Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: maliliit na karera
Tatlong mahuhusay na atleta, isang layunin - maximum na saya sa track at sa kalsada.
Sa bersyon ng GTS, ang apat na silindro na boksingero na makina ng Porsche 718 Cayman ay napakalakas na ang Audi TT RS at BMW M2 ay kailangang magalala ngayon tungkol sa kanilang compact na reputasyon sa kotse. Ito talaga
Ang isang amateurish na pagtatangka sa pilosopiya ay nagtataka sa isang tao kung nakikita ng katamtaman sa pamamagitan ng kamalayan na walang mas mahusay na maaaring lumitaw. O ipinagpatuloy ba niya ang kanyang walang malas na presensya sa isang makapal na hamog ng pagiging di-perpekto? At ano ano ang hinahanap nila para sa ganoong kalokohan sa isang matinding pagsubok? Matapat. Samakatuwid, ikinakabit namin ang tatanggap ng GPS sa bubong, idikit ang display sa salamin ng mata at i-on ang susi ng pag-aapoy ng bagong Porsche 718 Cayman GTS gamit ang aming kaliwang kamay.
Ang rotary switch sa tabi ng manibela ay nasa posisyon ng Sport Plus, ang kaliwang paa ay pinindot ang preno at ang kanang paa ay pumupuno sa throttle - ang apat na silindro na boksingero ay dumadagundong sa likod ng mga upuan, ang ilaw ng tagapagpahiwatig sa pinagsamang display ay nagpapahiwatig na ang electronics ay handa na para sa kontrol sa paglulunsad. Well, fine. Inalis namin ang aming paa sa preno, ang mga rev ay bumaba nang panandalian, ang 265 na gulong sa likuran ay gumulong nang kaunti, at ang 1422kg na mid-engined na sports car ay sumulong. Di-nagtagal pagkatapos huminto ang iyong traksyon sa napaka ergonomic, ngunit napakababang set at, siyempre, napakamahal na mga upuan, ang GTS ay umabot sa 100 mph sa loob ng 3,9 segundo. Ilang taon lamang ang nakalilipas, para sa gayong tagumpay, kinailangan ng Porsche na kunin ang 997 Turbo mula sa mga bulwagan nito - walang alinlangan na higit sa lahat ng pangkaraniwan, ngunit nauna na sa mga kahalili nito.
At upang idagdag: ang GTS predecessor ay tumagal ng 4,6 segundo upang maabot ang 200 km/h sa loob ng 16,9 segundo. Ginagawa ito ng bago sa loob ng 14,3 segundo. May mas mabuting sumunod pa ba? Oo, ngunit ito ay unang nagpakita sa lowered silhouette ng Audi TT RS, na naglalagay ng higit na timbang, higit na lakas at higit na traksyon sa isang mathematical equation na nagreresulta sa unang 3,8 at pagkatapos ay 13,8 segundo. Sinasabayan ng kalunos-lunos na opera lowing, hilik, paghiging, pagsipol at pagsipol. At ang modelo ng BMW? Siya ay nagpapatakbo ng isang eksperimento na may mas maraming timbang ngunit mas kaunting grip - at sa inaasahang mas mahina ngunit kahanga-hangang resulta ng 4,2 at 15,8 segundo. Walang hadlang sa anumang pilosopiya, ang mga kakumpitensya ay lumulutang pataas at pababa sa tamang dimensyon, sa bawat oras na nagsusumikap na lumikha ng isang superlatibo - ang pinakamabilis, ang pinakamaikling, ang pinaka-flexible.
Labas ka na
Ngayon hindi namin pinahahalagahan ang cruise control na may pagsasaayos ng distansya at iba pang mga bagay, mga volume ng trunk, panloob na espasyo at ergonomya. Ang liksi at dynamics ay mahalaga - pareho ayon sa objectively na nasusukat na data, at depende sa subjective na kasiyahan na natanggap sa track at sa pangalawang kalsada, na kung saan ay katulad sa pinakamahusay na, ngunit hindi kailanman ang parehong. At oo, narito ang pilosopiya ay nakikita na sa pamamagitan ng sistema ng pagpipiloto, tumagos sa tainga at kumikiliti sa iyong likod.
