1,2 HTP Engine - mga pakinabang / disadvantages, ano ang hahanapin?

Marahil ilang mga engine sa aming mga rehiyon ang nagbomba ng maraming tubig na 1,2 HTP (marahil 1,9 TDi lamang). Tinawag siya ng karaniwang publiko saanman (mula sa kanya .. ay hindi hinahatak, sa pamamagitan ng pagbebenta, sa sumbrero). Minsan maaari mong marinig ang hindi kapani-paniwala na mga kaganapan tungkol sa mga pag-aari nito, ngunit madalas na ito ay kalokohan lamang, madalas na sanhi ng kamangmangan ng mga may-ari o kalahok sa talakayan. Totoo na ang engine ay (mayroong) maraming mga depekto sa disenyo, kung hindi katumbas ng isang depekto sa disenyo. Sa kabilang banda, maraming mga motorista ang hindi nakakaunawa kung anong papel ang aktwal na ginagampanan nila sa kanilang maliit na sasakyan at ilang mga pagkasira o pagpapabilis ang naganap sa parehong dahilan. Ang makina ay dinisenyo para sa pinakamaliit na mga modelo ng VW. Hindi lamang sa mga tuntunin ng dami, kundi pati na rin sa mga tuntunin ng pagganap at lalo na ang disenyo, ang sasakyan ay dapat gamitin pangunahin para sa trapiko sa lunsod at pagbiyahe sa isang mas nakakarelaks na bilis. Sa madaling salita, ang isang Fabia, Polo o Ibiza na may isang HTP sa ilalim ng hood ay hindi at hindi kailanman magiging mga mandirigma sa highway.

Maraming mga motorista ang nagtataka kung ano ang nag-uudyok sa mga gumagawa ng sasakyan na bawasan ang bilang ng mga silindro ng makina. Ang HTP ay hindi lamang ang tatlong-silindro na makina sa merkado, ang Opel ay mayroon ding tatlong-silindro na yunit sa Corse nito o Toyota sa Ayga nito halimbawa. Ang Fiat kamakailan ay naglabas ng isang dalawang-silindro na makina. Ang sagot ay medyo simple. Pagbawas ng mga gastos sa produksyon at pagsusumikap para sa pinakamababang posibleng emisyon.

Ang isang engine na tatlong silindro ay mas mura sa paggawa kumpara sa isang apat na silindro. Sa dami ng humigit-kumulang isang litro, ang engine na may tatlong silindro ay may pinakamahusay na pang-ibabaw na lugar ng mga pagkasunog. Sa madaling salita, mayroon itong mas mababang pagkalugi sa init at, sa isang matatag na pagpapatakbo ng estado nang walang madalas na pagpabilis, dapat sa teoretikal na magkaroon ng mas mataas na kahusayan, ibig sabihin. mas mababang pagkonsumo ng gasolina. Dahil sa mas maliit na bilang ng mga silindro, mayroon ding mas kaunting mga gumagalaw na bahagi at samakatuwid, lohikal, ang pagkalugi ng alitan nito ay mas mababa din.

Gayundin, ang metalikang kuwintas ng engine ay nakasalalay din sa silindro na nagbutas, at samakatuwid ay mas mabilis na nagsisimula sa HTP kaysa sa isang maihahambing na engine na apat na silindro na may parehong gearbox. Salamat sa mas maikli na escort, ang mga kotse na may isang makina ng OEM ay mas mabilis na nagsisimula kaysa sa mga may isang kumpanya ng 1,4 16V. Sa kasamaang palad, nalalapat lamang ito sa mga pagsisimula at mas mababang bilis. Sa mas mataas na bilis, mayroon nang kakulangan ng lakas ng engine, na binibigyang diin din ng makabuluhang bigat ng maliit na sasakyan. Napakarami para sa mga kalamangan.

