Aktibo at semi-aktibong pagsususpinde: trabaho

Parami nang parami sa mga high-end na modelo (at mas kaunti sa Citroëns ...) ang aktibo at semi-aktibong mga pagsususpinde ay naghahangad na pataasin ang kaginhawahan (lalo na para sa mga aktibo) at baguhin ang pagkakalibrate ng suspensyon kapag hiniling. Kaya't tingnan natin ang mga pangunahing umiiral na teknolohiya.

Tingnan din: ang gawain ng "classic" na pagsususpinde.

Mga munting paalala

Ang gas ay maaaring i-compress, ngunit ang likido ay hindi maaaring i-compress (maliban sa matinding presyon, dahil ang lahat ay naka-compress ... Kahit isang brilyante. Isang neutron star), kaya hindi maaaring umasa na makakuha ng suspensyon batay lamang sa likido.

Ang suspensyon ay binubuo ng isang shock absorber (piston) at isang spring, na sa kaso ng air suspension ay maaaring mapalitan ng isang airbag. Ang spring (o cushion) ang nag-aalaga sa suspensyon ng sasakyan sa hangin, habang ang shock absorber (piston) ay kumokontrol sa velocity deflection (samakatuwid ay pinipigilan ang spring na tumalbog kapag kinakailangan, ngunit pinapayagan din nitong kontrolin ang suspension.calibration upang magkaroon ng paninigas o flexibility). Samakatuwid, binabawasan nito ang bilis ng paggalaw sa panahon ng compression at rebound, kaya ang pangalan ng shock absorber.

Pagkakaiba sa pagitan ng aktibo at semi-aktibong pagsususpinde

Sa kaso ng suspensyon aktibo, maaaring baguhin ang higpit ng suspensyon, ngunit maaari rin nating ayusin ang taas ng biyahe. Kaya, ang suspensyon ay maaaring maiwasan ang pag-roll sa isang sulok, ngunit maaari rin itong itaas ang antas kung sobra ang karga mo sa kotse (iwasan ang isang hulihan na masyadong mababa, na nagpapabuti sa balanse at samakatuwid ay kaligtasan). Sa madaling salita, ang oryentasyon (sa pamamagitan ng electronics) ay perpekto!

Sa kaso ng suspensyon semi-aktibo, tanging ang setting ng damper ang maaaring baguhin.

Sa parehong mga kaso, ang suspensyon ay kinokontrol ng isang elektronikong computer na magkokontrol sa pagbubukas o pagputol ng ilang partikular na bahagi ng system, o kahit na makakaapekto sa antas ng hydraulic fluid. Ang isang computer ay nangangailangan ng impormasyon mula sa iba't ibang mga sensor upang gumana (ang mga ito ay katulad ng mga mata nito), tulad ng anggulo ng manibela, bilis ng sasakyan, paglalakbay sa suspensyon, atbp. Sa madaling sabi, lahat ng pisikal na variable ay kapaki-pakinabang para sa pagbabago ng mga setting ng suspensyon. ... Kung hindi na gumagana ang isa sa mga sensor, wala nang impormasyon ang computer para gumana nang maayos ang pagsususpinde (hindi ito maaaring gumana nang walang taros).

Hydropneumatic suspension (aktibong suspensyon)

Ang sistemang ito ay may kasamang hydraulic circuit, ngunit ang pamamasa ay ginagawa gamit ang gas: nitrogen. Si Citroën ang nag-imbento ng prosesong ito sa maalamat na DS. Simula noon, ang sistema ay bumuti, ngunit ang prinsipyo ay nanatiling pareho.

Mangyaring tandaan na ang layout ay maaaring iba pa, ito ay isang buod na ilustrasyon. Ang mga sphere ay maaaring hindi isa sa haydroliko pamamasa, alam na ang iba ay inilagay sa chain upang ma-adjust ang suspension stiffness (sport mode).

