Mercedes-Benz OM611 engine
nilalaman
Ito ay isang in-line na "apat" na tumatakbo sa diesel fuel. Ginawa ng Mercedes-Benz sa panahon ng 1997-2006. Pinalitan ng motor ang hindi na ginagamit na aspirated OM604.
Paglalarawan ng power unit
Ang OM611 ay unang nag-debut sa isang C-class na modelo. Ang volume nito ay orihinal na 2151 cm3. Kasunod nito (1999) ito ay nabawasan sa 2148 cm3. Ang lakas at metalikang kuwintas ng bagong yunit ay higit na lumampas sa nauna nitong OM604. Kasabay nito, nabawasan ang pagkonsumo ng gasolina.
Sa simula ng bagong milenyo, ang OM611 ay lumipat sa ilalim ng mga hood ng Mercedes Sprinter at W203. Pagkalipas ng 6 na taon, tumigil ang paggawa ng motor. Narito ang mga teknikal na kakayahan ng makinang ito:
- layout ng apat na silindro;
- karaniwang rail injection system;
- ang pagkakaroon ng isang intercooler;
- dalawang overhead camshafts;
- 16 na balbula;
- pagkakaroon ng isang turbocharger;
- paggamit ng isang oxidizing catalyst.
| Pag-aalis ng engine, cubic cm | 2148 |
| Pinakamataas na lakas, h.p. | 102 - 125 at 122 - 143 (turbo) |
| Maximum na metalikang kuwintas, N * m (kg * m) sa rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 at 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Fuel ginamit | Diesel fuel |
| Pagkonsumo ng gasolina, l / 100 km | 6.2 - 8.1 at 6.9 - 8.3 (turbo) |
| uri ng makina | Inline, 4-silindro |
| Diameter ng silindro, mm | 88 |
| Pinakamataas na lakas, h.p. (kW) sa rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 at 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbine) |
| Supercharger | Turbine |
| Ratio ng compression | 22 at 18 - 19 (turbo) |
| Piston stroke, mm | 88.4 |
| Paglabas ng CO2 sa g / km | 161 - 177 |
| Pag-alis: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Kapangyarihan at metalikang kuwintas | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 hp) sa 3800 rpm at 200 Nm sa 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hp) sa 3800 rpm at 250 Nm sa 1600-2400 rpm |
| Taon ng paggawa | 2000 2006- | 1999 2003- |
| Mga kotse kung saan ito naka-install | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| code number | 611.987 at 611.981 | 611.980 network. |
| OM 611 NG 22 LA | ||
| Kapangyarihan at metalikang kuwintas | 75 kW (102 hp) sa 4200 rpm at 235 Nm sa 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hp) sa 3800 rpm at 300 Nm sa 1800-2500 rpm |
| Taon ng paggawa | 1999 2001- | 1999 2003- |
| Mga kotse kung saan ito naka-install | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| code number | 611.960 network. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Kapangyarihan at metalikang kuwintas | 92 kW (125 hp) sa 4200 rpm at 300 Nm sa 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) sa 4200 rpm at 235 Nm sa 1500-260 rpm |
| Taon ng paggawa | 1999 2001- | 1998 1999- |
| Mga kotse kung saan ito naka-install | C 220 CDI | C 200 CDI |
| code number | 611.960 | 611.960 network. |
| OM 611 NG 22 LA | ||
| Kapangyarihan at metalikang kuwintas | 85 kW (115 hp) sa 4200 rpm at 250 Nm sa 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) sa 4200 rpm at 300 Nm sa 1800-2600 rpm |
| Taon ng paggawa | 2000 2003- | 1997 1999- |
| Mga kotse kung saan ito naka-install | C 200 CDI | C 220 CDI |
| code number | 611.962 network. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Kapangyarihan at metalikang kuwintas | 105 kW (143 hp) sa 4200 rpm at 315 Nm sa 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) sa 4200 rpm at 235 Nm sa 1500-2600 rpm |
| Taon ng paggawa | 2000 2003- | 1998 1999- |
| Mga kotse kung saan ito naka-install | C 220 CDI | At 200 CDI |
| code number | 611.962 | 611.961 network. |
| OM 611 NG 22 LA | ||
| Kapangyarihan at metalikang kuwintas | 85 kW (115 hp) sa 4200 rpm at 250 Nm sa 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) sa 4200 rpm at 300 Nm sa 1800-2600 rpm |
| Taon ng paggawa | 1999 2003- | |
| Mga kotse kung saan ito naka-install | At 200 CDI | |
| code number | 611.961 network. | |
| Kapangyarihan at metalikang kuwintas | 105 kW (143 hp) sa 4200 rpm at 315 Nm sa 1800-2600 rpm | |
| Taon ng paggawa | 1999 2003- | |
| Mga kotse kung saan ito naka-install | At 220 CDI | |
| code number | 611.961 | |
Mga disadvantages ng unang henerasyon ng OM611
Dahil sa mataas na output ng bagong makina, napakakaunting init ang nabuo. Bilang resulta, ang loob ng kotse ay naiwan nang walang sapat na pag-init. Upang maalis ang kapintasan na ito, ang mga tagagawa ay nagsimulang mag-install ng hiwalay na mga heater ng Webasto. Gayunpaman, ito ay ginawa lamang sa pangalawang henerasyong CDI. Ang likidong kalan ay awtomatikong konektado, sa pamamagitan ng isang sensor na kumokontrol sa temperatura sa cabin.
