Mga alternatibo sa test drive: BAHAGI 2 - Mga Kotse

Kung may pagkakataon kang lumipad sa Kanlurang Siberia sa gabi, sa bintana ay makikita mo ang isang nakakagulat na tanawin, na nagpapaalala sa disyerto ng Kuwaiti matapos ang pag-atras ng mga tropa ni Saddam sa unang digmaan sa Iraq. Ang tanawin ay littered ng malaking nasusunog na "mga sulo", na kung saan ay isang malinaw na patunay na maraming mga tagagawa ng langis ng Russia ay isinasaalang-alang pa rin ang natural gas na isang byproduct at hindi kinakailangang produkto sa paghahanap para sa mga patlang ng langis ...

Naniniwala ang mga eksperto na ang basurang ito ay titigil sa malapit na hinaharap. Sa loob ng maraming taon, ang natural gas ay itinuturing na isang labis na produkto at sinunog o simpleng inilabas sa himpapawid. Tinatayang hanggang ngayon ang Saudi Arabia lamang ay nagtapon o nagsunog ng higit sa 450 milyong cubic meter ng natural gas sa panahon ng paggawa ng langis ...

Kasabay nito, ang proseso ay baligtad - karamihan sa mga modernong kumpanya ng langis ay gumagamit ng natural na gas sa loob ng mahabang panahon, na napagtatanto ang halaga ng produktong ito at ang kahalagahan nito, na maaari lamang tumaas sa hinaharap. Ang pananaw na ito sa mga bagay ay partikular na katangian ng Estados Unidos, kung saan, sa kaibahan sa naubos na reserbang langis, mayroon pa ring malalaking deposito ng gas. Ang huling pangyayari ay awtomatikong makikita sa pang-industriya na imprastraktura ng isang malaking bansa, ang gawain na kung saan ay hindi maiisip nang walang mga kotse, at higit pa nang walang malalaking trak at bus. Parami nang parami ang mga kumpanya ng transportasyon sa ibang bansa na nag-a-upgrade ng mga diesel engine ng kanilang mga trak ng trak upang gumana sa parehong pinagsamang mga sistema ng gas-diesel at tanging asul na gasolina. Parami nang paraming barko ang lumilipat sa natural gas.

Laban sa background ng mga presyo ng likidong gasolina, ang presyo ng mitein ay mukhang hindi kapani-paniwala, at marami ang nagsisimulang mag-alinlangan na mayroong catch dito - at may magandang dahilan. Isinasaalang-alang na ang nilalaman ng enerhiya ng isang kilo ng methane ay mas mataas kaysa sa isang kilo ng gasolina, at ang isang litro (ibig sabihin, isang kubiko decimeter) ng gasolina ay mas mababa sa isang kilo, sinuman ay maaaring maghinuha na ang isang kilo ng methane ay naglalaman ng higit pa. enerhiya kaysa sa isang litro ng gasolina. Malinaw na kahit na wala itong maliwanag na paghalu-halo ng mga numero at hindi malinaw na pagkakaiba-iba, ang pagpapatakbo ng kotse na tumatakbo sa natural na gas o methane ay mas mababa ang gastos mo kaysa sa pagpapatakbo ng kotse na tumatakbo sa gasolina.