1 : ito ay isang nababaluktot na lamad na naghihiwalay sa likido mula sa hangin (mas tiyak, mula sa nitrogen).

2 : Ito ang tuktok ng globo kung saan ang nitrogen ay nasa ilalim ng presyon. Siya ang pumalit sa tagsibol ng isang maginoo na shock absorber.

3 : ang mas mababang bahagi ay isang halos klasikong shock absorber piston, ang papel nito ay upang limitahan ang bilis ng pagmamaneho at samakatuwid ay i-bounce ang kotse sa mga bumps.

Mga detalye ng operasyon

Kapag ni-load namin ang kotse, ang suspensyon ay durog (sa aming kaso, naka-compress na hangin). Ang hydraulic pump ay maaaring idirekta ang likido upang itaas ang trim (ground clearance) ng sasakyan upang ang likuran ay hindi masyadong nakababa.

Bilang karagdagan, para umiral ang comfort mode at sport mode, kailangan ang mga karagdagang sphere na konektado sa chain (na isa sa bawat gulong kasama ang iba pang konektado sa chain). Kapag gusto natin ng mas malupit, kinokondena natin ang ilang lugar. Sa katunayan, mas maraming sphere ang konektado sa loop, mas maraming gas ang magagamit para sa pamamasa at samakatuwid ay flexibility. Sa pinakabagong bersyon ng Hydraactive III, mayroon lamang 7 sa kanila.

Mga kalamangan at kahinaan

+ Pambihirang kaginhawahan salamat sa pagsususpinde ng gas at, higit sa lahat, ang kontrol ng elektronikong posisyon (ang sasakyan ay palaging nananatiling pahalang). Ang Xantia Activa ay medyo rebolusyonaryo dahil ito ay naging patag sa mga sulok (tandaan ang ad para sa huli kasama si Carl Lewis).

+ Kaginhawaan kahit na sa sport mode, ang suspension stiffness ay nangyayari lamang kapag kinakailangan (ang pagbabagong ito ay maaaring gawin ng ilang beses bawat segundo ...). Sa madaling salita, pera ng langis at langis!

+ Ang kakayahang ayusin ang taas ng biyahe (na nangangahulugang ito ay nananatiling pare-pareho, sa kabila ng bigat sa pagsakay)

+ Maraming mga mode sa pagmamaneho (kaginhawahan at isport)

+ Tumaas na pag-uugali sa pamamagitan ng pagbabawas ng pitch and roll (sa ilang mga kaso, mayroong isang dynamic na anti-roll bar, na kinokontrol ng elektroniko)

+ Magandang paglaban sa oras, dahil ang nitrogen ay hindi nauubos kumpara sa mga bukal

– Mahal at masalimuot na sistema

– Mahal pagdating sa maintenance (dahil ang lamad at mga globo sa kalaunan ay "mabuti" ay nasira sa paglipas ng panahon (150 hanggang 000 km ayon sa ilan)

– Sa lumang Hydactive, nakakonekta ang system sa power steering at brakes. Sa huli, kapag may gulo, mawawala ang lahat! Ipinagbawal ng mga pamantayan sa Europa ang prosesong ito.

Halimbawa: Citroën Hydraactive.

Tandaan na habang ang C5 ay may hydropneumatic suspension, ang C4 Picasso 1 ay may air suspension (tingnan ang tech sa ibaba).

Air suspension (aktibong suspensyon)

Ang sistemang ito ay halos kapareho sa hydropneumatic, ngunit kontento sa hangin lamang.

Basahin din: nang detalyado kung paano gumagana ang air suspension.

Dito, ginagamit muli ng halimbawa ang rear suspension arrangement ng C4 Picasso, ang shock absorber ay matatagpuan sa tabi ng mga airbag (sila ay isinama sa Mercedes Airmatic body, ngunit ang prinsipyo ay hindi nagbabago). Hindi ito pareho sa front axle kung saan maliit ang espasyo.

