BMW, Honda, Renault at Toyota: purong klase - Mga Sports Car
Ang lakas (o, sa kasong ito, lakas) isusuot ang mga mayroon nito. Samakatuwid, ang quartet ay dapat na kasing linaw ng niyebe. Ayon sa koponan na responsable para sa toyota gt86, na may mas kaunting lakas at mas mababa ang timbang, bukas ang mga pintuan ng motor nirvana, at sumasang-ayon kami sa kanila. Habang kami ay inakusahan ng hindi lubos na pagkaunawa ng kambal na pilosopiya ng kaluluwa ng GT86 / BRZ (at dahil lamang sa ipinapalagay namin na magiging mas masaya ito sa isang maliit na turbo aid), gusto namin kung ano ang ibig sabihin ng GT86. Upang maipakita na pinahahalagahan namin ang isang kotseng tulad nito, at upang maligayang pagdating sa bagong dating, pinila namin ang tatlo sa aming mga paboritong kotse, lahat ay naglalaro ng parehong mga patakaran. Lahat sila ay may katulad na mga parameter ng pagpapatakbo sa mga ng Toyota, na may 200 hp. o mas mababa sa isang masa mula 1.100 hanggang 1.300 kg (mas tiyak, 1.279).
Ang unang kalaban ay ang pinakamahusay na M sa kasaysayan, BMW M3 E30... Ang variant na ito nang walang Evolution na may 197 hp. sa 7.000 rpm mayroon itong halos parehong lakas tulad ng Toyota, ngunit may timbang na 74 kg at mas malaki ang 34 Nm sa bentahe nito.
Ang pangalawang kalaban ay hindi gaanong iconic Ang Honda Integra Type-R (DC2), na binoto na Pinakamahusay front-wheel drive lagi" mula sa amin sa EVO. May 10 hp at 27 Nm na mas mababa kaysa sa Toyota, ito ang pinakamaliit sa pangkat, ngunit ito rin ang pinakamagaan (kasama ang M3) sa 1.166 kg.
Ang pag-ikot ng quartet ay ang kotse na sa papel ay pinakamalapit sa GT86. Hindi lang Clio RS Light Mayroon itong mas mababang tiyak na kapangyarihan - 3 hp lamang. (158,7 vs. 161,4) at ang parehong displacement bilang ang apat na silindro, ngunit ito ay may eksaktong parehong laki ng gulong (215/45 R17).
Ngayon ay papunta ako sa pinakamaliit na county sa England, Rutland. Ito ay isang nakakalibang na pagmamaneho sa kanayunan, at ang tanawin mula sa GT86 - napakababa na para kang nasa isang supercar - ay napakarilag. Umupo ka sa ibaba, tila, sa loob ng chassis, medyo tulad ng sa Elise, na may mga binti na mas pinahaba kaysa karaniwan, at isang maliit na manibela sa harap. SA bilis Ang anim na bilis na manu-manong paghahatid ay nakalulugod, ang pingga ay malapit sa kamay at ang mga pagbabago sa gear ay makinis at maigsi. Ang GT86 ay napaka-siksik at madaling ilipat sa paligid ng mga makitid na kalye o sa mga trapiko.
Ang unang hinto ng araw ay isang malaking reservoir sa gitna ng Rutland County. Balintuna, kapag apat na sasakyan ang magkatabi, ang pinakamalaki ay ang berdeng Clio. Ang M3 ay mukhang perpekto sa kanyang boxy wheel arches, at mayroong isang bagay tungkol sa mababa, pinahabang linya ng Integra na ginagawa itong mukhang isang GT86, bagama't ito ay front-wheel drive kaysa sa rear-wheel drive.
Ang plaka ng Clio ay makintab o hangal depende sa pananaw, ngunit lahat kami ay sumasang-ayon sa kalidad ng kotseng sinasakyan nito. Mataas ang posisyon ng drayber, lalo na kung ihinahambing sa GT86, at kailangan mong ibaba ang pingga upang ilipat ang mga gears sa halip na ilipat lamang ito sa gilid tulad ng sa Toyota. Ngunit iwanan lamang ito upang makalimutan ang lahat at magsimulang magsaya. Pulang kamay tachometer dilaw na gusto upang ilipat ang karagdagang at karagdagang sa kanan, at ang gearbox hinihikayat pagbabago ng gear sa bilis ng record. Na may isang pedal na may mahusay na pagiging sensitibo, na sa simula ng stroke i Preno ng Brembo mayroon silang halos hindi katimbang na kapangyarihan kumpara sa engine, at ang kanilang kakayahang agad na hadlangan Renault ito ay phenomenal.