Sa una, ang Bosch Common Rail fuel system ay gumana sa pamamagitan ng iisang manifold. Ang presyon ay ibinigay ng injection pump, pagkatapos kung saan ang nasusunog na halo ay pumasok sa mga silid ng pagkasunog sa ilalim ng presyon ng 1.350 bar. Upang madagdagan ang mapagkukunan ng turbine na hinihimok ng mga gas na tambutso, isang sensor ang ibinigay na kumokontrol sa presyon ng hangin. Gayunpaman, ang mga pag-andar nito ay hindi sapat, at ang isang turbocharger na may adjustable na posisyon ng talim ay ipinakilala sa ikalawang henerasyon ng mga makina.
Karaniwang mga malfunctions ng motor
Ang coking ng mga injection nozzle ay halos ang pinakakaraniwang problema sa makina na ito. Ang dahilan ay ang mahinang kalidad ng pag-aayos. Kapag ang mga bagong nozzle ay naka-install pagkatapos na lansagin, ang mga ito ay madalas na inilalagay sa mga lumang washer at pag-aayos ng mga bolts. Ang huli ay karaniwang ibinibigay nang isang beses, dahil sila ay may posibilidad na "mag-unat" sa paglipas ng panahon. Malinaw, ang mga naturang fastener ay hindi makakapagbigay ng maaasahang pag-aayos, na, kasama ang nawasak na mga washer, ay nagbibigay ng mga kondisyon para sa pagbuo ng coke. Bilang karagdagan, ang mga naturang fastener ay nakakapinsala sa pagwawaldas ng init at nag-aambag sa mabilis na pagkabigo ng mga bahagi. Ang isang preventive measure laban sa malfunction na ito ay ang pana-panahong pakikinig para sa pagpasa ng mga maubos na gas sa pamamagitan ng nozzle sockets.
Ang pangalawang kahirapan ay nauugnay sa pagpapalit ng mga glow plug. Ito ay nangyayari, bilang isang panuntunan, dahil sa kamangmangan sa oras ng pagpapanatili. Kinakailangan na i-unscrew ang mga kandila at mga nozzle nang regular at sa isang napapanahong paraan, lubricate ang mga ito ng isang espesyal na i-paste. Kung hindi ito nagawa, ang mga bahagi ay matatag na magyeyelo sa kanilang mga pugad, at magiging napakahirap alisin ang mga ito. Posible na kakailanganin mong mag-drill ng mga kandila mula sa cylinder head - ito, sa kasamaang-palad, ay ang pagkakaiba sa pagitan ng OM611 engine.
Sa wakas, ang pangatlong malfunction ay nauugnay sa timing chain. Naglalakad siya ng maikling panahon, mga 200 libong kilometro.
Iba pang maliliit na problema.
- Ang mga de-koryenteng mga kable ng mga injector ay matatagpuan sa takip ng balbula, samakatuwid, sa paglipas ng panahon, ito ay may posibilidad na mag-away, na nagiging sanhi ng isang maikling circuit sa katawan at sa bawat isa.
- Ang turbocharger pressure sensor ay maaaring kusang mag-off dahil sa mekanikal na pagkasira ng mga kable.
Mga motor ng CDI
Ang Mercedes ay hindi lamang isa sa mga pioneer ng diesel engineering, ngunit isa ring pioneer ng panahon ng Common Rail sa paglikha ng mga pampasaherong diesel engine. Ang unang CDI engine, na nilagyan ng advanced na injector, ay nagsimula noong 1998. Ito ang OM611 - isang apat na silindro na 2,2-litro na unit na may 16-valve cylinder head. Ang serye ay may ilang mga pagbabago: ang pinakamahina ay ang OM611DE22A, na naka-install sa Vito 108, at ang pinakamalakas ay ang OM611DE22LA, na nakabuo ng 122 hp. Sa.