Pakitandaan na sa ilang mga kaso, ang mga unan ay maaaring gumana sa mga kinokontrol na epekto. Narito ang mga ito ay simpleng shock absorbers, ang pagkakalibrate nito ay hindi nagbabago.

Ang pillow cushions ay naaapektuhan at sinuspinde ang sasakyan, habang ang shock absorber (piston) ay nililimitahan ang rebound effect, na tumutulong na panatilihin ang kalsada (ito ang nagkokontrol sa bilis). Tandaan na ang rear arrangement na ito ay umiiral din para sa conventional suspensions, kaya pinapalitan ng spring ang airbag (karaniwan kaming nakasanayan na makita ang mga ito bilang isang unit, ang spring na nakapalibot sa piston). Isaalang-alang din na may iba pang mga device maliban sa diagram sa itaas, tulad ng nakikita sa ibabang Mercedes.

Narito muli ang hangin ay ginagamit, na sumisipsip ng mga shocks, ngunit hindi tulad ng hydropneumatics, ang hangin ay injected o inalis sa halip na likido. Kaya, maaari rin nating baguhin ang setting (katigasan) ng suspensyon, pati na rin ang kanilang taas (ground clearance).

Ang kalidad at kawalan ay halos pareho sa mga hydropneumatics.

Halimbawa: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) na may Airmatic air suspension

Tandaan na ang Mercedes ay naglagay ng "vice" (sa S-class) upang ang kalsada ay masuri ng mga camera. Kapag naka-detect ang computer ng mga bumps, pinapalambot nito ang suspensyon sa isang fraction ng isang segundo ... Ito ay tinatawag na Magic Body Control.

Suspensyon bracket ang sahig aktibo (kinokontrol na pamamasa)

Ito ay sapat na upang mekanikal na ayusin ang daloy ng balbula sa piston upang madagdagan ang pamamasa. Ang ganitong uri ng balbula ay kinokontrol ng elektroniko, pagkatapos ay maaaring gawin ang ilang mga pagsasaayos ng pamamasa ayon sa posisyon ng mga balbula na ito. Ang mas mabilis na pagpasa nila ng likido mula sa isang kompartimento patungo sa isa pa, mas malambot ang suspensyon (at kabaliktaran). Pagkatapos ay makakakuha tayo ng komportable o sport mode. Tandaan na ito ang pinakamatipid na paraan upang makakuha ng semi-aktibong pagsususpinde at ang prinsipyong ito ay ginagamit lamang sa Golf 7 DCC.

Ito ay tungkol sa pagkontrol lamang sa mga shock absorbers at hindi sa suspension springs tulad ng sa air suspension. Bilang karagdagan, ang aktibong air suspension ay maaari ding magkaroon ng kontroladong pamamasa. Ganito ang kaso sa Airmatic: ang mga airbag ay nag-aalaga sa suspensyon at ang mga adjustable na damper ay nag-aalaga ng pamamasa (upang maaari silang magbago sa mga tuntunin ng sukat, dahil ang mga ito ay adjustable).

Teoretikal na diagram

Ang computer ay kumokontrol sa mga solenoid sa ibang paraan upang maimpluwensyahan ang pagkakalibrate. Kung mas madali nilang pinapayagan ang langis na dumaan, mas nababaluktot ang pamamasa, at kabaliktaran ... Mayroong ilang mga paraan upang gawin ito, lalo na sa tulong ng magnetism (Audi Magnetic Ride). Bilang karagdagan, ang lokasyon na ipinapakita sa diagram ay maaaring ganap na naiiba sa pagsasanay.

1: Ang maliliit na asul na guhit ay mga balbula upang payagan ang likido na dumaloy pataas at pababa (kapag ang slurry ay tumatakbo). Sa mga klasikong palawit, palagi silang gumagana sa parehong paraan. Narito ang mga ito ay kinokontrol ng electronics, na nagpapahintulot sa iyo na baguhin ang posibleng daloy, na lumilikha ng higit pa o mas kaunting kakayahang umangkop na suspensyon. Pakitandaan na narito hindi ang gas (air suspension) ang nag-aalaga sa suspensyon, ngunit ang tagsibol, ang lahat ay mas klasiko.