Kasama nito frame ang sobrang pagtugon, mga bugbog at kaldero ay agad na nadarama, at sa isang klasikong kalsada ng bansa, mahirap (kahit na hindi pinalaki) ang pagmamaneho ay tumatalbog sa kotseng tulad ng isang hyperactive na bata na nag-fumigate ng Red Bull. SA pagpipiloto nabibigat ito sa bawat pagpindot, pinipilit kang maglagay ng ilang puwersa sa manibela upang hawakan ito. Sa isang matalim na pagliko, ang bigat ay inililipat sa gilid sa antas ng harap ng suspensyon. Kung ito ay lumiliko sa kabaligtaran na direksyon, ang timbang ay lumilipat sa kabilang panig. Sa puntong ito, inaalis mo ang iyong paa sa pedal ng gas at ang panlabas na gulong sa likuran ay nakakabit sa aspalto, at kung mabilis kang nakapasok sa mga sulok, maririnig mo ang panloob na gulong sa likuran na lumiliwanag sandali at mananatiling nasuspinde sa hangin.
Higit sa lahat salamat sa kanya bus na may higit na pagganap, ang Clio ay mukhang mas kahanga-hanga at matalas kaysa sa Toyota kapag naglalakbay sa kanayunan, at pinipilit kang gamitin ang bawat millimeter ng aspalto sa mga sulok. Mayroon din itong higit na mahigpit na pagkakahawak at sa limitasyon kung saan Michelin Primacy HP Itinaas ng Toyota ang puting watawat, ang Pranses na babae ay maaaring ganap na umasa sa kanya ContiSportContact3 na tumanggi na tuluyang bitawan.
Ang aming target ay ang Welland Viaduct: ito ay masyadong kahanga-hangang hindi gamitin bilang backdrop para sa mga litrato. Kapag nakasakay ako sa M3 E30, bumalik ako sa dalawampung taon. Tulad ng Clio, ang posisyon sa pagmamaneho ay mas mataas at mas tuwid kaysa sa Toyota, at agad mong napansin na ang mga pedal ay hindi nakahanay sa upuan at manibela. Ang Getrag gearbox ay tumatagal ng oras upang masanay (bukod sa unang-reverse-left na configuration) at pinangangasiwaan nang may higit na pangangalaga, mas maingat na sinusundan sa mga huling pulgada ng paglalakbay sa bawat gear. Gayundin preno ang isang tiyak na edad ay nangangailangan ng paggalang (kahit na pagdating sa BMW).
Pinag-usapan natin ito dati, ngunit sulit na ulitin: madalas ang E30 ay mukhang isang front-wheel drive car na may mahusay na pag-tune kaysa sa isang rear-wheel drive na isa. Tulad ng GT86, ang E30 ay walang kapangyarihan upang mapagtagumpayan ang hulihan na mahigpit na pagkakahawak gamit lamang ang throttle at may posibilidad na tumuon sa harap na mahigpit kaysa sa likuran. Ngunit kahit na ang ilan ay maaaring makahanap ng isang downside, ang pinakamagandang bahagi tungkol sa E30 ay hindi mo ito itapon sa pinalaking traverses upang magsaya.
Halimbawa, kunin ang dalawang kurba na ginamit namin upang kunan ng larawan ang serbisyong ito. Kung ikukumpara sa Clio o Toyota, tila mayroon ang BMW roll ang sulok ng entry na mahirap at pagpipiloto ay tila napakabagal. Kaya sa susunod na makakuha ka ng isang mas mahusay na pagsukat at magpasya na pumasok, gumamit ng isang roller upang ilipat ang timbang at payagan ang sasakyan na pumasok sa suporta. Kapag na-load mo ang bigat, ang manibela ay lilitaw na naka-link sa teleponya sa pinakamabigat na gulong sa harap, sa puntong iyon maaari mong gawin ang nais mo dahil alam mo mismo kung ano ang ginagawa ng kotse at ang epekto ng bawat maliit na pagwawasto. pagmamaneho o pagbilis. Habang pinapanatili ang pare-pareho ang bilis at konsentrasyon, maaari mong madama ang pag-ilid na puwersa na kumikilos sa frame at dumadaloy mula sa harap hanggang sa likuran. Napakagandang pakiramdam.
