Manatiling Malayo: Ang Anim na Pinakamababang Submachine Guns
Ang gearbox ay ang pangalawang pinakamahalaga at pinakamahal na yunit sa isang kotse pagkatapos ng makina. Tinutukoy ng pagiging maaasahan nito kung gaano ka komportableng gamitin ang iyong sasakyan, pati na rin kung magkano ang ibebenta mo pagdating ng panahon. Sa mga araw na ito, parami nang parami ang mga tao ang nakasandal sa iba't ibang uri ng automation - sila ay mas maginhawa at hindi gaanong nakakapagod. Ngunit mas mahal din ang mga ito at mas madaling masira.
Bilang karagdagan, ang pag-aautomat ay hindi tugma sa pagtitiis. Siyempre, ang pagpipiloto ay isang pangunahing kadahilanan sa kanilang habang-buhay, at ang pinakamahusay na drivetrain ay hindi makatiis sa madalas at mabibigat na putik sa kalsada o regular na pagsisimula sa mga ilaw ng trapiko tulad ng sa Monaco Grand Prix. Sa gayon, ang sumusunod na rating ng pinaka marupok na awtomatiko ay dapat pa ring isaalang-alang: posible na ang mga yunit na ito ay magsisilbing alintana sa loob ng maraming taon na may wastong operasyon at pagpapanatili.
Ang anim na pinaka-problemang awtomatikong pagpapadala:
PowerShift DPS6 sa Ford
Sa simula ng huling dekada, nagpasya ang Ford na sundin ang takbo at ipakilala ang dalawahang-klats na awtomatiko, na orihinal na dinisenyo para sa mga supercar. Sa pakikipagtulungan kina Getrag at Luk, nilikha ng mga Amerikano ang PowerShift DPS6, na mayroong isang kopya para sa pantay at isa para sa kakatwa. Hindi tulad ng karamihan sa iba pang mga tagagawa ng mga katulad na yunit, na gumagamit ng "basa" na mga clutch (puno ng haydroliko na likido na nagpapadulas sa kanila), ang gearbox ng Ford ay tuyo. Ginawa ito hindi lamang mas mura upang magawa, ngunit din nadagdagan ang kahusayan sa pamamagitan ng mas mahusay na paghahatid at pagtitipid ng enerhiya na kung hindi man ay magdadala ng pump ng langis ng system.
PowerShift DPS6 sa Ford
Gayunpaman, ito rin ay ginawa sa kanya na hindi maihahambing na mas marupok. Kahit na sa panahon ng pagsubok, sumulat ang mga inhinyero ng joint venture ng Getrag sa pamamahala na hindi nila magagamit ang software upang mabayaran ang hindi mahuhulaan ng kahon, at kailangan itong "mahusay na mapabuti" bago ito pumasok sa produksyon. Ang desisyon ng management ay agad na simulan ang produksyon nang hindi itinataas ang isyu (naalala ng marami ang malungkot na kaso noong 70s nang magpasya ang isang accountant sa Ford na mas kumikitang magbayad ng kabayaran para sa potensyal na pagkamatay mula sa mga depekto sa isang modelo ng Pinto kaysa ayusin ang mga depekto). Ang DPS6 ay pangunahing naka-install sa Fiesta (2011-2016) at Focus (2012-2016), ngunit gayundin sa Mondeo, C-max, Kuga at Ecosport. Karamihan sa mga modelong ibinebenta sa EU ay may basang clutch box, ngunit may problema din sa dry clutch.
PowerShift DPS6 sa Ford
Nagsimula ang mga reklamo sa debut ng gearbox: masyadong malupit na pagbabago ng gear, hindi inaasahang pagdulas ng clutch na nagreresulta sa maraming mga paga sa parking lot, o paglipat sa walang kinikilingan sa highway, na madalas na nagreresulta sa isang bumangga sa likuran para sa isang naka-stall na kotse. Ang pagkikiskisan ay patuloy na nag-iinit at napakabilis na maisuot. Una nang ipinaliwanag ng Ford ang mga kaso sa mga problema sa software, pagkatapos ay sinisi ang sira na tindig (panindang sa pamamagitan ng LUK), ngunit sa kalaunan ay pinilit na aminin na maraming mga depekto sa istruktura. Kasunod sa mga demanda sa pagkilos sa klase, sumang-ayon ang kumpanya na palawigin ang warranty para sa mga may sira na awtomatiko at takpan ang pag-aayos hanggang sa $ 20.
Awtomatikong Hydromechanical mula sa Renault at Peugeot
Ang ilang mga kalokohan ay inaangkin na sa kahon na ito, na kilala sa ilalim ng mga code na DP0 at DP2, ginantihan ng Pranses ang natitirang Europa para sa Waterloo. Mula noong huling bahagi ng 1990, ito ay isang magkasanib na pag-unlad ng mga pangkat ng Renault at PSA Peugeot-Citroen at natagpuan sa halos lahat ng kanilang mga modelo sa mga nakaraang dekada, mula sa Renault Megane II at III hanggang sa Dacia Sandero at Logan, pati na rin tulad ng mula sa Citroen C4 at C5. hanggang sa Peugeot 306, 307, 308 at maging sa 408.