Ngunit narito ang klasikong malaking "PERO"... Bakit, dahil ang "scam" ay napakalaki, halos walang sinuman sa ating bansa ang gumagamit ng natural na gas bilang gasolina ng kotse, at ang mga kotse na inangkop para sa paggamit nito sa Bulgaria ay mas bihira. phenomenon mula sa kangaroo hanggang sa pine Rhodope mountain? Ang sagot sa perpektong normal na tanong na ito ay hindi ibinigay sa pamamagitan ng katotohanan na ang industriya ng gas sa buong mundo ay umuunlad sa napakabilis na bilis at kasalukuyang itinuturing na pinakaligtas na alternatibo sa mga likidong petrolyo na panggatong. Ang teknolohiya ng hydrogen engine ay mayroon pa ring hindi tiyak na hinaharap, ang in-cylinder na pamamahala ng mga hydrogen engine ay napakahirap, at kung ano ang isang matipid na paraan upang kunin ang purong hydrogen ay hindi pa malinaw. Laban sa background na ito, ang kinabukasan ng methane ay, sa madaling salita, napakatalino - lalo na't may malalaking deposito ng natural na gas sa mga bansang ligtas sa pulitika, na ang mga bagong teknolohiya (na binanggit sa nakaraang isyu ng cryogenic liquefaction at chemical conversion ng natural gas sa likido) ay nagiging mas mura, habang ang presyo ng mga klasikong produktong hydrocarbon ay tumataas. Hindi banggitin ang katotohanan na ang methane ay may bawat pagkakataon na maging pangunahing pinagmumulan ng hydrogen para sa mga fuel cell sa hinaharap.

Ang totoong dahilan para sa pag-abandona ng mga gas na hydrocarbon bilang isang fuel fuel ay mababa pa rin ang presyo ng langis sa mga dekada, na nagtulak sa pagpapaunlad ng teknolohiyang automotive at nauugnay na imprastraktura ng transportasyon sa kalsada patungo sa pagkakaloob ng enerhiya para sa mga gasolina at diesel engine. Laban sa background ng pangkalahatang kalakaran na ito, ang mga pagtatangka na gumamit ng gasolina sa gas ay medyo sporadic at hindi gaanong mahalaga.

Kahit na matapos ang World War II, ang kakulangan ng mga likidong fuel sa Alemanya ay humantong sa paglitaw ng mga kotse na nilagyan ng pinakasimpleng mga sistema para sa paggamit ng natural gas, na, kahit na mas primitive, ay kakaiba sa pagkakaiba-iba sa mga sistemang ginamit ng mga taxi ng Bulgarian ngayon. mula sa mga gas na silindro at reducer. Ang gasolina fuel ay nagkamit ng higit na kahalagahan sa panahon ng dalawang krisis sa langis noong 1973 at 1979-80, ngunit kahit na maaari lamang nating pag-usapan ang tungkol sa maikling pagsabog na halos hindi napansin at hindi humantong sa makabuluhang pag-unlad sa lugar na ito. Sa loob ng higit sa dalawang dekada mula noong pinakahuling krisis sa talamak na ito, ang mga presyo ng likidong gasolina ay nanatiling patuloy na mababa, na umaabot sa walang katotohanan na mababang presyo noong 1986 at 1998 sa $ 10 bawat bariles. Malinaw na ang gayong sitwasyon ay hindi maaaring magkaroon ng isang stimulate na epekto sa mga alternatibong uri ng gas fuel ...

Sa simula ng ika-11 siglo, ang sitwasyon sa merkado ay unti-unti ngunit tiyak na gumagalaw sa ibang direksyon. Kasunod sa 2001 na pag-atake ng terorista ng XNUMX, nagkaroon ng isang unti-unting ngunit matatag na pagtaas ng trend ng mga presyo ng langis, na patuloy na tumaas bilang isang resulta ng pagtaas ng pagkonsumo ng Tsina at India at mga paghihirap sa paghahanap ng mga bagong deposito. Gayunpaman, ang mga kumpanya ng kotse ay mas mahirap sa direksyon ng malawakang paggawa ng mga kotse na inangkop upang tumakbo sa mga gas na gasolina. Ang mga kadahilanan para sa pagiging masalimuot na ito ay maaaring matagpuan kapwa sa kawalan ng pag-iisip ng karamihan ng mga mamimili na sanay sa tradisyonal na likidong gasolina (para sa mga taga-Europa, halimbawa, ang diesel fuel ay nananatiling pinaka makatotohanang kahalili sa gasolina), at sa pangangailangan ng malaking pamumuhunan sa imprastraktura ng pipeline. at mga istasyon ng tagapiga. Kapag naidagdag ito sa mga kumplikado at mamahaling mga sistema ng pag-iimbak para sa gasolina (lalo na ang naka-compress na natural gas) sa mga sasakyan mismo, ang malaking larawan ay nagsisimulang malinis.