Sa kabaligtaran, kasama sa mga hindi maganda ang pinakapangit na kultura na tumatakbo at mga makabuluhang panginginig. Samakatuwid, ang isang tatlong-silindro engine ay nangangailangan ng isang mas malaki at mas mabibigat na flywheel para sa mas regular na operasyon at isang balanse baras upang sugpuin ang mga panginginig (mas advanced na trabaho). Sa pagsasagawa, ang katotohanang ito (labis na timbang) ay nagpapakita ng kanyang sarili sa mas kaunting kahanda para sa mas mabilis na pagbilis at, sa kabilang banda, sa isang mabagal na pagbaba ng bilis ng umiikot na engine kapag ang paa ay tinanggal mula sa accelerator pedal. Bilang karagdagan, ang pangangailangan na paikutin ang flywheel at isang karagdagang balanse shaft bilang karagdagan sa bawat pagpabilis ay maaaring i-reset ang mas mataas na kahusayan. Sa madaling salita, na may madalas na pagpabilis, ang nagreresultang rate ng daloy ay maaaring maging mas mataas kaysa sa isang maihahambing na engine na apat na silindro.

1,2 HTP bol motor umunlad halos mula sa zero. Ang block at cylinder head ay gawa sa aluminyo na haluang metal at, depende sa bersyon, isang dalawang-balbula o apat na balbula na mekanismo ng timing ay ginagamit, na hinimok ng isang ringing chain at kalaunan ay isang may ngipin na chain. Upang makatipid sa mga gastos sa produksyon, maraming bahagi (mga piston, pagkonekta ng barasginamit ang mga balbula mula sa 1598 cc na apat na silindro na engine group (AEE) mula sa serye na 111 kW EA 55, na alam ng maraming mga motorista mula sa unang Octavia, Golf o Felicia.

Ang pangunahing dahilan para sa paglikha ng makina ay upang makipagkumpitensya sa mga kakumpitensya, dahil ang Opel o Toyota ay matagumpay na namaligya ng tatlong-litro, tatlong silindro (apat na silindro) na mga modelo sa loob ng maraming taon. Sa kabilang banda, ang VW Group, kasama ang apat na litro, solong-silindro na makina, ay hindi nakatanggap ng maraming tubig dahil hindi ito lumagpas alinman sa mga term ng dynamics o pagkonsumo. Sa kasamaang palad, sa panahon ng pag-unlad ng OEM, maraming mga pagkakamali sa disenyo ang naganap, na humantong sa isang higit na pagiging sensitibo ng makina sa pamamaraan ng paggamit at, bilang isang resulta, sa isang mas mataas na peligro ng mga teknikal na problema.

Ang mga pangunahing gumagalaw na bahagi ay mula sa isang three-cylinder engine na 1.2 12V (47 kW). Ang pinaka makabuluhang pagkakaiba mula sa 1.2 HTP (40 kW) na makina ay ang mekanismo ng pamamahagi ng apat na balbula ng gas na may dalawang camshaft sa cylinder head (2 x OHC).

Hindi regular na pagpapatakbo ng engine

Una sa lahat, maaari nating banggitin ang mga reklamo ng mga motorista tungkol sa hindi regular at hindi matatag na pagpabaya. Isang tila walang gaanong tanong na maaaring magkaroon ng magastos na mga kahihinatnan kung hindi nausapin sa oras. Kung tinanggal natin ang pagkasira ng coil ng pag-aapoy (isang medyo madalas na paglitaw sa simula ng paggawa), kung gayon ang maling paggana ay nakatago sa mekanismo ng balbula. Ang hindi matatag na pag-idle ay madalas na sanhi ng pagkawala ng compression dahil sa mga tumutulo (leaky) na mga balbula ng tambutso. Ang kondisyong ito ay unang nagpapakita ng kanyang sarili sa mababang rpm, kung ang halo ay may mas maraming oras upang lumabas sa pamamagitan ng isang hindi perpektong saradong balbula, at pagkatapos na idagdag ang gas, ang operasyon ay karaniwang balanseng. Sa paglaon, ang problema ay pinagsama at ang hindi pantay ng paglalakbay ay kapansin-pansin sa isang mas malawak na hanay ng mga bilis.