Halimbawa, nakakamit ng M2 ang pinakamalaking pagkakaiba sa pagitan ng pagmamaneho ng kasiyahan sa isang track ng lahi at isang pangalawang kalsada. Dahil ba sa drive? Hindi at hindi. Ang kumbinasyon ng isang turbocharged inline-anim na makina at isang pitong bilis na dalawahan-klats na paghahatid ay gagana anumang oras, kahit saan. Kahit na ang malalim na tinig ng katamaran ay gumagawa ng hindi lamang mga tagahanga ng tatak na nagbubuntong hininga.
Hindi banggitin ang mga nakakaalam kung ano ang susunod na mangyayari. Dahil ang tatlong-litro na yunit ay tumutugon nang napakabilis sa isang kahilingan para sa higit na lakas, kaagad, pantay-pantay at walang anumang pag-aatubili, naghahatid ng isang malakas na torque na 500 Newton meters. At pagkatapos ay kunin ang bilis nang hindi pinapawi ang presyon - 3000, 4000, kahit na higit sa 6000, hanggang sa 7000 rpm. Ngayon magpalit tayo ng gamit. Well, ito ay nangyari sa isang mahabang panahon ang nakalipas. Ang makina at transmisyon ay isang tunay na gawa ng sining. Isang tanong lang: paano napupunta ang puwersang nagmamaneho sa kalsada? Hindi gaanong mahalaga: isang malawak na track at, bilang isang resulta, namamagang pisngi sa mga pakpak, isang rear axle na may limang elemento ng gulong na naka-mount sa isang body subframe, isang kaugalian na may lock (mula 0 hanggang 100 porsiyento), maikling spring, matigas na shock absorbers (non-adaptive). Ang resulta ay Canadian four wheel wrestling. Hindi bababa sa kapag nagmamaneho ka sa isang pangalawang kalsada na may mga kurbada.
Ang M2 ay dapat na hawakan nang mahigpit at maikli, ang piloto ay dapat na palaging alerto, laging handang tumugon gamit ang manibela. Ang mekanikal na traksyon ay mabilis na nawala sa mga bump sa kalsada - kahit na ang mga hindi mo binigyang pansin sa iyong paboritong kahabaan ng kalsada. Walang sopistikadong pamamaraan dito, ngunit may sadyang kabastusan. Anong kasiyahan! Isang BMW na nagsasabi ng mga kabayanihan ng nakaraan sa isang bagong paraan - mas kapana-panabik, mas mabilis, nakatuon sa kabaliwan. Mas mainam na huwag paganahin ang kontrol sa katatagan nang ilang sandali, dahil ito ay tumutugon sa isang nakakatakot na pagkabalisa na nagiging hindi mahuhulaan kapag ang threshold ng interbensyon ay itinaas (walang maayos na MDM mode, tulad ng sa M3 / M4)
Mabuhay tayo
Gayunpaman, ang oversteer ay medyo predictable, at ang isang transparent ngunit hinihingi na sistema ay nagpapasaya sa mga nakakatakot na sandali. Ngayon ang M2 ay puno ng buhay, kung wala ang mga sandaling ito ay magiging mas matigas ang ulo, at kasama nila - din sa track - ito ay mas masunurin. Paano ito gumagana?
Nagpadala ang BMW ng isang pagsubok na kotse na may mga gulong ng Michelin Pilot Sport Cup 2, na, na sinamahan ng magagandang gulong, ay nagkakahalaga ng isang maliit na 5099 euro. Well? Kapag uminit ang mga gulong na sensitibo sa init, ang M2 ay naglalakbay kasama nila tulad ng isang bagon sa isang horror na tren. Mas tiyak, mas mahigpit na nakakabit sa simento, mas hindi matitinag kaysa sa kalsada - ngunit pa rin, siyempre, tulad ng isang rear-wheel drive na kotse.