+ Maraming mga mode sa pagmamaneho (kaginhawahan at isport)

+ Tumaas na pag-uugali sa pamamagitan ng pagpapababa ng pitch

+ Mas mura at mas mabigat kaysa sa mga aktibong pagsususpinde

- Hindi aktibo

- Walang kakayahang ayusin ang taas ng biyahe

– Mas mababang ginhawa kaysa sa isang gulong (ang spring ay palaging mas masahol pa kaysa sa isang air cushion). Hindi na maayos ang mga ugali.

Halimbawa: Audi Magnetic Ride

Electromagnetic suspension (aktibong suspensyon)

Narito ang isang electromagnet na kumokontrol sa suspensyon sa parehong paraan tulad ng sa isang audio speaker. Ipinaaalala ko sa iyo na ang electromagnet ay isang magnet na pinapagana ng kuryente, kaya maaari nating baguhin ang lakas ng magnet sa pamamagitan ng pagsasaayos ng lakas ng kasalukuyang. Dahil alam na maaaring itaboy ng mga magnet ang isa't isa, gamitin lang ang setting na ito para gamitin ito bilang isang palawit. Inimbento ito ni Bose, at ang paggamit nito ay napakabihirang pa rin.

Lahat ng mga komento at reaksyon

huli nai-post na puna:

katarate33 (Petsa: 2019, 06:15:14)

Hindi ko pa rin maintindihan kung paano, salamat sa lahat ng magagandang tuklas na ito, hawak pa rin ng xantia activa (hydration II) mula 1999 ang moose passing record, binabasa ang iyong pagsusuri sa benchmarking. Sasabihin ko sa iyo para lang maunawaan mo na sa kasalukuyan ay walang mas mahusay na teknolohiya sa pamamasa kaysa sa pag-imbento ng Citroën noong 1950, ang 1999 na tala ng bilis na may bisa pa rin hanggang ngayon. , higit sa lahat, ang kahusayan ng paghawak sa kalsada.

Il J. 4 (mga) reaksyon sa komentong ito:

• Admin SITE ADMINISTRATOR (2019-06-16 15:31:28): "Pasage of the impulse", kumbaga? Evasion maneuver ba ang pinag-uusapan mo?

  Sa kasong ito, anong bilis ang nakamit?

  Duda pa rin ako na mayroon pa siyang record.

• Si Etienne (2019-09-19 22:20:00): Ito ay isang impulse test na kilalang-kilala dahil ang unang Mercedes A-Class ay nasa likuran nito. Hawak pa rin ni Xantia ang record, tinalo ang porsche gt3 at iba pa. Isang bulgar na sedan na may mga gulong na pangunahing idinisenyo upang mababa ang gasolina ...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Oo, mister administrator, ang huling sumubok na basagin ang record na ito ay ang Audi R8 v10 at Mclaren 675 lt noong 2017. Kaya, makalipas ang 20 taon, walang larawan. Ang rekord ay hawak pa rin, at sa dalubhasang pamamahayag ay wala pang sinabi tungkol dito, iyon ang tanong. Ang hydropneumatics ay pinabayaan lamang na mamatay sa pangkalahatang kawalang-interes. Umiiyak pa rin ako para sa aking Dsuper 5 at kabibili ko lang ng isa sa mga pinakabagong eksklusibong C5 mula Disyembre 2015.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Siyanga pala, ang bilis ng paglalakbay ng Xantia ay 85 km / h kumpara sa 83 km / h para sa Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 at MLaren 675 LT, 82 km / h H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Makikita ang iyong post sa ilalim ng komento pagkatapos ng pag-verify)

Magsulat ng komento

Gamit ang electrical formula E, makikita mo na: