Ang makina ng Mercedes-Benz M275
Pinalitan ng serye ng M275 ng mga makina ang hindi na ginagamit na istruktura na M137. Hindi tulad ng hinalinhan nito, ang bagong engine ay gumamit ng mga cylinder na may mas maliit na diameter, dalawang channel para sa sirkulasyon ng coolant, isang pinahusay na supply ng gasolina at control system ME 2.7.1.
Paglalarawan ng M275 engine
M275 na makina
Kaya, ang mga pagkakaiba sa pagitan ng bagong internal combustion engine ay ang mga sumusunod:
- ang mga sukat ng mga cylinder sa circumference ay nabawasan sa 82 mm (sa M137 ito ay 84 mm), na naging posible upang mabawasan ang dami ng nagtatrabaho sa 5,5 litro at makapal ang libreng puwang sa pagitan ng mga elemento ng CPG;
- ang isang pagtaas sa pagkahati, sa turn, ay naging posible na gumawa ng dalawang mga channel para sa sirkulasyon ng antifreeze;
- ang masamang sistema ng ZAS, na pinapatay ang ilang mga cylinder sa magaan na pagkarga ng makina at ang pagsasaayos ng pagkakalantad ng camshaft, ay ganap na naalis;
- ang electronic engine management system ay napalitan ng mas modernized na bersyon;
- ang DMRV ay inalis - dalawang regulator ang ginamit sa halip;
- inalis ang 4 na lambda probes, na nagbigay ng higit na kahusayan sa makina;
- para sa mas mahusay na regulasyon ng presyon ng gasolina, ang fuel pump ay pinagsama sa isang control unit at isang simpleng filter - isang hindi pinamamahalaang fuel pump ay na-install sa M137, kabilang ang isang pinagsamang sensor;
- ang heat exchanger sa loob ng cylinder block ay tinanggal, at ang isang maginoo na radiator ay na-install sa lugar nito sa harap;
- isang centrifuge ang idinagdag sa exhaust ventilation system;
- nabawasan ang compression sa 9.0;
- ginamit ang isang scheme na may dalawang turbin na naka-embed sa mga exhaust manifold - ang boost ay pinalamig ng dalawang channel na matatagpuan sa tuktok ng cylinder head.
Gayunpaman, ang M275 ay gumagamit ng parehong 3-valve na layout na gumana nang maayos sa M137.
Magbasa pa tungkol sa pagkakaiba sa pagitan ng M275 at M137 engine.
| M275 na may ME2.7.1 | M137 na may ME2.7 |
| I-charge ang air pressure detection sa pamamagitan ng signal mula sa pressure sensor upstream ng throttle actuator. | hindi |
| Pagkilala sa pag-load sa pamamagitan ng isang senyas mula sa isang pressure sensor sa ibaba ng agos ng throttle actuator. | hindi |
| hindi | Hot-wire air mass meter na may integrated sensor temperatura ng hangin sa pagpasok. |
| Para sa bawat hilera ng mga cylinder, isang turbocharger (Biturbo) ay cast steel. | hindi |
| Ang pabahay ng turbine ay isinama sa manifold ng tambutso, ang pabahay ng ehe ay pinalamig ng coolant. | hindi |
| Palakasin ang regulasyon ng presyon sa pamamagitan ng isang pressure converter, palakasin ang kontrol ng presyon at sa pamamagitan ng kontroladong diaphragm pressure regulator valves (Wastgate-Ventile) sa mga housing ng turbine. | hindi |
| Kinokontrol ng changeover valve. Ang ingay ng turbocharger ay pinipigilan sa pamamagitan ng mabilis na pagbabawas ng boost pressure kapag napupunta mula sa full load patungo sa idle mode. | hindi |
| Isang liquid charge air cooler bawat turbocharger. Ang parehong liquid charge air cooler ay may sariling low temperature cooling circuit na may mababang temperatura radiator at electric circulation pump. | hindi |
| Ang bawat hilera ng mga cylinder ay may sariling air filter. Pagkatapos ng bawat air filter, may pressure sensor na matatagpuan sa air filter housing para makita ang pressure drop sa air filter. Upang limitahan ang maximum na bilis ng turbocharger, ang compression ratio pagkatapos/bago ng turbocharger ay kinakalkula at kinokontrol ayon sa mga katangian sa pamamagitan ng pagkontrol sa boost pressure. | Isang air filter. |
