Mercedes-Benz OM642 engine

Isang serye ng 6-silindro na V-shaped na diesel engine. Ang iniksyon ng gasolina ay direkta, na isinasagawa sa pamamagitan ng isang turbocharger ng sarili nitong produksyon. Ang motor ay ginawa mula noong 2005, na idinisenyo upang palitan ang OM647 engine.

Pangkalahatang data tungkol sa OM642 motor

Motor OM642

Para sa higit na kahusayan ng planta ng kuryente, ipinakilala ng tagagawa ang paggamit ng mga bagong cylinder mula noong 2014. Ang kanilang mga dingding ay nano-coated. Nagbigay ito ng higit na kahusayan sa paggamit ng gasolina at nabawasan ang bigat ng makina.

Ang OM642 ay may 72-degree na anggulo ng camber at nilagyan ng 3rd generation na Common Rail piezo injector na may kakayahang maghatid ng 1600 bar. Nakahanap ang makinang ito ng application: teknolohiya ng Bluetooth, isang intercooler at isang bagong henerasyong turbocharger.

Ang ratio ng compression ng 642 ay 18 hanggang 1. Ang mekanismo ng timing ay isang uri ng DOHC, na may dalawang camshaft, mayroong 4 na balbula para sa bawat silindro. Ang timing drive ay ipinatupad sa pamamagitan ng isang metal chain. Ang cylinder block at piston ay gawa sa refractory material - aluminum alloy. Dalawang camshaft ang inilalagay sa bawat cylinder head. Ang mga balbula ay kinokontrol ng isang roller type rocker arm.

Ang makina ay may aluminyo na katawan, na pinagkalooban ng mga intersecting struts. Ang mga cylinder sa loob nito ay nilagyan ng mga manggas ng cast-iron, na nag-aambag sa makabuluhang hardening at pagiging maaasahan ng operasyon. Ang mga connecting rod ay malakas din, bakal, at ang crankshaft ay gawa sa heavy-duty na materyal, na may malawak na shaft bearing surface.

Dami ng pagtatrabaho	2987 cc cm
Pinakamataas na lakas, h.p.	224 (hangin) at 183 – 245 (turbo)
Maximum na metalikang kuwintas, N * m (kg * m) sa rpm.	510 (52) / 1600 (hangin) at 542 (55) / 2400 (turbo)
Fuel ginamit	Diesel fuel
Pagkonsumo ng gasolina, l / 100 km	7,8 (hangin) at 6.9 – 11.7 (turbo)
Bilang ng mga balbula bawat silindro	4
Pinakamataas na lakas, h.p. (kW) sa rpm	224 (165) / 3800 (hangin) at 245 (180) / 3600 (turbo)
Ang mekanismo ng pamamahagi ng gas	DOHC, 4 na balbula bawat silindro
Valve chain chain	roller chain
Electronic control unit ng makina	Bosch EDC17
Crankcase	gawa sa die-cast na aluminyo, na may cross brace
Crankshaft	huwad, gawa sa tempered steel na may malawak na tindig na ibabaw ng pangunahing journal
Magkaduktong na rods	gawa sa huwad na bakal
Ang bigat ng makina	208 kg (459 lb)
Sistema ng iniksyon	common rail 3 direct fuel injection na may piezo injector, na nagbibigay-daan sa hanggang 5 injection kada cycle
presyon ng iniksyon	hanggang 1600 bar
Turbocharger	VTG Variable Turbine Geometry
Mga pamantayan sa kapaligiran	Euro-4, Euro-5
Sobrang sistema	EGR exhaust gas recirculation system
Teknolohiyang ginamit	BlueTEC
Mga pagpipilian sa pagpapatupad	DE30LA , DE30LA pula. at LSDE30LA
Paglabas ng CO2 sa g / km	169 - 261
Diameter ng silindro, mm	83 - 88
Ratio ng compression	16.02.1900
Piston stroke, mm	88.3 - 99

