20 taon ng Common Rail para sa mga diesel II: Alfa Romeo ang una

Pagpapatuloy: Ang mahirap na landas ng mga taga-disenyo upang ipakilala ang bagong teknolohiya.

Ang mga ito ang gulugod ng lahat ng bagay Fiat at Bosch

Di-nagtagal pagkatapos ipakilala ng Fiat ang direktang iniksyon na Croma noong 1986, isang katulad na sistema ang ipinakilala ni Rover, na lumikha nito sa pakikipagtulungan sa mga dalubhasang British mula sa Perkins. Gagamitin ito sa paglaon para sa mga modelo ng Honda. Hanggang noong 1988 na ang VW Group ay may unang direktang iniksyon na diesel engine, na gumamit din ng isang pamamahagi ng Bosch pump. Oo, ito ang VW na gampanan ang tungkulin ng mass injector para sa direktang pag-iniksyon sa mga sasakyan ng diesel. Gayunpaman, ang VW ay masidhing masidhi tungkol sa mga makina ng TDI na napalampas nito sa rebolusyon ng huling bahagi ng ika-20 siglo. Kaya, pabalik sa simula ng kwento, upang muling makilala ang mga inhinyero sa Fiat at Bosch. Ang oras na ito ay hindi tungkol sa pakikipagtulungan.

Ang nabanggit na Centro Ricerce Fiat at Magnetti Marelli ay nakagawa pa rin ng isang functional system kung saan ang proseso ng pagbuo ng presyon ay hiwalay sa isa't isa. Iniiwasan nito ang pagbaba ng presyon at nakakamit ang pinakamataas na presyon sa matataas na bilis. Upang gawin ito, pinupuno ng rotary pump ang isang makapal na pader na bakal na fuel rail. Ang direktang iniksyon ay isinasagawa gamit ang mga injector na kinokontrol ng solenoid. Ang mga unang prototype ay nilikha noong 1991, at pagkaraan ng tatlong taon, ang teknolohiya ay naibenta sa Bosch, na higit pang bumuo nito. Ang sistema, na binuo sa ganitong paraan ng Fiat at pino ng Bosch, ay lumitaw noong 1997 sa Alfa Romeo 156 2.4 JTD at Mercedes-Benz E220 d. Kasabay nito, ang maximum na presyon ng iniksyon ng 1360 bar ay hindi pa rin lalampas sa presyon ng ilan sa mga nakaraang sistema (ginamit ng Opel Vectra at Audi A6 2.5 TDI mula 1996 at ang BMW 320d mula 1998, ang VP 44 pump para sa ang direktang iniksyon ay nakakamit ng presyon sa hanay na 1500 - 1750 bar), ngunit ang kontrol at kahusayan ng proseso ay nasa mas mataas na antas.

Ang pinakamalaking bentahe nito ay pinapanatili nito ang isang palaging mataas na presyon ng tren, na nagbibigay-daan sa tumpak na kontrol ng iniksyon, na maaari na ngayong maihatid sa mga batch - na napakahalaga para sa pinaghalong sa isang diesel engine. Kaya, ang presyon ay hindi nakasalalay sa bilis, ang kalidad ng proseso ng pagkasunog ay makabuluhang napabuti, na nangangahulugan na ang pagkonsumo ng gasolina at mga emisyon ay nabawasan. Sa pagbuo ng system, ang mga electromagnetic injector ay papalitan ng mas tumpak na piezo injector, na nagbibigay-daan sa paggamit ng malaking bilang ng mga panandaliang iniksyon at pressure hanggang 2500 bar para sa mga kotse at hanggang 3000 bar para sa mga trak at bus sa pinakahuling panahon. mga henerasyon ng mga makinang diesel.

Mga sakit sa paggawa kasama ang Common Rail

Siyempre, kahit na ang mga inhinyero ng Fiat ay hindi nagsisimula nang walang taros. Gayunpaman, may access sila sa gawain ng parehong Vickers, na lumikha ng isang katulad na mekanikal na sistema maraming taon na ang nakalilipas, at ang Swiss Federal Institute of Technology ETH, at partikular ang pangkat ni Robert Hubert, na noong dekada 60 ay lumikha ng isang matagumpay na prototype ng isang diesel engine. na may sistema ng Karaniwang Riles at kontrol sa elektronik. Siyempre, pinapayagan lamang ng mga walang katuturang elektronikong aparato noong mga taon ang mga prototype na gumana sa laboratoryo, ngunit noong 1983, pinatawad ni Marko Ganzer ng ETH ang isang "elektronikong kinokontrol na sistema ng pagsingil ng baterya" para sa mga diesel car. Sa katunayan, ito ang unang promising development ng naturang system. Pagkatapos ng lahat, ang problema ay wala sa ideya, ngunit sa pagpapatupad nito, at ang mga inhinyero ng Fiat at Bosch ang namamahala upang harapin ang lahat ng mga problema na nauugnay sa mga pagbuga ng mataas na presyon na likas sa teknolohiyang ito, ang paglikha ng sapat na mga injector at iba pa. Ito ay isang maliit na kilalang katotohanan na kahit na ang mga tagagawa ng kotse sa Japan ay nahuhuli sa pagbuo ng mga diesel engine, sa katunayan ang unang sasakyan na gumamit ng Common Rail injection ay isang Hino truck na may engine na J08C at Denso injection system, na kung saan ay resulta ng gawain ng mga koponan ni Dr. Shonei Ito at Masahiko Lighthouse. Ang pantay na kawili-wili ay ang katunayan na noong 80s, matagumpay na binuo ng mga inhinyero sa East German IFA ang isang katulad na sistema para sa kanilang mga trak.