Sa kabilang banda, ang mga gaseous fuel powerplants ay nagiging mas sari-sari at sumusunod sa teknolohiya ng kanilang mga katapat na gasolina. Gumagamit na ang mga gas feeder ng parehong sopistikadong electronic component para mag-inject ng gasolina sa likido (bihira pa rin) o gas phase. Mayroon ding parami nang parami ang mga modelo ng produksyon ng sasakyan na itinakda ng pabrika para sa monovalent na supply ng gas o may posibilidad ng dual gas / petrol supply. Ang isa pang bentahe ng mga gas na panggatong ay naisasakatuparan - dahil sa istrukturang kemikal nito, ang mga gas ay mas ganap na na-oxidized, at ang antas ng mga nakakapinsalang emisyon sa mga maubos na gas ng mga kotse na gumagamit ng mga ito ay mas mababa.

Isang bagong simula

Gayunpaman, ang isang pambihirang tagumpay sa merkado ay mangangailangan ng naka-target at direktang mga insentibo sa pananalapi para sa mga end-user ng natural na gas bilang gasolina ng sasakyan. Upang akitin ang mga customer, ang mga nagbebenta ng methane sa Germany ay nagbibigay na ng mga espesyal na bonus sa mga mamimili ng mga sasakyang natural gas, na kung minsan ay tila hindi kapani-paniwala - halimbawa, ang Hamburg gas distribution company ay nagbabalik sa mga indibidwal para sa pagbili ng gas. mga kotse mula sa ilang partikular na dealer sa loob ng isang taon. Ang tanging kundisyon para sa gumagamit ay idikit ang sticker ng advertising ng sponsor sa kanilang sasakyan...

Ang dahilan kung bakit ang natural na gas sa Germany at Bulgaria (sa parehong mga bansa ang karamihan sa natural na gas ay nagmumula sa Russia sa pamamagitan ng pipeline) ay mas mura kaysa sa iba pang mga gasolina, ay dapat na hinahangad sa isang bilang ng mga legal na lugar. Ang presyo sa merkado ng gas ay lohikal na nauugnay sa presyo ng langis: habang ang presyo ng langis ay tumataas, gayundin ang presyo ng natural na gas, ngunit ang pagkakaiba sa mga presyo para sa gasolina at gas para sa huling mamimili ay higit sa lahat dahil sa mas mababang pagbubuwis ng natural gas. Sa Alemanya, halimbawa, ang presyo ng gas ay legal na naayos hanggang 2020, at ang pamamaraan ng "fixation" na ito ay ang mga sumusunod: sa panahong ito, ang presyo ng natural na gas ay maaaring tumaas kasama ang presyo ng langis, ngunit ang proporsyonal na kalamangan nito. sa iba pang pinagkukunan ng enerhiya ay dapat mapanatili sa pare-parehong antas. Malinaw na sa gayong regulated legal na balangkas, mababang presyo at kawalan ng anumang mga problema sa pagtatayo ng "mga makina ng gas", ang tanging problema para sa paglago ng merkado na ito ay nananatiling isang hindi maunlad na network ng mga istasyon ng gas - sa malaking Alemanya, para sa halimbawa, mayroon lamang 300 tulad na mga puntos, at sa Bulgaria mayroong marami. mas kaunti.

Ang mga prospect para sa pagpuno sa kakulangan sa imprastraktura na ito ay mukhang mahusay sa sandaling ito - sa Alemanya, ang asosasyon ng Erdgasmobil at ang higanteng langis ng Pransya na TotalFinaElf ay nagnanais na mamuhunan nang malaki sa pagtatayo ng ilang libong bagong mga istasyon ng gas, at sa Bulgaria maraming kumpanya ang nagsagawa ng katulad gawain. Posible na sa lalong madaling panahon ang buong Europa ay gagamit ng parehong binuo na network ng mga istasyon ng pagpuno para sa natural at liquefied petroleum gas bilang mga mamimili sa Italya at Netherlands - mga bansa na ang pag-unlad sa lugar na ito ay sinabi namin sa iyo sa nakaraang isyu.