Injector OM642

Sistema ng iniksyon ng Mercedes

Ang sistema ng iniksyon ay batay sa gawain ng mga elemento ng piezoelectric. Ang nasabing injector ay may kakayahang gumawa ng hanggang limang iniksyon sa isang pagkakataon, na binabawasan ang pagkonsumo ng gasolina at paglabas ng mga nakakapinsalang sangkap. Binabawasan din nito ang ingay ng makina, pinapabuti ang pagtugon sa pedal ng accelerator. Kasama ang VTG turbocharger, ang system ay nagbibigay ng mataas na kapangyarihan at nakakainggit na torque na mula sa mababang revs. Ang supercharger ay kinokontrol at inaayos nang elektroniko, kaya minimal dito ang mga error sa pagsukat at pagpapalakas.

Mga tampok ng mga injector ng ganitong uri:

• ang iniksyon ay kinokontrol ng isang Bosch electronic control unit;
• ang mga injector ay ginawa sa anyo ng mga nozzle, may walong butas;
• ang presyon ay isinasagawa ng isang VTG compressor na may variable na haba ng turbine;
• ang intake manifold ay nilagyan ng karagdagang channel para sa pagpasa ng hangin, na pinatataas din ang kapangyarihan ng yunit at pinapabuti ang pagbabago ng singil;
• pinapayagan ka ng isang espesyal na air cooler na bawasan ang temperatura ng daloy kung ito ay lumampas sa 90-95 degrees.

Ang tambutso ay kinokontrol ng isang hiwalay na sistema

Ang AGR ay isang hiwalay na sistema ng paglamig ng tambutso. Ginagamit ito upang mapabuti ang mga pamantayan sa kapaligiran ng motor. Maraming bahagi ang kasangkot sa gawain nang sabay-sabay:

• ang filter ay naibalik nang walang paggamit ng mga karagdagang elemento - ang gawaing ito ay itinalaga sa panloob na combustion engine control system;
• ang isang pumipili na uri ng katalista ay nakakabit ng ammonia na ginawa sa panahon ng pagkasunog ng diesel fuel, na inihahanda ang sangkap para sa isang karagdagang reaksyon upang mabawasan ang mga emisyon;
• kasabay nito, ang SCR ay gumaganap bilang isang filter na kumukuha ng mga amoy ng asupre at iba pa.

Kaya, ang operasyon ng buong sistema ng paglilinis batay sa teknolohiya ng Bluetec ay natiyak.

Karaniwang mga pagkakamali

Ang isang bungkos ng iba't ibang mga sensor, adjustable air intake, ang kakayahang mapawi ang labis na presyon - sa kasamaang palad, ang lahat ng ito ay hindi ginagarantiyahan ang walang problema na operasyon ng yunit na ito.

1. Kung hindi ka mag-iingat tungkol sa kalinisan ng makina, maaaring hindi nito maabot ang katapusan ng buhay ng pagpapatakbo nito. Kaya, ang pumapasok ay dapat hugasan mula sa mga bakas ng langis na pumapasok dahil sa hindi tamang operasyon ng turbine. Ang tagagawa mismo ay mahigpit na inirerekomenda: kapag pinapalitan ang turbine, kinakailangan upang suriin at alisin ang langis mula sa sistema ng paggamit!
2. Ang lubricant ay maaari ding pumasok sa intake kasama ng mga maubos na gas. Ito ay ipinaliwanag na sa pamamagitan ng isang nakabubuo na maling pagkalkula, lalo na kung ang langis ay pumapasok sa maraming dami. Ang solusyon ay magsagawa ng pag-aayos sa pamamagitan ng lubusang paglilinis ng intercooler.
3. Mula sa pagpasok sa loob ng intake manifold ng langis, ang mga panloob na channel ay naka-coked. Ang isang malfunction ay nangyayari sa damper system, na, kakaiba, ay kinikilala ng tagagawa ng Aleman bilang isang ganap na normal na kasanayan.
4. Sa kabila ng paggamit ng cool at modernong software, kapag lumampas ang maximum na bilis, hindi mapoprotektahan ng control unit ang makina mula sa pagkasira. Ang computer ay sadyang hindi kayang i-lock ang throttle, bagama't posibleng limitahan ang kapangyarihan at i-off ang boost kapag ang turbine ay na-overboosted.