Ang mga bagong unit na may CDI ay idinagdag sa ibang pagkakataon. Ang mga ito ay: 2,7-litro na OM612 DE22LA, na bumubuo ng 170 hp. Sa. at ang pinakamalakas na 3,2-litro na turbodiesel na OM613 DE32LA, na bumubuo ng 194 na kabayo.
Noong 2002, isang bagong bersyon ng 2,2-litro na CDI power plant ang inilabas. Ito ang OM646. At makalipas ang isang taon, ang 2,7-litro na CDI ay pinalitan ng OM647 - isang turbodiesel engine. Kasabay nito, ang pinakamalakas na makina sa oras na iyon ay ipinakilala - isang 260-horsepower, 4-litro at 8-silindro na OM628.
Ang mga modernong CDI turbo diesel engine na may Common Rail injection system ay kadalasang dumaranas ng mga sira na regulator at injector. Tinatawag din ng mga eksperto ang mga pagkabigo sa pagpapatakbo ng balbula na pinapatay ang supply ng gasolina na isang karaniwang problema.
| Abogado | Nabasa ko ang forum, .. Nagmamay-ari ako ng isang taon na cdi 220 98, habang ang mga problema ay 2-usok kapag "sneaker sa sahig" at kapag nananatili ang 15 litro ng solarium ay tumitigil ito hanggang sa magbuhos ka pa. lahat ng iba pa ay nababagay. Nabasa ko ang "kakila-kilabot na mga bagay" tungkol sa tubig sa kubo at iba pa .. kaya narito ang ilang mga saloobin - gaano ka maaasahan ang mga makinang ito? |
| Leo734 | Meron din akong 611. 960. Good engine. Ngunit! Pagkatapos ng 12 taong operasyon, kahit paano mo ito pangalagaan, nangyayari ang natural na pagkasira. Nabasa ko na hindi ito nagkakahalaga ng pag-capitalize sa kanila, una, ito ay mahal, at pangalawa, hindi ito palaging gumagana nang maayos. May mga espesyal na liner sa tuhod, nakalimutan ko kung ano ang tawag sa kanila, sa madaling salita mayroong tatlong layer ng paghihinang. Sa aming rehiyon, ang kabisera ng naturang makina ay nagkakahalaga ng 55 rubles, ito ay trabaho lamang, kung mapakinabangan mo ang lahat nang matalino, malamang na lalabas ito ng higit sa 100 rubles. At ang mga problema (usok kapag tsinelas sa sahig) ay dapat na malutas. Mayroong isang forum tungkol dito. At tungkol sa 15l solarium, mayroon din: mayroong isang bomba sa mga tangke, kailangan mong tingnan ito (nakita ko ang isang ulat ng larawan) |
| Dimonka | Dito, marahil, kinakailangan na hatulan hindi ayon sa edad, ngunit sa pamamagitan ng mileage mayroon akong 312 libo (hindi ko alam ang aking katutubong) walang mga espesyal na problema, ugh 3 beses. |
| Abogado | mileage ng isang bagay na 277, ngunit ito ay baluktot pa rin |
| Dimonka | Natuyo ko na ang isang-kapat ng tangke ng dalawang beses, ang mga sensor ay nagsisinungaling din, ngunit hindi ito nakakaapekto sa pagiging maaasahan ng makina |
| Sergey K | Nagkaroon ng C220CDI 125 na kabayo, 2000, ang mileage sa pagbili ay 194 thousand, ang makina ay 611.960 na kinuha mula sa Germany, ito ay pag-aari ng 4 na taon nang ito ay naibenta, ito ay 243 thousand . Umuusok din ito kung minsan, ginagamot: 1. air filter (binabago tuwing 5000 libong km) 2. Nililinis ang damper (kung gaano karaming dumi at uling ang naroon, pagkatapos na linisin ang kotse ay "nabuhay" at "lumipad") 3. USR balbula. Pagkonsumo sa tag-araw 6-7 litro |
| Abogado | tungkol sa balbula, ito ay muffled, i.e. nakasaksak ang butas mula sa exhaust manifold hanggang sa inlet hanggang sa inlet. Ngunit pagkatapos ay hindi na dapat magkaroon ng usok, dahil. ang mga tambutso na gas ay muffled (ito ay kinakailangan para sa isang environment friendly na klase) ang filter ay binago lamang ang damper .. nilinis ito sa simula ng nakaraang tag-araw, ngunit ito ay umuusok pa rin nang pantay-pantay ... hinala ng solarium overflow |