Ngunit ngayon hindi ito isang hooligan na pumasok sa ring, ngunit isang propesyonal na boksingero. Gayunpaman, medyo napakalaki pa rin. At sa pinakamataas na posisyon ng pagkakaupo. Ngunit ang makapal na may pwesto na mga upuan ay bumabalot sa iyo ng higit sa iniisip mo kapag inihambing ang mga ito sa kumpetisyon. Halimbawa, sa Audi, ang kasangkapan sa bahay ay mas angkop para sa racetrack, ngunit hindi nagbibigay ng mas mahusay na suporta sa pag-ilid. Bilang karagdagan, ang pinagsama at baluktot na ulo ay pinipigilan minsan sa likod ng ulo.
Buksan ang palad
Ang lahat ng iba pa sa TT RS ay kumikilos tulad ng isang suntok sa noo gamit ang isang bukas na palad. Pagpapabilis? Napag-usapan na natin ito. Kahit na sinusukat nang tama, hindi kapani-paniwala ng coupe ang 1494 kg na bigat at humihinto nang 200 km / h na may karaniwang mga steel rims (opsyonal ang carbon-ceramic). At sa hippodrome? Narito ang mga sipi mula sa isang talakayan ng hindi magandang pagganap ng mga opsyonal na preno sa isang supertest ng sports car peer.
Sa katunayan, ang TT na ito din ang unang nagpakita ng mahinang pagpepreno; ang paglalakbay ng pedal ng preno ay tumataas nang malaki. Ngunit sa ngayon siya ay gumawa ng limang laps sa isang hilera sa maximum na bilis; Ang mga preno ng BMW ay nagsisimulang kumalas pagkatapos ng halos isang bilog, at si Porsche (ang nag-iisa na may mamahaling mga carbon-ceramic disc) ay walang palatandaan ng tibay.
Gayunpaman, ibinabawas namin ang mga puntos ng Audi kapag sinusuri ang kasiyahan sa pagmamaneho sa highway - at para lamang sa nakasaad na dahilan. Kung ilalagay mo ito sa isang sulok na may ABS activated, ang sasakyan ay gagalaw nang mas tuwid kaysa sa gusto mo. Iyon ang dahilan kung bakit kailangan mong huminto nang napaka-agresibo - at pagkatapos ay magrerelaks ang TT sa paligid ng likurang pakpak nito. Kung hindi mo pa rin gusto ang direksyon, ang isang maliit na acceleration ay magpapaikot sa iyong puwit.
Kasabay nito, ang mahusay na mga kasanayan sa motor at sensor ng piloto ay dapat na tiyak na naka-calibrate - dahil kung bigla kang mawawalan ng lakas ng loob, at pagkatapos ay ang lakas ng iyong kanang binti sa isang pagliko, ang sporty na Audi ay tatalikod. Bilang unang hakbang laban dito, hindi dapat ganap na i-off ang stability control, ngunit dapat pahintulutang gumana sa sport mode. Tinatrato niya ang gawain nang buong tapat at walang pakundangan na nakikialam lamang kapag ito ay talagang kinakailangan. Ngunit hindi ngayon isang matalim na pagliko.
Kung pinapalabas mo pa rin ang manibela sa dalawa pang mga kotse, pagkatapos ay sa Audi nagpapabilis ka na. Sa pabago-bagong mode, ang disc clutch ay una na hindi gaanong bukas at nagpapadala ng mas maraming metalikang kuwintas sa mga gulong sa likuran.
Maliit na sayaw
Sa parehong koepisyent ng friction, ang maximum na 50 porsiyento ng traksyon ay ibinalik, ngunit sapat na iyon - maaari mo pa ring anyayahan ang RS na sumayaw nang matagumpay sa pamamagitan lamang ng pagpindot sa accelerator pedal. Mag-relax muna, baguhin ang load, pagkatapos ay pindutin ang lahat ng paraan. Ang 2,5-litro na makina ay galit na galit, umuungal sa galit, nakakakuha ng momentum; Ang pitong bilis na dual-clutch transmission ay lumilipat sa pagitan ng anim at limang daang gear ratio.