Sa kasamaang palad, ang mga problema sa pananalapi ni Fiat noong huling bahagi ng dekada 90 ay pinilit siyang ibenta ang kanyang gintong manok sa Bosch. Pagkatapos ng lahat, ang Bosch ang bumuo ng teknolohiyang ito, at ngayon ito ang hindi mapag-aalinlanganang pinuno sa paggawa ng mga sistemang ito. Sa katunayan, kakaunti pa rin ang mga tagagawa ng kagamitang ito - bilang karagdagan sa Bosch, ito ay Denso, Delphi at Siemens. Sa ilalim ng hood at sa anumang kotse na iyong tingnan, makakahanap ka ng isang katulad. Di-nagtagal pagkatapos ipakita ng sistema ng Common Rail ang mga pakinabang nito sa lahat ng iba pa, ipinakilala ito ng mga tagagawa ng Pransya na PSA. Sa oras na iyon, ang mga tagagawa tulad ng Mazda at Nissan ay nagpakilala na ng direktang iniksyon, ngunit kung wala ang Common Rail system, ang VW ay patuloy na naghahanap ng mga paraan upang lumikha ng isang mahusay na sistema na hindi gumagamit ng mga Common Rail patent, at nagpakilala ng isang mas karaniwang sistema ng injector. para sa mga bomba ng trak noong 2000. Sa katunayan, noong 2009, ang VW ay hindi rin sumuko at hindi pinalitan ito ng isang karaniwang tren.

Ipinakilala ito ng mga tagagawa ng trak - ilang taon na ang nakalilipas, ang kanilang mga makina ay nilagyan din ng pump-injector o tinatawag na pump-pipe-injector na may hiwalay na mga elemento ng pump at isang napakaikling high-pressure tube. Sa palabas sa Tokyo, nagpakita si Quon ng isa pang kawili-wiling solusyon - teknolohiya ng pump-injector, na, gayunpaman, ay pinapagana ng isang karaniwang manipis na pader na tren na may mas mababang presyon. Ang huli ay gumaganap ng papel ng isang intermediate balancing node.

Bilang karagdagan sa lahat ng nasa itaas, ang sistema ng Common Rail sa panimula ay naiiba mula sa mga pre-injection system na batay ito sa kinetic energy na nabuo ng pump para sa tumpak na fuel injection. Tinatanggal nito ang pangangailangan para sa isang mataas na ratio ng compression, pati na rin ang isang mataas na antas ng pagkaligalig, na mas mabuti para sa mga diesel engine na may isang prechamber at kung saan ay masidhi na nabuo sa mga diesel engine na may isang vortex room. Ang sistema ng Common Rail, kasama ang pagbuo ng teknolohiyang elektronikong kontrol at turbocharger, ay lumikha ng mga precondition para sa diesel Revolution, at kung wala ito, ang mga gasolina engine ngayon ay walang pagkakataon. Sa pamamagitan ng paraan, ang huli ay nakatanggap din ng isang katulad na sistema ng pagpuno, lamang sa isang mas maliit na order. Ngunit iyon ay isa pang kwento.

Oo, ang sistema ng Common Rail ay mahal at kumplikado, ngunit sa kasalukuyan ay walang kahalili sa mga diesel. Nagawa rin ng mga tagagawa na lumikha ng mas murang, mas mababang mga pagpipilian sa presyon para sa mga sasakyang badyet tulad ng India, kung saan iginagalang ang diesel. Matapos ang pinakabagong mga iskandalo, ang diesel ay sinisisi para sa lahat ng mga pagkakamali sa lupa, ngunit, tulad ng kamakailang mga pagsubok ng palabas sa AMS, posible ang paglilinis nito. Sa anumang kaso, ang mga kagiliw-giliw na oras ay nasa hinaharap.

Teksto: Georgy Kolev