Sa palagay ko lahat tayo ay sumasang-ayon na ang panloob na disenyo ay hindi mahalaga sa pagsubok na ito. Wala sa apat ang may dashboard o pintuan na karapat-dapat kay Victoria Beckham para mahimatay si Armani. Ngunit kahit na sa katamtamang interior na ito, ang itim na plastik na espasyo ng sala ni Honda ay nakalulungkot. At pinamamahalaan pa ni Integra na perpekto. Ang itim na katad ng manibela ay nakinis at pinakintab ng mga kamay ng mga sumakay nito sa mga nakaraang taon, at ngayon ay nagniningning tulad ng bota ng isang sundalo sa isang pambansang parada. Kahit na ang panlabas na balikat ng upuan ng drayber, na may katad na bahagyang basag at nasira kapag pumapasok at lumabas ng kotse, ay nagpapakita ng mga taon at kilometro na nasa balikat ni Integra. Ang bahagyang nauseous na bango ng Arbre Magique ay nangangagat sa aming ilong. Ngunit ang mga kamay ay ganap na malaya sa gilid ng manibela ng Momo, at pinapayagan ng katawan na hawakan ito sa suportang yakap (sobra, sa balakang) ng Recaro bass. Nakumpleto ang panloob na may hawakan ng pingga bilis, na gawa sa grey at monotonous metal. Ngunit ito ay hindi lamang metal, ito na titan. Ang taksi ng Integra ay katumbas ng sasakyan ng isang katamtamang apartment ng mag-aaral, kung saan ang lahat ay eksaktong tulad ng inaasahan mo, maliban sa isang Chippendale sofa o isang pagpipinta ng Rubens sa dingding.
Ang VTEC soundtrack ay nakakaakit, ngunit ang Integra mismo ay hindi ka pipilitin na matumbok kaagad ang buong lakas, hindi bababa sa dahil ang mga pagbabago sa gear ay mas likido at hindi gaanong paputok kaysa sa Toyota. SA suspensyon pagkatapos mayroon silang napakaliit na malambot na malambot, at ibinabahagi nila ito nang higit pa sa matandang M3 kaysa sa dalawang modernong mga kotse. Mahusay ang Type-R, ngunit sa una ay mayroong isang maliit na boses sa iyong ulo na pinagtatanong mo ito. Ngunit pagkatapos ay tumataas ang tulin, dumadaan sa isang hindi nakikitang hadlang, at biglang sumulpot at shock absorbers pinipigilan nila nang kaunti at ang pagpipiloto ay naging mas buhay sa iyong mga kamay. Sa una, dahil ang pagpipiloto ay napaka nakikipag-usap, madaling isipin na naabot mo ang limitasyon ng lakas ng maliliit na 15-pulgada na gulong sa harap. Wala nang iba na mali. Kung napupunta ka sa mga sulok nang mas mabilis, ang Integra ay tumanggap ng kapansin-pansin, binabaha ka ng impormasyon sa pamamagitan ng manibela. Ang mga pedal ay nakikipag-usap din, at ang preno ay hindi kapani-paniwalang malakas (sa kabila ng mga kalawangin na caliper).
Sa una, ang pokus ay nasa harap na dulo kapag nakorner, ngunit habang tumataas ang tulin, ang likuran ay naglalaro upang matulungan ang kotse na manatili at tumatakbo. SA limitadong pagkakaiba sa slip hindi ito agresibo tulad ng modernong Mégane, hinahawakan lamang nito ang mga gulong sa harap at pinipigilan ang pag-ikot nito. Kung sobra-sobra mo ito sa throttle, maaari mo ring palawakin ang likuran kapag kinuha mo ang iyong paa sa accelerator, ngunit ang overeger ng Integra ay kasing kontrolado hangga't maaari. Ang kotseng ito ay tunay na mahiwagang at maghimok sa iyo hanggang sa maubusan ka ng gas.
Kahit na pagkatapos subukan ang iba pa, ang GT86 ay tiyak na hindi pakiramdam mabagal, at dahil sinusubukan mong gamitin ang lahat ng magagamit na RPM sa bawat gear ito ay isang pare-pareho ang paggalaw ng takong pabaligtad. boksingero na laging may kinakailangang pagpapasiya upang tumalon mula sa mga curve. Ngunit nasa mga sulok na ang Toyota ay hindi nagniningning tulad ng iba. Mayroon itong kamangha-manghang balanse at maaaring maitama, ngunit dahil sa mga gulong, ang frame ay hindi gaanong sensitibo sa limitasyon (habang napaka-sensitibo kaysa sa iba pang mga kalaban, salamat sa makintab na frame), upang mas mapagtiwalaan mo ang likas na hilig, na kung saan ay napupunta pababa ... ang hangganan na lampas na walang ibang maaaring mag-abala sa kanya.
Pumapasok ka sa isang sulok sa mataas na bilis, itaas ang accelerator na sapat lamang upang hawakan ang dulo sa harap at mawala ito sa likod, buksan muli ang throttle, hawakan ang drift sa kalooban, at tamasahin ang sandali. Masaya, ngunit bihira ang pagkakataong magtanghal sa isang magandang cross country.
Kaya paano magkasya ang GT86 sa lahat ng ito? Buweno, wala itong dapat ikahiya sa kumpanyang ito sa mga tuntunin ng kapangyarihan at pagganap, at habang ang quad nito ay hindi partikular na marangya, wala sa iba pang mga makina ang labis na nalalampasan ito (kahit ang Honda, na isang tunay na sorpresa) . Gayunpaman, sa pagsubok na ito, hindi kami interesado sa purong pagganap, kaya okay lang. Bukod sa kapangyarihan, ang tanging tunay na mga kritisismo na maaari nating gawin sa Toyota ay dalawa: ang chassis ay masyadong maliwanag para sa isang kotse na tulad nito, at ang manibela ay may kaunting feedback.