| Mayroong isang katalista para sa bawat hilera ng mga cylinder. Isang kabuuan ng 4 na sensor ng oxygen, ayon sa pagkakabanggit bago at pagkatapos ng bawat katalista. | Para sa bawat tatlong cylinder, isang front catalyst. Isang kabuuan ng 8 oxygen sensor, ayon sa pagkakabanggit bago at pagkatapos ng bawat front catalyst |
| hindi | Pagsasaayos ng posisyon ng camshaft sa pamamagitan ng langis ng makina, 2 balbula sa pagsasaayos ng posisyon ng camshaft. |
| hindi | Hindi pagpapagana ng mga cylinder sa kaliwang hilera ng mga cylinder. |
| hindi | Oil pressure sensor pagkatapos ng karagdagang oil pump para sa cylinder deactivation system. |
| hindi | Exhaust gas damper sa exhaust manifold para sa cylinder deactivation system. |
| Ignition system ECI (variable voltage ignition na may pinagsamang ion current measurement), ignition voltage 32 kV, dalawang spark plugs bawat cylinder (dual ignition). | Ignition system ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), boltahe ng ignition 30 kV, dalawang spark plug bawat silindro (dual ignition). |
| Misfire detection sa pamamagitan ng pagsukat sa kasalukuyang signal ng ion at sa pamamagitan ng pagsusuri sa smoothness ng engine gamit ang crankshaft position sensor. | Misfire detection sa pamamagitan ng pagsukat sa kasalukuyang signal ng ion. |
| Detonation detection sa pamamagitan ng 4 knock sensors. | Detonation detection sa pamamagitan ng pagsukat ng kasalukuyang signal ng ion. |
| Atmospheric air pressure sensor sa ME control unit. | hindi |
| Regeneration pipeline na may non-return valve para maiwasan ang boost pressure na makapasok sa activated carbon tank. | Regeneration pipeline para sa atmospheric engine na walang non-return valve. |
| Ang sistema ng gasolina ay ginawa ayon sa isang solong linya na pamamaraan, ang filter ng gasolina na may pinagsamang regulator ng presyon ng lamad, ang supply ng gasolina ay kinokontrol depende sa pangangailangan. Ang fuel pump (maximum output approx. 245 l/h) ay kinokontrol ng PWM signal mula sa fuel pump control unit (N118) na naaayon sa mga signal mula sa fuel pressure sensor. | Ang sistema ng gasolina ay ginawa sa isang solong linya na circuit na may pinagsamang regulator ng presyon ng lamad, ang fuel pump ay hindi kinokontrol. |
| 3-piraso na exhaust manifold na may pinagsamang turbine housing. | Ang tambutso manifold ay nakapaloob sa isang selyadong init at ingay insulating casing na may isang air gap. |
| Ang bentilasyon ng crankcase ng makina na may sentripugal type na oil separator at pressure control valve. Non-return valve sa crankcase ventilation lines para sa partial at full load. | Simpleng bentilasyon ng crankcase. |
M275 system
Mga sistema ng makina ng M275
Ngayon tungkol sa mga sistema ng bagong makina.
- Timing chain drive, dalawang hilera. Upang mabawasan ang ingay, ginagamit ang goma. Sinasaklaw nito ang mga parasitiko at crankshaft sprocket. Hydraulic tensioner.
- Ang oil pump ay dalawang yugto. Ito ay hinihimok ng isang hiwalay na chain na nilagyan ng spring.
- Ang electronic motor control system ay hindi gaanong naiiba sa ME7. na bersyon na ginamit sa hinalinhan nito. Ang mga pangunahing bahagi ay ang gitnang module at coils pa rin. Ang bagong ME 2.7.1 system ay nagda-download ng impormasyon mula sa apat na knock sensors - ito ay isang senyales para sa paglipat ng PTO patungo sa late ignition.
- Ang boost system ay konektado sa tambutso. Ang mga compressor ay inaayos gamit ang mga walang hangin na bahagi.
Ang M275 engine ay binuo sa isang V-shape. Ito ay isa sa matagumpay na labindalawang-silindro na mga yunit, na kumportableng inilagay sa ilalim ng hood ng kotse. Ang bloke ng motor ay hinulma mula sa magaan na materyal na refractory. Sa direktang pagsusuri, lumalabas na ang disenyo ng panloob na combustion engine ay napakahirap na gawin ang karamihan sa mga channel at supply ng mga tubo. Ang M275 ay may dalawang cylinder head. Ang mga ito ay gawa rin sa may pakpak na materyal, may dalawang camshaft sa bawat isa.