Kung hindi man, ito ay isang mahusay na makina sa mga tuntunin ng mekanika. Sa bigat na higit sa 200 kg, ang makina ay gumagawa ng 260 hp. Sa. at 600 Nm ng metalikang kuwintas. Ang timing chain ay may mataas na kalidad, hindi lumala. Ang mga seizure sa mga cylinder ay napakabihirang, at halos walang mga problema sa mekanismo ng balbula. Sa madaling salita, ang motor na ito ay ganap na naiiba sa mga makina na ginawa lamang na isinasaalang-alang ang mga pamantayan sa kapaligiran. Karamihan sa mga modernong unit ay ganoon din - na may kumplikadong disenyo at hindi mapagkakatiwalaan.

Pagbabago

Ang OM642 engine ay may ilang mga pagbabago. Ang lahat ng mga ito ay may parehong dami ng trabaho, katumbas ng 2987 cm3.

OM642 DE30 LA pula.
Kapangyarihan at metalikang kuwintas	135 kW (184 hp) sa 3800 rpm at 400 Nm sa 1600-2600 rpm; 140 kW (190 hp) sa 4000 rpm at 440 Nm sa 1400-2800 rpm; 140 kW (190 hp) sa 3800 rpm at 440 Nm sa 1600-2600 rpm; 150 kW (204 hp) sa 4000 rpm at 500 Nm sa 1400-2400 rpm
Taon ng paglaya	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Mga kotse kung saan ito naka-install	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI, R 219 CDI, R 319 CDI, R 419 CDI /519 CDI/219 CDI/519 CDI, Sprinter 3.0 BlueTEC/120 BlueTEC, Viano XNUMX CDI/Vito XNUMX CDI
OM642 DE30 LA
Kapangyarihan at metalikang kuwintas	155 kW (211 hp) sa 3400 rpm at 540 Nm sa 1600-2400 rpm; 165 kW (218 hp) sa 3800 rpm at 510 Nm sa 1600 rpm; 165 kW (224 hp) sa 3800 rpm at 510 Nm sa 1600-2800 rpm; 170 kW (231 hp) sa 3800 rpm at 540 Nm sa 1600-2400 rpm; 173 kW (235 hp) sa 3600 rpm at 540 Nm sa 1600-2400 rpm
Taon ng paglaya	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Mga kotse kung saan ito naka-install	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDIFFICIENCY, C 320 CCI, GLK 350 CDI, Asul na Asul
OM642 LS DE30 LA
Kapangyarihan at metalikang kuwintas	170 kW (231 hp) sa 3800 rpm at 540 Nm sa 1600-2400 rpm; 180 kW (245 hp) sa 3600 rpm at 600 Nm sa 1600-2400 rpm; 185 kW (252 hp) sa 3600 rpm at 620 Nm sa 1600-2400 rpm; 190 kW (258 hp) sa 3600 rpm at 620 Nm sa 1600-2400 rpm; 195 kW (265 hp) sa 3800 rpm at 620 Nm sa 1600-2400 rpm
Taon ng paglaya	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Mga kotse kung saan ito naka-install	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Pusa 66	Sa pangkalahatan, ang OM 642 na motor ay napatunayang lubos na maaasahan. Ang mga sugat ay nagsisimulang lumitaw sa mga mileage na 150-200 libo, bagaman parami nang parami ang nakikita ko ang mga kotse na may baluktot na mileage na 100-120 libo. At ang sorpresa ng may-ari ng kotse ay palaging nakalulugod: "Paano, ibinenta ito sa akin ng isang kaibigan, hindi ito maaaring mangyari!! Ngunit sa huli, ang may-ari ng kotse ay gumugol ng isang maayos na halaga sa pag-aayos lamang dahil, kapag bumili ng kotse, hindi siya nag-abala na gawin ang mga normal na diagnostic ng kotse mula sa mga opisyal o sa isang normal na sertipikadong sentro ng serbisyo, nagtitiwala sa isang kaibigan