Ang Honda Civic GX

Sa 1997 Frankfurt Motor Show, ipinakilala ng Honda ang Civic GX, na sinasabing ito ang pinaka-friendly na kotse sa mundo. Ito ay lumabas na ang ambisyosong pahayag ng mga Hapon ay hindi lamang isa pang pakana sa marketing, ngunit ang dalisay na katotohanan, na nananatiling may kaugnayan hanggang sa araw na ito, at makikita sa pagsasanay sa pinakabagong edisyon ng Civic GX. Ang kotse ay idinisenyo upang tumakbo sa natural na gas lamang, at ang makina ay idinisenyo upang lubos na samantalahin ang mataas na octane na rating ng gas na gasolina. Hindi kataka-taka, ang mga ganitong uri ng sasakyan ngayon ay maaaring mag-alok ng mga antas ng emisyon ng tambutso na mas mababa kaysa sa mga kinakailangan sa hinaharap na Euro 5 European na ekonomiya, o 90% na mas mababa kaysa sa mga ULEV ng US (Ultra Low Emission Vehicles). . Ang makina ng Honda ay tumatakbo nang lubos na maayos, at ang mataas na ratio ng compression na 12,5:1 ay nagbabayad para sa mas mababang volumetric na halaga ng enerhiya ng natural na gas kumpara sa gasolina. Ang 120-litro na tangke ay gawa sa composite material, at ang katumbas na pagkonsumo ng gas ay 6,9 litro. Ang sikat na VTEC variable valve timing system ng Honda ay gumagana nang maayos sa mga espesyal na katangian ng gasolina at higit na pinapabuti ang singil ng engine. Dahil sa mas mababang rate ng pagkasunog ng natural na gas at ang katunayan na ang gasolina ay "tuyo" at walang mga katangian ng lubricating, ang mga upuan ng balbula ay gawa sa mga espesyal na haluang metal na lumalaban sa init. Ang mga piston ay gawa rin sa mas malalakas na materyales, dahil hindi mapalamig ng gas ang mga cylinder kapag ito ay sumingaw tulad ng gasolina.

Ang mga hose ng Honda GX sa gas phase ay tinuturok ng natural na gas, na 770 beses na mas malaki kaysa sa katumbas na halaga ng gasolina. Ang pinakamalaking teknolohikal na hamon para sa mga inhinyero ng Honda ay ang lumikha ng mga tamang injector upang gumana sa gayong mga kundisyon at mga kinakailangan - upang makamit ang pinakamainam na kapangyarihan, ang mga injector ay dapat makayanan ang mahirap na gawain ng sabay-sabay na pagbibigay ng kinakailangang halaga ng gas, kung saan, sa prinsipyo, ang likidong gasolina ay tinuturok. Ito ay isang problema para sa lahat ng mga makina ng ganitong uri, dahil ang gas ay sumasakop sa isang mas malaking volume, inilipat ang ilan sa hangin at nangangailangan ng direktang iniksyon sa mga silid ng pagkasunog.

Sa parehong 1997, nagpakita rin ang Fiat ng katulad na modelo ng Honda GX. Ang "bivalent" na bersyon ng Marea ay maaaring gumamit ng dalawang uri ng gasolina - gasolina at natural na gas, at ang gas ay pumped ng isang pangalawang, ganap na independiyenteng sistema ng gasolina. Ang makina ay palaging nagsisimula sa likidong gasolina at pagkatapos ay awtomatikong lumipat sa gas. Ang 1,6-litro na makina ay may lakas na 93 hp. may gas fuel at 103 hp. Sa. kapag gumagamit ng gasolina. Sa prinsipyo, ang makina ay pangunahing tumatakbo sa gas, maliban kung ang huli ay naubusan o ang driver ay may malinaw na pagnanais na gumamit ng gasolina. Sa kasamaang palad, ang "dual nature" ng bivalent energy ay hindi pinapayagan ang buong paggamit ng mga pakinabang ng high-octane natural gas. Ang Fiat ay kasalukuyang gumagawa ng bersyon ng Mulipla na may ganitong uri ng PSU.