| MercoMen | Walang bomba sa mga makina ng gasolina o diesel. Sa gasolina, ang reverse ay pinipiga mula sa isang kalahati hanggang sa isa pa, tulad ng sa isang diesel engine, hindi ko alam. May rolled na motor ako, nung hinubad nila ang ulo ko sabi nila mga 600-700 thousand daw ang mileage, sa ayos 380 pero hindi galing sa sasakyan na ito. Capitalka sa St. Petersburg 125 thousand 130 ginamit na motor mula sa Europa |
| Pavel1976 | Walang "pagkakatiwalaan" para sa mga motor ng CDI. Ang mga ito ay mas kumplikado at maselan kaysa sa mga gasolina. Ang sinumang bibili ng CDI sa pag-asang makatipid ng pera ay nanganganib na mahuli. Mukhang mas kaunting gasolina ang ginagamit ng diesel, at mas mura ang halaga nito. Ngunit ngayon ay papalapit na ang halaga ng diesel fuel sa presyo ng ika-95 na gasolina. Mas kaunting gastos? Oo, ngunit ang presyo ng isang nozzle ay umabot sa 16000 rubles, ang injection pump ay 30000, ang turbine ay mula sa 30000, ang cylinder head ay humigit-kumulang 45000. At kung ang injection pump ay bihirang masira, kung gayon ang mga nozzle at turbine ay kailangang baguhin nang madalas. , bagama't hindi ito nalalapat sa mas malaking lawak sa mga pampasaherong sasakyan, ngunit sa mga trak ng Sprinter. Kumbaga, mas malaki ang kargada sa motor. |
| Abogado | Mayroon na akong crankcase gas, kaya iniisip ko kung ano ang gagawin .. punan ang mga additives. sumakay ng isang taon at magbenta? |
| Dimonka | Ang pagiging maaasahan ng makina ay wala sa halaga ng pag-aayos nito, IMHO, ngunit sa kung gaano ito dumaan sa mismong pag-aayos na ito. |
| Leo734 | Kung ang balbula ay muffled, kung gayon ang iyong turbine ay hindi rin gumagana, mayroon ding isang damper sa turbine, sa tambutso volute. kapag nagbigay ka ng gas, ito ay nagsasara at ang tambutso ay umiikot sa impeller sa kahanga-hangang bilis, ayon sa pagkakabanggit, ang hangin ay nabomba. At ang sasakyan ay nagmamadali, walang katumbas |
| Dmitry9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Svap | Tapos sobrang swerte ko. Bumili ako ng 604 engine na may Lukas injection pump para sa 1,5 libong dolyar, isang tinatayang mileage na 250-300 t.km |
| Lar | ito ay 604, at ang 611 ay mas mahal |
| MercoMen | oo, kapag nalaman ko ang lahat ng ito, ofigel mula sa mga presyo, maaari kang mag-order sa pamamagitan ng Kalingrad para sa 75 nang walang mga attachment na may isang daang porsyento na prepayment at maghintay para sa mga ito ng halos 2 buwan |
| Igor Svap | Ika-604 na walang attachment, may injection pump lang - isa't kalahating + nagbigay ng isang daan para sa pagtanggal at pag-install ng PY SY, Humingi sila ng 500 oyro para sa injection pump |
| Taong malakas | Sa personal, nasiyahan ako sa 611m. Malinaw na may mataas na agwat ng mga milya, lumilitaw ang mga pagkukulang. At kaya ito ay mahusay, hindi ko inaasahan ang gayong liksi mula sa isang diesel engine. Bawat galaw ay may kapintasan. na may mahusay na agwat ng mga milya. Noong unang panahon may mga Magirus, sabi nila ito ay mga kotse. Nagtrabaho ako sa hilaga noong 90s, mayroon kaming ilang piraso, isang matandang lalaki ang dumaan at yumuko (talagang yumuko), sabi: "Kailangan naming tanggalin ang aming mga sumbrero sa harap ng mga kotse na ito" 12-14 na taon ay hindi umakyat sa mga makina, ngunit ito ay mga trak na gumagana para lamang sa pagsusuot. |
| Abo | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Leo734 | May 4 pa pagkatapos nito. Ngunit ito ay kinakailangan upang alisin ang kolektor. Kung ang turbine ay nagtutulak ng langis, pagkatapos ay nag-coke up sila nang ganoon, at sila rin ay nasira. I made it out of 10r, maganda naman |