Ang tinaguriang "pamumulaklak" ng balbula ay nangangahulugang nadagdagan ang thermal stress sa balbula mismo at sa kapaligiran, na kung saan ay humahantong sa pag-aapoy (pagpapapangit) ng balbula at upuan nito. Sa kaso ng mga menor de edad na pagkasira, makakatulong ang pag-aayos (upang ayusin ang mga upuan ng silindro sa ulo at magbigay ng mga bagong balbula), ngunit madalas na kinakailangan upang palitan ang ulo ng silindro kasama ang mga nag-apoy na balbula. Dapat itong idagdag na ang madepektong paggawa na ito ay mas karaniwan sa isang anim na balbula na ulo (40 kW / 106 Nm o 44 kW / 108 Nm), na hindi ginawa sa Mlada Boleslav, ngunit binili mula sa iba pang mga pabrika ng Volkswagen Group.

Ang unang Ang dahilan para sa kawalan ng tiwala ay maaaring isang silindro ulo na gawa sa hindi gaanong matibay na materyal, acc. materyal na kung saan ginawa ang mga gabay sa balbula. Tulad ng lahat, ang mga balbula ay unti-unting naubos (ang clearance sa pagitan ng stem ng balbula at pagtaas ng gabay nito). Sa halip na isang makinis na paggalaw ng sliding, ang balbula ay sinabi na mag-vibrate, na hahantong sa isang pagkaantala sa pagsasara pati na rin ang labis na pagsusuot (nadagdagan na backlash). Ang isang pagkaantala sa pagsasara ay humahantong sa isang pagbawas sa presyon ng compression at, bilang isang resulta, sa hindi regular na pagpapatakbo ng engine.

pangalawa ang problema ay mas kumplikado. Ito ay isang labis na temperatura ng langis ng engine, pagkawala ng mga katangian ng lubricating, atbp. tappets carbonization (pagkakabukod ng haydroliko ng clearance). Ito ay sapagkat ang carbon ay maaaring ganap na harangan ang mga haydroliko tappet, na, kasama ang malaking backlash sa balbula stem, sanhi ito upang mag-vibrate sa panahon ng paglalakbay at sa gayon ay ma-trap.

Bakit nabuo ang carbon? Ang 1,2 HTP engine ay nagpapainit ng langis ng maraming langis at madalas na nagpapainit hanggang sa 140-150 ° C sa ilalim ng mas mataas na mga karga (na may HTP na tumatakbo din ito sa normal na bilis ng motorway). Ang maginoo na apat na silindro na makina ng parehong kapasidad ay nagpapainit ng langis hanggang sa isang maximum na 110-120 ° C, kahit na sa mataas na bilis. Samakatuwid, sa kaso ng isang 1,2 HTP engine, ang langis ng engine ay nag-overheat, na nagiging sanhi ng isang mas mabilis na pagkasira ng mga orihinal na katangian. Ang isang malaking halaga ng carbon ay nabuo sa engine, kung aling mga deposito, halimbawa, sa mga balbula o haydroliko jacks at nililimitahan ang kanilang operasyon. Ang nadagdagan na halaga ng carbon ay nagdaragdag din ng pagkasira ng mga mekanikal na bahagi ng engine.