Sa paglipas ng panahon, lumitaw ang mga katulad na modelo sa saklaw ng Opel (Astra at Zafira Bi Fuel para sa mga bersyon ng LPG at CNG), PSA (Peugeot 406 LPG at Citroen Xantia LPG) at VW (Golf Bifuel). Ang Volvo ay itinuturing na isang klasikong sa lugar na ito, na gumagawa ng mga variant ng S60, V70 at S80 na may kakayahang tumakbo sa natural gas pati na rin ang biogas at LPG. Ang lahat ng mga sasakyang ito ay nilagyan ng mga sistema ng pag-iniksyon ng gas na gumagamit ng mga espesyal na nozel, mga proseso ng teknolohikal na kinokontrol ng elektronikong mga sangkap na mekanikal na katugmang gasolina tulad ng mga balbula at piston. Ang mga tangke ng gasolina ng CNG ay idinisenyo upang mapaglabanan ang presyon ng 700 bar, kahit na ang gas mismo ay nakaimbak doon sa presyon ng hindi hihigit sa 200 bar.

BMW

Ang BMW ay isang kilalang tagapagtaguyod ng sustainable fuels at bumuo ng iba't ibang powertrains para sa mga sasakyan na may mga alternatibong mapagkukunan sa loob ng maraming taon. Noong unang bahagi ng 90s, lumikha ang kumpanya ng Bavarian ng mga modelo ng seryeng 316g at 518g, na gumagamit ng natural na gas bilang panggatong. Sa mga pinakabagong pag-unlad nito, nagpasya ang kumpanya na mag-eksperimento sa panimula ng mga bagong teknolohiya at, kasama ang German refrigeration group na Linde, ang kumpanya ng langis ng Aral at ang kumpanya ng enerhiya na E.ON Energy, ay bumuo ng isang proyekto para sa paggamit ng mga liquefied gas. Ang proyekto ay umuunlad sa dalawang direksyon: ang una ay ang pagbuo ng mga supply ng liquefied hydrogen, at ang pangalawa ay ang paggamit ng liquefied natural gas. Ang paggamit ng liquefied hydrogen ay itinuturing pa ring isang promising na teknolohiya, na pag-uusapan natin sa ibang pagkakataon, ngunit ang sistema para sa pag-iimbak at paggamit ng liquefied natural gas ay medyo totoo at maaaring maisagawa sa industriya ng automotive sa susunod na mga taon.

Sa parehong oras, ang natural gas ay cooled sa isang temperatura ng -161 degree at condens sa presyon ng 6-10 bar, habang dumadaan sa likidong yugto. Ang tanke ay mas compact at magaan kung ihahambing sa mga naka-compress na gas na silindro at praktikal na isang cryogenic thermos na gawa sa mga super-insulate na materyal. Salamat sa modernong teknolohiya ng Linde, sa kabila ng napaka manipis at ilaw na mga dingding ng tanke, ang likidong methane ay maaaring itago sa estado na ito sa loob ng dalawang linggo nang walang anumang problema, kahit na sa mainit na panahon at nang hindi nangangailangan ng pagpapalamig. Ang unang istasyon ng pagpuno ng LNG, sa pagtatayo kung saan ang isang pamumuhunan na € 400, ay nasa pagpapatakbo na sa Munich.