Ang hindi maiiwasang kahihinatnan - at higit pa kapag nakaharap sa gayong mga likas na kotse - ay ang Toyota ay hindi nagbibigay-inspirasyon at talagang nagsisimulang humanga sa iyo kapag malapit ka na sa gilid. Umupo ka nang napakababa at mayroong napakaliit na roll salamat sa baricentr sa bukung-bukong taas na tila determinado at nakadikit sa aspalto hanggang sa ang mga gulong ay humingi ng awa.
Kaya, ang pagpipiloto na hindi suportado ng mga mahihinang gulong na ito ay hindi magbibigay sa iyo ng sapat na impormasyon tungkol sa kung ano ang nangyayari sa pagitan ng goma at ng aspalto. Sa iba, maaari kang magtrabaho sa pagbabalanse ng frame bago pa mahulog ang grip sa zero, at sa GT86, kailangan mong hulaan kung ano ang nangyayari. Ito ay katulad ng pag-akyat sa isang bundok sa isang araw ng makapal na hamog: bigla, naabot mo ang tuktok nang hindi mo namamalayan, at nasisiyahan sa isang nakamamanghang tanawin mula sa itaas ng mga ulap, habang kasama ang iba pang mga kotse ay umakyat ka sa parehong bundok, ngunit sa isang maaraw na araw, at nasisiyahan ka sa tanawin at pagtaas. Sa katunayan, sa iba pang tatlo, hindi mahalaga kung hindi mo ito napunta sa tuktok.
Gusto ko ang GT86, lalo na sa isang track o madulas na kalsada, ngunit sa tingin ko ito ay may mas maraming potensyal kaysa sa ipinapakita nito. Marahil sa mas mahusay na mga gulong sa pagganap at medyo mas mahigpit na pagkakahawak, maaari niyang makuha ang ilan sa kasiglahan ng Clio. O marahil ang kailangan lang nito ay kaunting dagdag na kapangyarihan upang bigyan ang frame ng isang bagay upang gumana. Tignan natin... Huwag nating kalimutan na kahit ang 197bhp Clio ay hindi tayo nakumbinsi noong nag-debut ito, ngunit ang ilang simpleng pagbabago, tulad ng unang tatlong mas maiikling gear, ay sapat na para gawing 203bhp Clio na mahal na mahal natin. .
Sa kasamaang palad, ang malaking pagkakaiba sa presyo sa pagitan ng Clio at ng GT86 ay medyo mahirap bigyan ng katwiran kapag naging hindi gaanong magkakaiba ang kanilang mga katangian na dinamiko. Ang Toyota ay nai-save lamang sa pamamagitan ng linya ng coupe, na kung saan ay mas kaakit-akit at medyo mas mature kaysa sa French sporty compact na hitsura. Hindi banggitin, ang Toyota ay mahusay sa wet rotabouts.
Isinasaalang-alang ang apat na mga aplikante mula sa isang pananaw sa gastos lamang, magkakaroon lamang ng isang nagwagi: ang Type-R, na maaaring mabili nang mas mababa sa € 5.000. At ang katotohanang natutukso siyang bigyan siya ng korona, anuman ang presyo, ginagawang mas kaakit-akit ito. Ngunit hindi ito ganoon kadali: kung paano pumili sa pagitan ng M3 E30 at ng Integra Type-R DC2? Ito ay tulad ng tinanong nila ako na magtaltalan kung sino ang mananalo sa pagitan ng Superman at Iron Man: ang pagpili ay imposible at halos walang galang.
Pagkatapos ng lahat, wala sa mga sasakyang ito ang magpapahintulot sa iyo na maranasan ang banayad na pangingilig ng isang malaking V8 o isang 500-horsepower turbocharged na karera ng kotse. Dito palagi kang kailangang maghirap upang masiyahan ito. At dahil hindi ito isang bagay ng kapangyarihan para sa kanila, malinaw na ang frame ay maaari lamang maging perpekto. Ngunit kapag nahulaan ng tagagawa ang lahat ng mga sangkap ng magic na resipe, at nahahanap ng machine na pinag-uusapan ang tamang landas, pagkatapos ay hindi ka nakaimik. Ang Toyota GT86 ay nakakaranas sa iyo ng ilang mga pag-flash ng mga emosyong ito, ngunit hindi palagi at hindi sa anumang paraan ihatid ang mga ito. Inaasahan namin na sa paglipas ng panahon ay makakakuha siya ng pinakamahusay na club.