Ang temperatura ng langis ng makina sa isang tatlong-silindro na makina ay sa prinsipyo ay mas mataas, dahil ito ay tinutukoy ng mas mataas na ratio ng pag-aalis ng makina sa kabuuang lugar ng pagpapalitan ng init. Gayunpaman, ang katotohanang nakabatay sa pisikal na ito ay hindi nagtataas ng sapat na temperatura upang maabot ang ganoong mataas na temperatura kumpara sa isang maihahambing na makina na may apat na silindro. Ang pangunahing dahilan para sa labis na pagpainit ng langis ay ang lokasyon ng katalista nang direkta sa itaas ng pangunahing daanan ng langis sa bloke. Kaya, ang langis ay pinainit hindi lamang mula sa loob ng makina, kundi pati na rin mula sa labas - dahil sa temperatura ng mga gas na maubos. Bilang karagdagan, hindi tulad ng iba pang mga yunit ng pag-aalala, walang oil cooler, ang tinatawag na. isang water-to-oil heat exchanger, o hindi bababa sa isang tinatawag na cube, i.e. aluminum air-oil heat exchanger, na bahagi ng oil filter holder. Sa kasamaang palad, sa kaso ng 1,2 HTP engine, hindi ito posible dahil sa kakulangan ng espasyo, dahil hindi ito magkasya doon. Ang medyo kapus-palad na lokasyon ng catalytic converter housing sa tabi ng aluminum block ng engine, kung saan ang pangunahing daanan ng langis ay tumatakbo sa block, ay tinugunan ng tagagawa noong 2007 na may bahagyang pagpapabuti. Ang mga makina ay nakatanggap ng proteksiyon na kalasag sa init sa pagitan ng catalytic converter at ng cylinder block. Sa kasamaang palad, hindi pa rin nito ganap na nalutas ang problema ng overheating.

Ang isa pang makabuluhang problema sa mga balbula ay maaaring sanhi ng isa pang kadahilanan, na ang dahilan kung saan dapat hanapin muli sa katalista. Dahil matatagpuan ito sa likod lamang ng mga tailpipe, napapainit sa ilalim ng tumaas na karga. Kaya, ang paglamig ng catalyst ay nalulutas sa pamamagitan ng pagpapayaman ng pinaghalong, na kung saan ay nangangahulugang nadagdagan ang pagkonsumo. Kaya't hindi lamang ang mas mataas na bilis, ngunit ang aftercooling ng catalyst ay nangangahulugang ang 1,2 HTP ay kumakain ng damo sa tabi ng daang kalsada. Sa kabila ng paglamig na may mas mayamang timpla, nag-init pa rin ang katalista. Ang labis na sobrang pag-init, pati na rin ang pagtaas ng panginginig ng engine, ay humantong sa unti-unting paglabas ng maliliit na bahagi mula sa pangunahing sangkap ng catalyst. Bumalik sila sa makina sa panahon ng pagpepreno ng makina, kung saan maaari nilang sirain muli ang mga balbula at gabay ng balbula. Ang problemang ito ay naayos lamang sa pagtatapos ng 2009/2010. (Sa pag-usbong ng Euro 5), nang magsimulang tipunin ng tagagawa ang isang mas katalista na hindi lumalaban sa init, kung saan ang mga bahagi at sup ay hindi nakatakas mula sa core kahit na sa mas mataas na karga. Nagbibigay din ang tagagawa ng isang kit para sa mga lumang sirang makina, na, bilang karagdagan sa ulo ng silindro, mga balbula, haydroliko na mga jack at bolt, ay naglalaman din ng mga outlet na may binagong katalista, na kung saan ang labis na sup ay hindi na nakatakas.

Pangatlo Ang mga deposito ng carbon ay maaaring sanhi ng isang baradong balbula ng throttle. Ang mga unang modelo ng 12-balbula ay nilagyan ng balbula ng recirculation gas na maubos. Gayunpaman, ang pagbabalik ng mga gas na maubos sa dami ng paggamit ay naganap na masyadong malapit sa likod ng balbula ng throttle, upang ang pag-ikot ng mga gas na maubos sa mga lugar na ito ay humantong sa pagbara ng muffler ng carbon. Kadalasan, pagkatapos ng libu-libong mga kilometro, ang balbula ng throttle ay hindi makarating sa posisyon na walang ginagawa. Nagdudulot ito ng mga pabagu-bago na pagbabago, ngunit sa kasamaang palad hindi lamang iyon. Kung ang idle microswitch ay hindi nakakonekta, ang potensyomiter ng paglaban ng accelerator ay mananatiling masigla, na maaaring makapinsala sa yugto ng output ng control unit. Samakatuwid, sa kaso ng mga unang taon ng pagpapatakbo, na naglalaman ng isang balbula ng EGR, masidhing inirerekomenda na lansagin at lubusang linisin ang damper tuwing 50 km. Ang mga engine 000, 40 at pataas na may 44 kW ay hindi na naglalaman ng problemang balbula ng recirculation ng gas na maubos.