Sa pangkalahatan, ang M275 engine ay may mga sumusunod na pakinabang kaysa sa hinalinhan nito at iba pang katulad na klase ng mga makina:
- magandang paglaban sa overheating;
- mas kaunting ingay;
- mahusay na mga tagapagpahiwatig ng CO2 emissions;
- mababang timbang na may mataas na katatagan.
Turbocharger
Bakit na-install ang turbocharger sa M275 sa halip na mekanikal? Una, pinilit itong gawin ng mga modernong uso. Kung mas maaga ay may pangangailangan para sa isang mekanikal na supercharger dahil sa isang magandang imahe, ngayon ang sitwasyon ay nagbago nang malaki. Pangalawa, nalutas ng mga taga-disenyo ang problema ng compact na paglalagay ng makina sa ilalim ng hood - at dati nilang iniisip - ang turbocharger ay nangangailangan ng maraming espasyo, kaya ang pag-install sa base engine ay imposible dahil sa mga tampok ng layout.
Ang mga pakinabang ng isang turbocharger ay agad na kapansin-pansin:
- mabilis na build-up ng presyon at tugon ng engine;
- inaalis ang pangangailangan na kumonekta sa sistema ng pagpapadulas;
- simple at nababaluktot na layout ng release;
- walang pagkawala ng init.
Sa kabilang banda, ang ganitong sistema ay walang mga kakulangan:
- mamahaling teknolohiya;
- ipinag-uutos na hiwalay na paglamig;
- pagtaas ng timbang ng makina.
M275 turbocharger
Pagbabago
Ang M275 engine ay mayroon lamang dalawang gumaganang bersyon: 5,5 litro at 6 litro. Ang unang bersyon ay tinatawag na M275E55AL. Gumagawa ito ng halos 517 hp. Sa. Ang pangalawang opsyon na may tumaas na volume ay M275E60AL. Ang M275 ay na-install sa mga premium na modelo ng Mercedes-Benz, gayunpaman, tulad ng hinalinhan nito. Ang mga ito ay mga kotse ng klase S, G at F. Ang mga binagong engineering at teknikal na solusyon ng nakaraan ay matagumpay na nailapat sa disenyo ng mga makina ng serye.
Ang 5,5-litro na yunit ay na-install sa mga sumusunod na modelo ng Mercedes-Benz:
- 3rd generation coupe CL-Class 2010-2014 at 2006-2010 sa C216 platform;
- ni-restyle ang 2nd generation coupe CL-Class 2002-2006 sa C215 platform;
- 5th generation sedan S-Class 2009-2013 at 2005-2009 W221;
- na-restyle na sedan 4th generation S-Class 2002-2005 W
Isang 6-litro para sa:
- 3rd generation coupe CL-Class 2010-2014 at 2006-2010 sa C216 platform;
- ni-restyle ang 2nd generation coupe CL-Class 2002-2006 sa C215 platform;
- mga restyled na SUV ng 7th generation G-Class 2015-2018 at 6th generation 2012-2015 sa W463 platform;
- 5th generation sedan S-Class 2009-2013 at 2005-2009 sa W221 platform;
- na-restyle na sedan 4th generation S-Class 2002-2005 W
| Pag-aalis ng engine, cubic cm | 5980 at 5513 |
| Maximum na metalikang kuwintas, N * m (kg * m) sa rpm. | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 at 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| Pinakamataas na lakas, h.p. | 612 - 630 at 500 - 517 |
| Fuel ginamit | Gasoline AI-92, AI-95, AI-98 |
| Pagkonsumo ng gasolina, l / 100 km | 14,9-17 at 14.8 |
| uri ng makina | Kuwentong V, 12-silindro |
| Idagdag pa impormasyon ng engine | SOHC |
| Paglabas ng CO2 sa g / km | 317 - 397 at 340 - 355 |
| Diameter ng silindro, mm | 82.6 - 97 |
| Bilang ng mga balbula bawat silindro | 3 |
| Pinakamataas na lakas, h.p. (kW) sa rpm | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 at 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| Supercharger | Twin turbocharging |
| Ratio ng compression | 9-10,5 |
| Haba ng piston stroke | 87 mm |
| mga cylinder liner | Pinaghalo sa teknolohiya ng Silitec. Ang kapal ng alloyed layer ng cylinder wall ay 2,5 mm. |