Sa pangkalahatan, ang mga gearbox ng lahat ng tatlong mga kotse ay nagpapakita ng kanilang panloob na buhay nang mahusay: ballistic shifting, walang pagkawala ng traksyon sa pinakamataas na bilis, sapat na mga transition, perpektong inilagay na mga shift plate. Ang lahat ay pantay-pantay. Sa seksyong ito. At wala nang iba. Tiyak na hindi sa uri ng traksyon na hindi maaaring makamit ng ibang modelo ng Audi - kahit sa track ng karera. Paano siya nagmamadaling sumulong mula sa tuktok ng pagliko! Mga galaw ng katawan? Halos wala na. At isa pang bagay: ang pagsubok na kotse ay nilagyan hindi lamang ng mga karaniwang preno, kundi pati na rin ng isang karaniwang chassis na walang adaptive shock absorbers, ngunit may 20-pulgada na gulong sa halip na 19-pulgada.
Sa kanila - tulad ng kinatawan ng Porsche - ang TT RS ay nananatiling totoo sa sarili nito at, na may kaunting pagkakahawak sa ibabaw ng kalsada, ito ay halos kasing-tatag. Anuman ang gagawin mo sa isang ganap na hindi patas na flattened na manibela, ang reaksyon ay kapareho ng sa race track.
Gayunpaman, ang kaginhawaan ng pagsususpinde ay kasing katamtaman ng M2. Ngunit teka, huwag nating kalimutan na ito ay mga sports car. Higit sa lahat, ang pagpipiloto ay isa pang paksa na maraming gustong sabihin sa Audi. Ngunit ang lahat ay maayos dito. Halos lahat ng. Habang ang Comfort mode ay nagbibigay ng masyadong maliit na feedback sa kalsada, ngunit ang TT ay pumapasok pa rin sa mga sulok nang walang pagkaantala, ang Dynamic na mode ay nagpapanumbalik ng balanse sa pagitan ng pakiramdam at impression.
Kaya't ang TT ay kasing ganda ng Cayman Islands? Oh hindi. Bilang karagdagan, namamahala ang elektromekanikal na sistema ng pagpipiloto ng Porsche na magpadala ng bahagyang mas mahalagang impormasyon sa pamamagitan ng mga butas ng manibela na manibela, na nagbibigay sa iyo ng lakas ng loob na huminto sa isang kalahating kalahating metro mamaya, i-on ang manibela ng tatlongpungpung segundo nang mas maaga at mas maaga. pindutin ang accelerator.
Siyempre, mahal na mga mambabasa, ngayon ang mga tanong ay lumitaw sa iyong ulo. At lahat ng ito dahil lang sa manibela? Hindi – dahil sa brake actuation point at dahil sa mahusay na traksyon (weight balance, electronic control ng transverse axle lock). Dito mo nararamdaman ang kotse gamit ang iyong mga daliri. At puwitan. Kung saan, sa pamamagitan ng paraan, ay pinalamanan sa pinakamagandang upuan - isang tunay na sports shell, isang uri ng semi-vacuum, kaya ito ay ganap na magkasya. At nagkakahalaga ito ng 3272,50 euro. Well, pagkatapos ng lahat, kasama ang pasahero sa driver. Mukhang maganda? Oo, nasa kalsada. Maaaring i-order ang kit para sa anumang Cayman, dahil ang GTS ay hindi nakakakuha ng mga partikular na setting ng chassis, ngunit ang karaniwang PASM sports suspension at karaniwang 20-inch na gulong.
Pansin, masasaktan ka
At dito makakaranas ka ng panandaliang sakit: ang GTS, na sinubukan namin at pinag-uusapan natin sa mga pahinang ito, ay ibinebenta sa Germany sa halagang 108 euros. Gayunpaman, kapag nagmamarka, ang presyo lamang ang isinasaalang-alang, kabilang ang mga karagdagang karagdagang elemento na mahalaga para sa dynamics ng kalsada. Masakit? Hindi - lalo na kapag umaalingawngaw at garalgal na boses ng four-cylinder boxer engine ang umaalingawngaw sa likod mo - parang nagdurusa ito sa hindi magandang pagkakaayos ng mga mekaniko. Ang 754,90-litro na unit ay hindi man lang magawang panoorin ang prinsipyo, habang ang makina ng TT RS ay umuungol, humahagulgol at tumutugtog.