Noong 2009, ang apat na bilis na awtomatikong na-upgrade at nakatanggap ng isang bagong code DP2, at para sa mga kotse na may 4 × 4 drive, nilikha ang bersyon ng DP8, na may isang angular gearbox, na nagpapadala ng metalikang kuwintas sa likurang gulong sa pamamagitan ng isang propeller shaft.
Ang mga gearbox ng henerasyon ng DP0 ay sikat sa kanilang hindi mapagkakatiwalaang disenyo ng torque converter at medyo katamtaman na mapagkukunan ng mga valve at hydraulic unit solenoids. Ang masasamang kasukasuan ay kadalasang humahantong sa pagtagas. Ang pag-uugali ng isang kotse na may ganitong gearbox ay hindi mahuhulaan - nalilito ang mga gear, nagbabago ... Bilang karagdagan, dahil sa napakaliit na mga gears, ang pagkonsumo ay mas mataas kaysa sa mga kotse na may mga mekanikal na gear. Sa mataas na load mula sa madalas na accelerations o drifts, ang unit ay ganap na nabigo, at ang pagpapalit ng friction at bushings ay maaaring kailanganin.
Kung ang pag-aayos ay maaaring gawin nang hindi binubuwag ang buong yunit, ang presyo ay hindi masyadong mataas - mga 150-200 leva. Ngunit ang overhaul ay nagkakahalaga na ng halos isang libo. At ito ay ganap na walang kabuluhan, dahil medyo mas mahal ang pagbili ng isang bagong paghahatid mula sa isang lisensyadong tagagawa.
7-bilis na DSG mula sa Volkswagen
Ang pinakaproblema sa lahat ng VW transmissions ay ang 7-speed dual-clutch robotic transmission, na may codenamed DQ200. Lumitaw ito noong 2006 at kasama sa iba't ibang mga modelo ng pag-aalala - VW, Skoda, Seat at kahit Audi. Madalas na matatagpuan sa Golf, Passat, Octavia, Leon.
Ang dry clutch DSG7 ay hindi dapat malito sa mas maaasahan na DSG6, na may wet clutch. Sa unang kaso, nagsimula kaagad ang mga reklamo tungkol sa magaspang at matalim na mga pagbabago sa gamit, hindi kanais-nais na mga panginginig at mabilis na pagsusuot ng mga clutch disc. Ang mga problemang ito ay lalong seryoso sa mga naunang bersyon ng kahon na ito, na ginawa bago ang 2014.
7-bilis na DSG mula sa Volkswagen
Ang disenyo ng naturang robotic box ay mas kumplikado kaysa sa mekanikal, ngunit mas simple kaysa sa isang tunay na makina na may torque converter. Mayroon itong dalawang input shaft, bawat isa ay may sariling clutch. Ang isa ay may kasamang 1-3-5-7 na mga gear, ang isa pa - 2-4-6. Lumipat sa pamamagitan ng mechatronics.
Ang bentahe ng scheme na ito ay pinapayagan nito ang halos instant na pagbabago ng gear at halos walang pagkawala ng kuryente. Alinsunod dito, ang gastos ay mas mababa.
Ang problema ay ang naturang kahon ay idinisenyo para sa makinis na pagpabilis at hindi kinaya ang biglang pagsisimula at paghinto sa trapiko ng lungsod.
Sinubukan siyang turuan ng mga taga-disenyo na umangkop sa istilo ng isang partikular na driver. Ngunit madalas na ang "istilo" na ito ay talagang nakasalalay sa mga kundisyon ng kalsada. At kung ang kotse ay ginagamit ng dalawang mga driver, ang electronics ay ganap na nalilito.
Ang mga problema sa mga lumang bersyon ng DSG na ito ay karaniwang nagsisimula mula 60-80 libong km. Napakakaunting mga kahon ang makatiis hanggang sa 100000 km nang hindi nag-aayos. Ang pinakakaraniwan ay ang pagsusuot ng disc at pinsala sa mechatronics (nakalarawan), na nagkakahalaga ng halos BGN 1000. Ang isang kumpletong pagsasaayos ay maaaring madaling gastos ng dalawang libo o higit pa.
Ang Jatco variable na bilis ng paghahatid ng JF011E
Ang JATCO ay isang Japanese automation company na ang Nissan ang pangunahing shareholder, ngunit pati na rin ang Mitsubishi at Suzuki.
Marahil ang pinakasikat na produkto ng kumpanya ay ang JF011E CVT o kahit na patuloy na variable transmission. Matatagpuan ito kahit saan - sa Nissan, Mitsubishi at Suzuki (lohikal), ngunit din sa Renault, Peugeot, Citroen, Jeep at kahit na mga Amerikano mula sa Dodge.