o pribadong tao . Minamahal na mga gumagamit ng forum, kapag bumibili ng kotse para sa 1000000 o higit pa, maghanap ng 5-10 libo para sa komprehensibong mga diagnostic, tinitiyak ko sa iyo na ito ay magliligtas sa iyo mula sa maraming mga problema at makatipid sa iyo ng isang maayos na kabuuan. Bumalik tayo sa paksa ng post, sa mga mileage na 150-200, ang mga auxiliary system ng engine ay nagsisimulang mabigo, bilang resulta ng pagkabigo ng mga bahagi tulad ng pump ng langis, pagkasira ng turbine dahil sa mababang presyon ng langis, pag-asim ng ang swirl flap rods at ang kanilang kasunod na jamming, pagkabigo ng crankcase ventilation system at paglabas mula sa pagbuo ng particulate filter.
Master	Ang pangunahing bagay na dapat tandaan para sa lahat ng mga may-ari ng mga diesel engine, maging ito Mercedes, BMW, Toyota o anumang iba pang tatak "Ang makina ng diesel ay hindi ekonomiya, ito ay buhay na hulugan lamang". Ang unang bagay na nagsisimulang mabigo sa makinang ito ay ang sistema ng bentilasyon ng crankcase. Ito ay hindi lihim sa sinuman, bagama't ang ating bansa ay isa sa mga pangunahing gumagawa ng likas na yaman, tapat itong nagsusuplay ng SUROGATS sa mga mamimili nito. Kaya ang maikling buhay ng langis ng makina. Magpapareserba ako kaagad, ipinapayo ko sa iyo na baguhin ang langis sa motor na ito tuwing 7500 libo. Urban uri ng pagpapatakbo ng kotse, masamang nakakaapekto sa motor. Ang patuloy na pagtulak sa mga jam ng trapiko, at isang average na bilis sa lungsod na 60 km ay hindi nagpapahintulot sa makina na mahuli ang hininga nito; samakatuwid, ang isang malaking halaga ng mga deposito sa mga tubo ng bentilasyon ng crankcase, sa air intake.
Roma	Pinapayuhan ko ang mga may-ari ng mga kotse na may ganitong uri ng makina sa isang run ng 100-120 thousand, serbisyo ang air intake system, intake manifold, air intake pipe. Linisin ang lahat ng nasa itaas mula sa mga deposito ng langis at hindi mo makikilala ang iyong sasakyan. Dahil kung hindi ito gagawin, ang lahat ng ito ay pumapasok sa intake manifold at tumira sa mga damper. Kung sasabihin natin na ito ay tumatakbo, pagkatapos ay sa pamamagitan ng tungkol sa 150-200 mileage, depende sa uri ng biyahe, ang swirl flaps ay magsisimulang mag-wedge at kalaunan ay masira ang mga ito.
Anadyr	Eksakto! Nabigo rin ang swirl flap servo, sa karamihan dahil sa langis na nakapasok dito mula sa ilalim ng goma na inlet pipe. Mga minamahal na miyembro ng forum, palitan ang dalawang pulang rubber band ng intake pipe at ang ventilation pipe tuwing 20 libong km. Oo, naiintindihan ko ang presyo ng isang 800 isa pang 300, tila hindi gaanong pera "PERO S.KA SIYA ay hindi dumadaloy, bakit baguhin ito?" Kapag ito ay dumaloy, at ito ay dadaloy, ito ay huli na. Hindi rin maliit ang price tag ngayon maiintindihan ko na yung mga nagbago na.
