Ano ang mangyayari sa EVs?

Anong mga landas ang maaaring gawin ng e-mobility kapag natapos na ang krisis?

Isa sa maraming tanong na lumalabas sa kasalukuyang sitwasyon ng pandemya ay kung ano ang mangyayari sa electric mobility. Madalas nitong sina-shuffle ang mga card sa larong ito at nagbabago ang sitwasyon araw-araw.

Sa unang sulyap, ang lahat ay tila malinaw - sa konteksto ng napakalaking "nasusunog na pera" at isang mahabang panahon ng pagsasara ng mga negosyo, na sinamahan ng napakababang pagkonsumo, na tiyak na sasamahan ng isang mahabang pagwawalang-kilos sa merkado, karamihan sa mga reserbang pinansyal. na naipon ng mga kumpanya ay bababa, at kasama nila ang mga intensyon sa pamumuhunan ay magbabago. Ang mga intensyon sa pamumuhunan na ito ay higit na nauugnay sa electric mobility, na sa kasalukuyan ay medyo bata pa.

Tila malinaw ang lahat ...

Bago ang pandemya, tila malinaw ang lahat - ang mga kumpanya ay gumagamit ng ibang diskarte sa paggawa ng mga de-koryenteng sasakyan, ngunit sa anumang kaso, sa mga nakaraang taon, walang sinuman ang minamaliit ang mga prospect para sa electric mobility. Ang anumang bagay na parang "berde" o "asul" ay naging batayan ng marketing, at ang mga pamumuhunan sa direksyon na ito ay nagpabigat sa pinakamataas na badyet sa pagpapaunlad ng mga kumpanya. Pagkatapos ng krisis sa diesel gate, ang Volkswagen ay gumawa ng napakalakas na pagliko patungo sa electric mobility sa pamamagitan ng pamumuhunan ng maraming pera sa pagbuo ng mga bagong platform ng MEB at PPE na partikular na idinisenyo para sa mga de-kuryenteng sasakyan na may lahat ng mga tampok ng ganitong uri ng pagmamaneho. Walang paraan pabalik. Maraming mga kumpanyang Tsino ang nagsagawa ng parehong paraan tulad ng pagkakataon na kumuha ng mga posisyon sa mga dayuhang merkado na hindi pa nila napasok, pangunahin dahil sa mababang antas ng teknolohiya at mababang kalidad ng kanilang mga produkto. Gumawa din ang GM at Hyundai/Kia ng mga "electric" na platform,

at nakipagsosyo ang Ford sa VW. Ang Daimler ay gumagawa pa rin ng mga EV sa isang unibersal na batayan, ngunit ang paghahanda ng isang platform para sa nakoryente na mga modelo ay halos kumpleto rin. Ang diskarte ng mga kumpanya tulad ng PSA / Opel at BMW ay magkakaiba, na ang mga bagong solusyon sa platform ay nakatuon sa kakayahang umangkop, iyon ay, ang kakayahang isama ang lahat ng mga drive, kabilang ang mga plug-in at ganap na pinapatakbo ng mga system. Sa ikatlong kamay, may mga pagpipilian, tulad ng Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV platform o e-TNGA platform ng Toyota, na napakalayo mula sa orihinal na CMF at pagbibigay ng pangalan ng TNGA ng maginoo na mga platform ng sasakyan, na maaaring makita bilang ganap na bagong mga electric platform.

Mula sa puntong ito, karamihan sa mga gawain ay ginawa bago ang krisis. Ang planta ng Zwickau ng VW, na dapat ay gumagawa lamang ng mga de-koryenteng sasakyan, ay praktikal na nilagyan at handa nang umalis, at ang mga kumpanyang gumagawa ng mga de-koryenteng sasakyan sa mga karaniwang platform ay naka-adapt na sa produksyon. Karamihan sa kanila ay nagdidisenyo at gumagawa ng sarili nilang mga de-koryenteng motor at baterya. Gayunpaman, dapat nating ituro na sa pamamagitan ng mga baterya sa kasong ito ang ibig nating sabihin ay mga peripheral system tulad ng mga enclosure, power electronics, pagpapalamig at pag-init. Ang "chemical core" ng mga lithium-ion na baterya ay isinasagawa ng ilang malalaking kumpanya tulad ng CATL ng China, Sanyo/Panasonic ng Japan, at LG Chem at Samsung ng Korea. Sa parehong mga ito at mga baterya, ang mga problema sa produksyon ay lumitaw bago pa man ang pagsasara ng mga pabrika ng kotse at nauugnay sa mga supply chain - mula sa mga hilaw na materyales na kailangan ng mga tagagawa ng cell hanggang sa mga cell mismo, na dapat umabot sa mga kumpanya ng kotse.