Ang pagtatalo tungkol sa kalidad ng mga variator ay tumagal ng maraming taon nang hindi pinanghahawakan ng isa sa mga partido. Iginiit ng kanilang mga tagataguyod na mayroon silang perpektong pagganap sapagkat sa pamamagitan ng pagpapalit ng mga tradisyunal na gears ng mga bevel washer, palagi silang nagbibigay ng pinakamainam na ratio ng gear ng engine. At walang pagkawala ng metalikang kuwintas kapag lumilipat, dahil walang paglilipat, isang maayos na pagbabago lamang sa ratio ng gear.
Nagtalo ang kanilang mga kaaway na ang mas mataas na kahusayan na ito ay nagbubunga ng isang pakiramdam ng dynamism at sinamahan ng isang hindi kasiya-siyang ingay.
Ngunit ang isang mas malubhang problema sa mga CVT ay ang bakal na strip sa pagitan ng mga cones. Ito ay sapat na para sa kanya na madulas sa pagitan ng mga washers upang scratch ang kanilang ibabaw o sirain ang kanyang sariling mga plato. O pareho. At ang ganitong pag-slide ay medyo madali - kapag ang unheated variator ay mabigat na na-load, kapag nagmamaneho ng masyadong mabilis o kapag ang pump ay hindi gumagana ng tama. Ang huli ay madalas na nangyayari dahil sa mga contaminant na naipon sa working fluid. Samakatuwid, ipinapayo namin sa iyo na baguhin ang langis ng variator para sa maximum na 60 km, kumpleto sa mga filter.
Ang overhaul ng variator na ito ay medyo mahal - mula 1600 hanggang 2000 leva.
Hydra-matic от Pangkalahatang Motors
Ang Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 ay isang modernong konsepto para sa isang 6-speed hydromechanical automatic, ngunit sa kasamaang-palad ay hindi masyadong maaasahan. Ito ay matatagpuan sa henerasyong J Opel Astra, sa unang Opel Mokka, sa Antara, pati na rin sa ilang mga modelo ng Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.
Ang pinakanakakairita, ang kahong ito ay nagdudulot ng problema anuman ang istilo ng pagmamaneho - at para sa mga mas kalmadong driver, nagdudulot ito ng parehong mga problema.
Ang mga unang palatandaan na hindi lahat ay maayos ay maaaring lumitaw makalipas ang halos 30 km. Pangunahin ang drama mula sa hindi maaasahang mga solenoid na kumokontrol sa presyur na likido sa pagtatrabaho. Ang pinsala sa yunit ng haydroliko ay hindi bihira.
Sa unang kaso, ang overheating ay nangyayari, ang torque converter ay nasira, o ang mga friction disc ay kailangang palitan. Mayroong sapat na mga dokumentadong breakdown ng buong kahon - kahit na may mga bitak sa kaso. Dahil sa pagkahilig sa sobrang init, ang ilang mga may-ari ay nag-install ng karagdagang radiator. Ang magandang balita ay hindi masyadong mahal ang pag-aayos - mga 400-500 leva kasama ang mga accessories.
Sa mga modelo lamang pagkatapos ng 2014 ang karamihan sa mga problema sa kahon ay naayos na. Kung bibili ka ng kotse kasama nito, mabuting magkaroon ng awtomatiko na na-diagnose ng mga propesyonal.
AMT mula sa VAZ
Tulad ng angkop sa isang produkto ng Russian civil engineering, ang pag-unlad ng "automation" ng VAZ ay tumagal ng mga dekada, at maraming buwan ay sapat upang masira ito.
Ang mga panipi sa "awtomatikong" ay hindi sinasadya - sa katunayan, ang AMT ay isang maginoo na manual gearbox kung saan ang paglilipat ng gear ay isinasagawa ng mga electric drive. Ang ganitong uri ng mga kahon ay tinatawag na "manned" o "robotic".
Ang AMT ay naka-install sa iba't ibang mga modelo ng VAZ, kabilang ang Lada Vesta.
Gayunpaman, ang mga unang customer ay hindi nasiyahan na nagulat sa kanyang pag-uugali: masyadong mabagal ang pagbilis, huli na mga pagbabago sa gear, lalo na kapag kailangan mong bawasan ang bilis ... Ang lahat ng ito ay mga problema sa software at hindi sapat na tumpak na mga sensors na nagpapadala ng impormasyon sa kanya. Ngunit ang mga mamimili ay maaaring patawarin ito kung hindi bababa sa solidong kahon.
Ngunit ito ay hindi. Ang drive disc ay sistematikong nag-overheat at nasira sa bilis ng record, pagkatapos ay nagsimula ang lalong maingay at hindi pantay na paglipat ng gear, na sinamahan ng mga panginginig ng boses at malalakas na putok. Hanggang sa, sa wakas, ang sistema ay ganap na nabigo. Ang paghahatid na ito ay bihirang sumasaklaw sa 40 km, at sa maraming mga kaso ay kinakailangan ang isang overhaul ng isa pang 000. Ang tanging plus sa kasong ito ay ang pag-aayos ay mura - mula 20 hanggang 000 leva. Sa wakas, nakabuo ang VAZ ng bagong bersyon ng AMT 200 box, na mas mahusay na gumagana.