Mga proseso ng pagkasunog sa mga gas na gasolina

Tulad ng nabanggit na, ang natural na gas ay naglalaman ng pangunahing methane, at liquefied petroleum gas - propane at butane sa mga proporsyon na nakasalalay sa panahon. Habang tumataas ang molecular weight, bumababa ang knock resistance ng paraffinic (straight-chain) hydrocarbon compound gaya ng methane, ethane, at propane, mas madaling masira ang mga molecule, at mas maraming peroxide ang naipon. Kaya, ang mga diesel engine ay gumagamit ng diesel fuel kaysa sa gasolina, dahil ang temperatura ng autoignition ay mas mababa sa dating kaso.

Ang methane ay may pinakamataas na hydrogen / carbon ratio ng lahat ng mga hydrocarbons, na sa kasanayan ay nangangahulugang para sa parehong bigat, ang methane ay may pinakamataas na halaga ng enerhiya sa mga hidrokarbon. Ang pagpapaliwanag sa katotohanang ito ay kumplikado at nangangailangan ng kaunting kaalaman sa kimika at lakas ng mga ugnayan, kaya hindi namin haharapin ito. Sapat na sabihin na ang matatag na methane Molekyul ay nagbibigay ng isang bilang ng oktano na mga 130.

Para sa kadahilanang ito, ang rate ng pagkasunog ng methane ay mas mababa kaysa sa gasolina, pinapayagan ng maliliit na mga molekula ang methane na masunog nang mas kumpleto, at ang puno ng gas na estado ay humahantong sa mas kaunting paglabas ng langis mula sa mga dingding ng silindro sa mga malamig na makina kumpara sa mga paghahalo ng gasolina. ... Ang Propane naman ay mayroong rating na octane na 112, na mas mataas pa rin kaysa sa karamihan ng mga gasoline. Hindi maganda ang mga mixture na propane-air na nag-burn sa mas mababang temperatura kaysa sa gasolina, ngunit ang mga mayaman ay maaaring humantong sa thermal overload ng makina, dahil ang propane ay walang mga paglamig na katangian ng gasolina dahil sa pagpasok nito sa mga silindro sa gaseous form.

Ang problemang ito ay nalutas na sa paggamit ng mga sistema na may direktang iniksyon ng likidong propane. Dahil madaling matunaw ang propane, madaling bumuo ng isang sistema para iimbak ito sa isang kotse, at hindi na kailangang painitin ang mga intake manifold dahil ang propane ay hindi namumuo tulad ng ginagawa ng gasolina. Ito naman ay nagpapabuti sa thermodynamic na kahusayan ng makina, kung saan ligtas na gumamit ng mga thermostat na nagpapanatili ng mas mababang temperatura ng coolant. Ang tanging makabuluhang disbentaha ng mga gas na panggatong ay ang katotohanan na ang methane o propane ay walang epekto sa pagpapadulas sa mga balbula ng tambutso, kaya sinasabi ng mga eksperto na ito ay isang "dry fuel" na mabuti para sa mga piston ring ngunit masama para sa mga balbula. Hindi ka maaaring umasa sa mga gas upang maihatid ang karamihan sa mga additives sa mga silindro ng makina, ngunit ang mga makinang tumatakbo sa mga panggatong na ito ay hindi nangangailangan ng kasing dami ng mga additives gaya ng mga makina ng gasolina. Ang kontrol ng halo ay isang napakahalagang salik sa mga makina ng gas, dahil ang mga masaganang timpla ay nagreresulta sa mas mataas na temperatura ng tambutso ng gas at labis na karga ng balbula, habang ang mahihirap na pinaghalong ay nagdudulot ng problema sa pamamagitan ng pagpapababa sa mababang rate ng pagkasunog, na muli ay isang kinakailangan para sa sobrang karga ng thermal valve. . Ang compression ratio sa propane engine ay madaling tumaas ng dalawa o tatlong unit, at sa methane - kahit na higit pa. Ang nagreresultang pagtaas sa mga nitrogen oxide ay binabayaran ng mas mababang mga emisyon sa pangkalahatan. Ang pinakamainam na pinaghalong propane ay bahagyang "mas mahirap" - 15,5:1 (hangin sa gasolina) kumpara sa 14,7:1 para sa gasolina, at ito ay isinasaalang-alang kapag nagdidisenyo ng mga evaporator, mga aparato sa pagsukat o mga sistema ng pag-iniksyon. Dahil parehong mga gas ang propane at methane, hindi kailangang payamanin ng mga makina ang mga mixture sa panahon ng malamig na pagsisimula o acceleration.