| Bloke ng silindro | Upper at lower parts ng cylinder block (die-cast aluminum). May rubber seal sa pagitan ng ibaba bahagi ng cylinder block at sa itaas na bahagi kawali ng langis. Ang bloke ng silindro ay binubuo ng dalawang bahagi. Ang linya ng paghahati ay tumatakbo sa gitnang linya ng crankshaft baras. Salamat sa napakalaking pagsingit para sa mga pangunahing bearings ng crankshaft na gawa sa grey cast iron Ang mga katangian ng ingay ay napabuti sa ibabang bahagi ng business center. |
| Crankshaft | Crankshaft ng pinakamainam na timbang, na may pagbabalanse ng masa. |
| Kawali ng langis | Ang itaas at ibabang bahagi ng oil pan ay gawa sa die-cast na aluminyo. |
| Magkaduktong na rods | Bakal, huwad. Para sa normal na operasyon sa ilalim ng mataas na pagkarga, sa unang pagkakataon, mataas ang lakas materyal na forging. Sa M275 engine, pati na rin sa M137, ang ibabang ulo ng connecting rod ay ginawa gamit ang isang linya bali gamit ang teknolohiyang "broken crank", na nagpapabuti sa katumpakan ng fit pagkonekta ng mga takip ng baras kapag ini-install ang mga ito. |
| Silindro ulo | Алюминиевые, в количестве 2 штук, выполнены по уже известной 3-х клапанной технологии. Каждый ряд цилиндров имеет один распредвал, который управляет работой parehong intake at exhaust valve |
| Chain drive | Ang camshaft ay hinihimok ng crankshaft sa pamamagitan ng isang two-row roller chain. Ang isang asterisk ay naka-install sa gitna ng pagbagsak ng cylinder block upang ilihis ang chain. Bilang karagdagan, ang kadena ay ginagabayan ng bahagyang hubog na sapatos. Ang pag-igting ng kadena ay isinasagawa sa pamamagitan ng isang hydraulic chain tensioner sa pamamagitan ng sapatos tensioner. Mga sprocket ng crankshaft, camshafts, pati na rin ang guide sprocket rubberized para mabawasan ang ingay ng chain drive. Ang oil pump drive ay nakaposisyon sa likod ng chain para i-optimize ang kabuuang haba Timing. Ang oil pump ay hinihimok ng isang solong row roller chain. |
| Control unit | Ang ME 2.7.1 ay isang electronic engine management system na na-upgrade mula sa ME 2.7 M137 engine, na kailangang iakma sa mga bagong kondisyon at pag-andar ng engine M275 at M285. Ang ME control unit ay naglalaman ng lahat ng engine control at diagnostic function. |
| Sistema ng gasolina | Ginawa sa isang single-wire circuit upang maiwasan ang pagtaas ng temperatura sa gasolina tangke |
| Bomba ng gasolina | Uri ng tornilyo, na may elektronikong regulasyon. |
| Filter ng gasolina | May pinagsamang bypass valve. |
| Turbocharger | Sa bakal die-cast housing, compactly integrated sa isang exhaust manifold. Ang bawat WGS (Waste Gate Steuerung) na kinokontrol na turbocharger para sa kani-kanilang cylinder bank ay nagbibigay ng sariwang hangin sa makina. Ang turbine wheel sa turbocharger hinihimok ng daloy ng nagastos mga gas. Pumasok ang sariwang hangin sa pamamagitan ng intake pipe. Pinipilit gulong na mahigpit na konektado sa turbine gulong sa pamamagitan ng baras, pinipiga ang sariwa hangin. Ang charge air ay ibinibigay sa pamamagitan ng pipeline sa makina. |
| Mga sensor ng presyon pagkatapos ng hangin filter | Dalawa sila. Matatagpuan ang mga ito sa pabahay ng hangin filter sa pagitan ng hangin filter at turbocharger sa kaliwa/kanang bahagi ng makina. Layunin: upang matukoy ang aktwal na presyon sa intake pipe. |
| Sensor ng presyon bago at pagkatapos ng throttle actuator | Matatagpuan ayon sa pagkakabanggit: sa throttle actuator o sa intake pipe sa harap ng mains ECI power supply. tinutukoy ang kasalukuyang boost pressure pagkatapos ng actuating mekanismo ng throttle. |
| Palakasin ang pressure regulator pressure converter | Ito ay matatagpuan pagkatapos ng air filter sa kaliwang bahagi ng engine. Nagsasagawa depende sa kontrol modulated palakasin ang presyon sa lamad mga regulator. |