  

Mga problema sa kadena ng oras

Ang isa pang teknikal na problema, lalo na sa simula ng produksyon, ay ang distribution chain drive. Ito ay isang kabalintunaan, dahil nabasa namin nang maraming beses na ang may ngipin na sinturon ay pinalitan ng isang walang maintenance na chain. Tiyak na naaalala ng mga lumang "Škoda driver" ang pariralang "gear train", na bahagi ng mekanismo ng timing ng Škoda OHV engine. Ang tanging problema na lumitaw ay ang pagtaas ng ingay dahil sa pag-igting ng kadena mismo. Marahil ay walang binanggit na laktawan o pahinga.

Gayunpaman, hindi ito nangyayari sa 1,2 HTP engine, lalo na sa mga unang taon. Ang hydraulic timing chain tensioner ay tumatakbo nang masyadong mahaba at walang presyon ng langis ay maaaring lumikha ng paglalaro na lumalaktaw sa chain kapag nagsisimula. At tayo ay muli sa kalidad ng langis, dahil ito ay nangyayari lalo na kapag ang langis ay lumala dahil sa mataas na temperatura, iyon ay, ito ay makapal, at ang bomba ay walang oras upang maibigay ito sa tensioner sa oras. Ang kadena ay maaaring tumawid kahit na ang sasakyan na nakaparada sa slope ay nagpreno lamang sa napiling bilis / kalidad o mayroon ding mga kaso kung saan ang mga bolt ng gulong ay hinigpitan kapag ang sasakyan ay naka-jack up at ang mga gulong ay nakapreno lamang sa tinukoy na kalidad - kung ang sasakyan ay matatag na nakatanim sa lupa . Ang mga problema sa timing chain ay maaaring maipakita sa pamamagitan ng tumaas na ingay - ang tinatawag na rattling o rattling sound kapag idling nang husto (ang makina ay umiikot sa humigit-kumulang 1000-2000 rpm) at pagkatapos ay ilalabas ang accelerator pedal. Kung lumaktaw ang chain ng 1 o 2 ngipin, maaari pa ring simulan ang makina, ngunit ito ay tatakbo nang mali-mali at kadalasang sinasamahan ng isang iluminado na ilaw ng makina. Kung tumalbog pa ang chain, hindi man lang magsisimula ang makina, resp. pagkaraan ng ilang sandali ay mawawala ito, at kung ang kadena ay hindi sinasadyang madulas habang nagmamaneho, kadalasang maririnig ang isang kalabog at ang makina ay mawawala. Sa oras na ito, nakamamatay na ang pinsala: baluktot na connecting rod, baluktot na balbula, basag na ulo o nasira na mga piston. 

Tandaan din ang pagsusuri ng mga mensahe ng error. Kung, halimbawa, ang engine ay tumatakbo nang regular, ang bilis ay lumalala at ang mga diagnostic ay nag-uulat ng isang madepektong paggawa tungkol sa isang maling vacuum sa dami ng paggamit, hindi ito isang sira na sensor na dapat sisihin, ngunit simpleng ngipin o nawawalang circuit. Kung ang sensor ay pinalitan lamang at ang kotse ay tumatakbo, magkakaroon ng isang mataas na peligro ng isang laktawan sa circuit na may nakamamatay na mga kahihinatnan para sa engine.