Ang ignition overtake angle ay kinakalkula sa ibang curve kaysa sa mga gasoline engine - sa mababang rpm, ang ignition overtake ay dapat na mas mataas dahil sa mas mabagal na pagkasunog ng methane at propane, ngunit sa mataas na bilis, ang mga makina ng gasolina ay nangangailangan ng higit na pagtaas. pinaghalong (ang rate ng pagkasunog ng gasolina ay nabawasan dahil sa maikling panahon ng mga reaksyon ng pre-flame - iyon ay, ang pagbuo ng mga peroxide). Iyon ang dahilan kung bakit ang mga electronic ignition control system ng mga gas engine ay may ganap na magkakaibang algorithm.

Ang methane at propane ay nagdaragdag din ng mga kinakailangan para sa mataas na boltahe na mga spark plug electrodes - isang "drier" mixture ay "mas mahirap" mabutas kaysa sa isang spark dahil ito ay isang hindi gaanong conductive electrolyte. Samakatuwid, ang distansya sa pagitan ng mga electrodes ng mga spark plug na angkop para sa naturang mga makina ay karaniwang naiiba, ang boltahe ay mas mataas, at sa pangkalahatan ang isyu ng mga spark plug ay mas kumplikado at banayad kaysa para sa mga makina ng gasolina. Ang mga Lambda probe ay ginagamit sa mga pinakamodernong gas engine para sa pinakamabuting kalagayan na dosing ng timpla sa mga tuntunin ng kalidad. Ang pagkakaroon ng mga sistema ng pag-aapoy sa dalawang magkahiwalay na kurba ay lalong mahalaga para sa mga sasakyang nilagyan ng mga bivalent system (para sa natural na gas at gasolina), dahil ang kalat-kalat na network ng mga natural na gas filling point ay kadalasang nangangailangan ng sapilitang paggamit ng gasolina.

Ang pinakamainam na compression ratio ng natural gas ay humigit-kumulang 16:1, at ang ideal na air-fuel ratio ay 16,5:1. mawawala ang humigit-kumulang 15% ng potensyal na kapangyarihan nito. Kapag gumagamit ng natural na gas, ang dami ng carbon monoxide (CO) at hydrocarbons (HC) sa mga tambutso na gas ay nababawasan ng 90%, at nitrogen oxides (NOx) ng humigit-kumulang 70% kumpara sa conventional gasoline engine emissions. Ang agwat ng pagpapalit ng langis para sa mga makina ng gas ay karaniwang nadodoble.

Gas-diesel

Sa nagdaang ilang taon, ang mga sistema ng paghahatid ng dalawahang fuel fuel ay naging popular. Dali-dali kong tandaan na hindi namin pinag-uusapan ang mga "bivalent" na makina na tumatakbo halili sa gas o gasolina at pagkakaroon ng mga spark plug, ngunit tungkol sa mga espesyal na diesel-gas system, kung saan ang bahagi ng diesel fuel ay pinalitan ng natural gas na ibinibigay ng isang magkakahiwalay na system ng kuryente. Ang teknolohiyang ito ay batay sa karaniwang mga diesel engine.