Mga Paradigma

Gayunpaman, ang mga problema sa supply at saradong pabrika ay pintura lamang ng kasalukuyang larawan. Kung paano magbabago ang e-mobility ay nakasalalay sa abot-tanaw ng krisis. Hindi pa malinaw kung magkano sa mga package sa pagliligtas ng EU ang mapupunta sa industriya ng auto, at may katuturan ito. Sa nakaraang krisis (mula noong 2009), 7,56 bilyong euro ang napunta sa industriya ng sasakyan sa anyo ng mga pautang sa pagbawi. Ang krisis mismo ay pinilit ang mga tagagawa na mamuhunan sa mga bagong teknolohiya ng produksyon upang mas handa sila para sa mga ganitong sitwasyon. Ang paggawa ng automotive ngayon ay mas may kakayahang umangkop at mas madaling umangkop sa mga pagbabagu-bago na hinihiling, at kasama dito ang mas maraming kakayahang umangkop na mga pagpipilian para sa pagtigil at pagsisimula ng paggawa. Alin ang hindi nangangahulugang madali ang huli. Alinmang paraan, ang mga kumpanya ay kasalukuyang naghahanda ng mga plano A, B at C na pupunta, depende sa kung paano magbubukas ang mga bagay. Naniniwala ang Amerika na ang pagbaba ng limitasyon sa pagkonsumo ng gasolina (na kung saan sa Europa ay limitado sa pamamagitan ng paglabas ng carbon dioxide) ay maaaring humantong sa pagtaas ng pagkonsumo ng langis, yamang ang kasalukuyang mababang presyo ay hindi angkop para sa mga tagagawa ng langis, na ang karamihan sa mga ito ay masyadong mahal upang kumuha ng krudo. mula sa shale. Gayunpaman, ang mababang presyo ng langis at ang pagtanggal ng exemption ay tumatama sa marupok na kadaliang kumilos ng kuryente, na ang kakayahang mabuhay sa pananalapi ay higit na nakabatay sa mga subsidyo. Samakatuwid, mahalaga kung paano muling mai-format ang mga subsidyong ito, na kung saan ay lalong naging kaakit-akit na bilhin sa mga bansa tulad ng Norway at, kamakailan lamang, ang Alemanya. Dapat silang magmula sa mga kita sa buwis sa mga bansa, at bumagsak sila nang matindi habang tumataas ang mga gastos sa lipunan. Kung magtatagal ang krisis, magiging handa ba ang mga bansa na mag-subsidize ng mga de-koryenteng sasakyan at kumpanya para sa aktibong pag-unlad? Nalalapat din ang huli sa panloob na mga engine ng pagkasunog.

Iba pang bahagi ng barya

Gayunpaman, maaaring mayroong isang ganap na magkakaibang pananaw sa mga bagay. Karamihan sa pera na ginugol ng European Union at Estados Unidos (para sa GM at Chrysler) sa mga kumpanya ng kotse sa panahon ng krisis sa pananalapi noong 2009 ay dapat na namuhunan sa berdeng teknolohiya. Gayunpaman, para sa mga tagagawa ng Europa, ito ay natutupad sa ilalim ng mas maraming pamumuhunan sa "malinis" na mga diesel, at pagkatapos ay sa pag-downsize ng mga engine na gasolina. Ang nauna ay nakompromiso noong 2015, at sa pagpapakilala ng isang lalong mahigpit na pagbawas sa mga kinakailangan sa pagpapalabas ng carbon dioxide, umuna ang mga sasakyang de-kuryente. Ang mga kumpanya tulad ng Tesla ay naging literal na madiskarteng. 

Ayon sa mga tagapagtatag ng berdeng pilosopiya, ito ang kasalukuyang krisis na nagpapakita kung gaano karaming polusyon mula sa mga makina ang nakakapinsala sa planeta, at ito ay isang seryosong trump card sa direksyong ito. Sa kabilang banda, ang lahat ay nangangailangan ng mga pondo, at ang mga tagagawa ay maaaring humiling ng pagsusuri sa mga kondisyon para sa pagpapataw ng mga multa para sa mataas na emisyon. Ang mga kondisyon ng formative circumstances ay maaaring maging isang malakas na argumento sa direksyong ito, at gaya ng sinabi namin, ang mababang presyo ng langis ay lalong nagpapagulo sa aspetong pang-ekonomiya ng electric mobility - kabilang ang mga pamumuhunan sa renewable sources at isang network ng pagsingil. Huwag nating kalimutan sa equation ang mga tagagawa ng mga cell ng lithium-ion, na namumuhunan ng bilyun-bilyon sa mga bagong pabrika at "nagsusunog ng pera" din sa ngayon. Maaari bang gumawa ng isa pang desisyon pagkatapos ng krisis - upang i-target ang mga pakete ng pampasigla sa mas malaking lawak upang linisin ang mga de-kuryenteng teknolohiya? Ito ay nananatiling makikita. 

Pansamantala, maglalabas kami ng isang serye kung saan sasabihin namin sa iyo ang tungkol sa mga hamon ng kadaliang kumilos ng kuryente, kabilang ang mga pamamaraan ng produksyon, mga teknolohiya para sa mga de-kuryenteng motor at baterya.