Oo, ang 718 transmission ay nagbibigay sa iyo ng maraming. Power, torque - lahat ng ito ay napakahusay. Ang Cayman ay ang tanging trio na mayroong variable geometry turbocharger (at may pressure na 1,3 bar), kaya ito ay tumutugon nang may mas maikling pagkaantala kaysa sa limang-silindro na makina ng Audi, na nagpapalaki lamang ng instrumento ng hangin nito nang tama sa halos 3000 rpm - sa kabila ng teknikal Ang data ay sinusubukang magmungkahi ng ibang bagay. At sa itaas na hanay? Hindi pa ba humihinga ang Porsche kanina?
Hindi, ang isang short distance na boksingero ay maaaring mapabilis sa 7500 rpm, ngunit ang pakiramdam ay pinipilit mo siya nang hindi niya hinahayaan na maabot ang mga ito. Paano hindi tumalikod sa kalungkutan? Dahil kung hindi, muling ipinakita ni Caiman ang pagiging perpekto na hindi naa-access ng iba. Ito ay isang tunay na sports car, hindi lamang isang performer. Lumapit dito si Audi, ngunit hindi ang BMW. Ang 718 ay humahawak ng banayad na mga tono - kahit na ang dynamic na control system ay nananatili sa limitasyon ng clutch kaya tahimik na hindi mo gustong i-off ito. At dahil - mag-ingat, ito ay isang modelo ng sports na may gitnang makina. Posible ba ang drift? Oo, siyempre, ngunit maaari kang magpatuloy sa iyong asno. At pagkatapos ay sumandal ka muli sa iyong mga siko - sa tabi ng sistema ng pagpipiloto.
Mas magaan sa mga sulok
Nasisira ng steering system ang bawat pagliko sa kalsada at tinutulungan kang tukuyin ang bawat radius gamit ang isang pinong brush. Sa ito ay dapat idagdag ang mataas na mekanikal na traksyon at ang perpektong pagsasama ng driver sa compact body. Isang sports car na pakiramdam ay magaan dahil ito ay, at hindi itinatago ang bigat nito sa mga gimikong pang-teknolohikal. Iyon ang dahilan kung bakit namamahala ito upang makamit ang kagila-gilalas na pagganap ng pabagu-bago sa pinakamababang lakas at, salamat sa katatagan at katumpakan nito, itala ang pinakamabilis na oras ng Grand Prix lap sa track.
Ito ay pinatunayan ng mga hubad na figure ng mga sukat - hubad na tiyak dahil sila ay walang anumang pilosopiko na damit. At kung ibabalik natin ang pilosopiya sa laro - hindi, ang katotohanan na hindi na natin maririnig ang signature sigaw ng isang anim na silindro na makina sa Cayman GTS ay hindi nagdaragdag ng labis na ningning sa isang napakapangkaraniwan na apat na silindro na yunit.
Konklusyon
Limang binugbog ng apat
Ang tagumpay ng Audi sa pagsubok ay hindi na bago. Ngunit ang katotohanan na ang modelo ng tatak na ito ay nasa itaas at emosyonal ay medyo bihira. Gayunpaman, magagawa ng TT RS ang lahat - kahit halos walang mga add-on. Ang problema niya ay ang preno. At ang problema ng Porsche ay ang mataas na presyo. At isang hindi mapagpanggap na tunog. At ang modelo ng BMW? Kinukuha nito ang puwersa ng buhay nito mula sa kamangha-manghang paghahatid nito. At mula sa sining ng taming serving na may reverse steering wheel. Malaki!
Teksto: Jens Drale
Larawan: Hans-Dieter Zeifert