Ang prinsipyo ng operasyon ay batay sa katotohanan na ang mitein ay may temperatura ng pag-aapoy sa sarili sa itaas ng 600 degrees - i.e. sa itaas ng temperatura na humigit-kumulang 400-500 degrees sa dulo ng ikot ng compression ng diesel engine. Ito naman, ay nangangahulugan na ang methane-air mixture ay hindi nag-aapoy nang mag-isa kapag na-compress sa mga cylinder, at ang injected diesel fuel, na nag-aapoy sa humigit-kumulang 350 degrees, ay ginagamit bilang isang uri ng spark plug. Ang sistema ay maaaring tumakbo nang buo sa methane, ngunit sa kasong ito ay kinakailangan na mag-install ng isang de-koryenteng sistema at isang spark plug. Karaniwang tumataas ang porsyento ng methane sa pagkarga, kapag idle ang sasakyan ay tumatakbo sa diesel, at sa mataas na load ang ratio ng methane/diesel ay umaabot sa 9/1. Ang mga proporsyon na ito ay maaari ding baguhin ayon sa paunang programa.

Ang ilang mga kumpanya ay gumagawa ng mga makinang diesel na may tinatawag na. "Micropilot" power systems, kung saan ang papel ng diesel system ay limitado sa pag-iniksyon ng maliit na halaga ng gasolina na kailangan lamang para mag-apoy ng methane. Samakatuwid, ang mga makinang ito ay hindi maaaring gumana nang awtonomiya sa diesel at kadalasang ginagamit sa mga pang-industriyang sasakyan, kotse, bus at barko, kung saan ang mamahaling muling kagamitan ay makatwiran sa ekonomiya - pagkatapos ng pagsusuot nito, ito ay humahantong sa makabuluhang pagtitipid, buhay ng makina. makabuluhang tumataas, at ang mga emisyon ng mga nakakapinsalang gas ay makabuluhang nabawasan. Ang mga micropilot machine ay maaaring gumana sa parehong liquefied at compressed natural gas.

Mga uri ng system na ginagamit para sa karagdagang pag-install

Ang iba't ibang mga sistema ng supply ng gas para sa mga gas na gasolina ay patuloy na lumalaki. Sa prinsipyo, ang species ay maaaring nahahati sa maraming uri. Kapag ginamit ang propane at methane, ang mga ito ay pinaghalong mga atmospheric pressure system, gas phase injection system, at mga likidong phase injection system. Mula sa isang teknikal na pananaw, ang mga propane-butane injection system ay maaaring nahahati sa maraming henerasyon:

Ang unang henerasyon ay mga sistema na walang elektronikong kontrol, kung saan ang gas ay halo-halong sa isang simpleng panghalo. Ang mga ito ay karaniwang nilagyan ng mga lumang carburetor engine.

Ang pangalawang henerasyon ay isang iniksyon na may isang nozzle, isang analog lambda probe at isang three-way catalyst.

Ang ikatlong henerasyon ay isang iniksyon na may isa o higit pang mga nozzle (isa sa bawat silindro), na may kontrol sa microprocessor at pagkakaroon ng parehong programa sa pag-aaral sa sarili at isang talahanayan ng code sa self-diagnosis.

Ang ika-apat na henerasyon ay sunud-sunod (cylindrical) na iniksyon depende sa posisyon ng piston, na may bilang ng mga nozzle na katumbas ng bilang ng mga cylinder, at may feedback sa pamamagitan ng isang lambda probe.

Ikalimang henerasyon - multi-point sequential injection na may feedback at komunikasyon sa isang microprocessor upang makontrol ang iniksyon ng gasolina.

Sa pinaka-modernong mga sistema, ang "gas" na computer ay ganap na gumagamit ng data mula sa pangunahing microprocessor upang kontrolin ang mga parameter ng makina ng gasolina, kabilang ang oras ng pag-iniksyon. Ang paghahatid at kontrol ng data ay ganap ding naka-link sa pangunahing programa ng gasolina, na nag-iwas sa pangangailangang lumikha ng buong XNUMXD na mga mapa ng iniksyon ng gas para sa bawat modelo ng kotse - binabasa lang ng smart device ang mga programa mula sa petrol processor. at iniangkop ang mga ito sa iniksyon ng gas.