Sa paglipas ng panahon, sinimulang baguhin ng gumagawa ang mga motor, halimbawa sa pamamagitan ng pag-aayos ng mga tensioners sa mas kaunting paglalakbay o sa pagpapahaba ng daang-bakal. Para sa mga bersyon ng 44 kW (108 Nm) at 51 kW (112 Nm), binago ng gumawa ang makina at ang problema ay natanggal nang malaki. Gayunpaman, posible na ganap na matanggal ang mga puwang noong Hulyo 2009, nang muling binago ng enginekoda engine ang engine (ang bigat ng crankshaft ay nabawasan din) at nagsimula ang pagpupulong ng chain ng gear. Pinalitan nito ang problemadong link ng link, na may mas mababang resistensya sa mekanikal, mas mababang antas ng ingay at, higit sa lahat, mas mataas ang pagiging maaasahan ng pagpapatakbo. Dapat itong idagdag na ang tiyempo ng chain ng tiyempo ay higit na nauugnay sa mas malakas na bersyon ng 47 kW (makabuluhang mas mababa sa 51 kW).

Ano ang humahantong sa impormasyong ito? Bago bumili ng isang tiket gamit ang isang 1,2 HTP engine, dapat mong maingat na makinig sa pagpapatakbo ng engine. Kung maaari, pinakamahusay na iwasan ang unang taon kung hindi mo pa lubusang kilala ang may-ari, ang kanyang mga gawi sa trabaho at istilo sa pagmamaneho, ayon sa pagkakabanggit. engine ay hindi naka-check nang maayos. Sa panahon ng proseso ng produksyon, unti-unting binago ang mga yunit, tumaas ang pagiging maaasahan. Ang pinaka-makabuluhang pagpapabuti ay nagawa noong Hulyo 2009 nang mai-install ang may ngipin na chain, noong 2010 (pamantayan sa paglabas ng Euro 5) nang ang isang mas matatag na catalytic converter ay na-install, at noong Nobyembre 2011 nang ang 6 kW solong silid engine engine ay ginawa. ... Ang bersyon ng 44-balbula ay natapos na. Pinalitan ito ng isang 12-balbula na bersyon na may parehong lakas na 44 kW. Ang karagdagang mga pagpapabuti ay nagawa din sa mekaniko ng makina at kontrol sa electronics (binago ang paggamit at mga tambutso na tubo, crankshaft, bagong control unit, pinahusay na panimulang katulong na nagpapakinis sa simula ng clutch release torque, at isang bahagyang pagtaas sa bilis ng idle) upang mapabuti ang pagganap. kultura. Ang pinaka-makapangyarihang bersyon na may max. lakas ng 55 kW at isang metalikang kuwintas ng 112 Nm. Ang mga engine na ginawa mula noong Nobyembre 2011 ay nailalarawan na ng disenteng pagiging maaasahan at walang anumang mga espesyal na pangungusap ay maaaring inirerekomenda para sa pagmamaneho sa paligid ng lungsod at sa kalapit na lugar.

Kung nagmamay-ari ka o nagmamay-ari ng 1,2 HTP engine, tandaan kung para saang trabaho ang HTP engine ay idinisenyo at gamitin ang sasakyan tulad ng inilarawan sa panimula sa artikulong ito. Inirerekomenda din na bawasan ang mga pagitan ng pagpapalit ng langis sa maximum na 10 km, at sa kaso ng mas madalas na mga biyahe sa motorway, sa 000 7500 km. Walang dagdag na gastos, dahil ang langis ng makina ay 2,5 litro lamang. Gayundin, kung mas stressed ang makina, hindi na kailangang baguhin ang langis na inirerekomenda ng tagagawa ayon sa pamantayan ng SAE (5W-30 al. 5W-40) sa 5W-50W-XNUMX na grado ng lagkit. Ang langis na ito ay sapat na manipis upang punan ang marupok na timing chain tensioner at mga hydraulic tappet nang mabilis at nasa oras, habang sa parehong oras ay nakatiis sa labis na thermal stress.

Serbisyo - nilaktawan ang timing chain 1,2 HTP 47 kW