Zarikov	Sa aking opinyon, ang isa sa mga pangunahing pagkakamali ng OM642 ay ang pagkabigo ng mga injector. Nagsisimulang manigarilyo ang kotse, nawalan ng kuryente, mahirap magsimula sa umaga. Syempre, maaaring may mga glow plugs pagkatapos ay bumaba ka na may kaunting takot, ngunit para sa karamihan, para sa mga tumatakbo na 150, ito ay mga injector na. Hindi sila repairable! Dito rin, gusto kong magpareserba at magbabala! Siyempre, hindi ko alam kung paano ito sa ibang mga rehiyon ng Russia, ngunit sa Moscow mayroong maraming mga tanggapan na nangangako ng mga bundok ng ginto para sa 6500-7000. hiwalayan!!!! Para sa karamihan, ang mga opisina ay bumibili ng gamit na. pwersa sa ibang bansa at sa pamamagitan ng pag-disassemble sa mga ito ay maibabalik ang mga makina ng mga customer. Ang warranty ng naturang mga opisina ay karaniwang isang buwan o dalawa. Ang mga nozzle mismo ay may elemento ng piezo na hindi maibabalik; mula sa isang masamang solarium, ang buhay ng nozzle ay makabuluhang nabawasan. Halimbawa, kung sa Europa ang buhay ng mga injector ay 300, kung gayon mayroon kaming 150. Sa pangkalahatan, ang maximum na maaaring gawin sa mga injector, sa kondisyon na ang elemento ng piezoelectric ay buhay, ay upang baguhin ang mga atomizer.
Alam-lahat-lahat	Ang problema sa motor na ito ay ang pagkabigo ng pump ng langis. Sa totoo lang, mayroong mga OM 642 na motor kung saan talagang tumanggi silang magbigay ng mababang presyon ng langis, ngunit bilang isang patakaran, ang mga pagtakbo sa naturang mga motor ay malalim na higit sa 200. Para sa karamihan, ang problema sa pagkabigo ng pump ng langis ay naimbento ng ang kaliwang kamay na mga serbisyo. Bilang isang patakaran, ang pump failure ay nangyayari pagkatapos palitan ang mga oil cooler gaskets. Hanggang sa 2014, ang mga gasket para sa oil cooler ay hindi maganda ang kalidad, kaya sa pagtakbo ng 120-140 na langis ay nagsimulang dumaloy mula sa pagbagsak ng makina.
Ang Crimean	lahat sa lahat totoo
Pahel	Wala bang ganyang review para sa ML 350, w164 272 motor? At pagkatapos ay mayroon akong isa sa mga opisina ng kotse (2006) sa loob ng 1,5 taon na may mga cut collector flaps. Iniisip kong palitan ang manifold o martilyo na ito)) Pasensya na kung wala sa paksa! Dito mula sa "mga dakilang master" ay hindi ka aasahan ng anumang matinong sagot))
Pusa 66	At the expense of dampers, tinanggal ko and God bless him, tataas lang ang gastos, yun lang ang nuance. Ang ilan ay inalis ng mga shutter gamit ang program. Kung inalis mo ito ng tama, idikit ang intake nang normal, sumakay at huwag pansinin. Bukod dito, sa pagkakaintindi ko, ang gasolina ay pag-aari ng estado ...
George Pavel	Para sa 642 094 05 80 Ang inlet pipe gasket ay may ibang numero na 02 10183А/2 Huwag sabihin sa akin kung paano ito mauunawaan?
Si ninong	Ang lahat ay mahusay, kailangan mo lamang isulat ang titik A sa Ingles, hindi Ruso))
Anton R	Sabihin sa akin kung anong mga gasket para sa turbine, numero. Ano pa ang sulit na bilhin para sa pamamaraang ito. Wdc1648221a651034
Pusa 66	Isang 642 142 32 80 kaliwang gasket ng tambutso - 1 pc. A 642 142 31 80 right exhaust gasket A 642 142 07 81 cylinder head support gasket – 1 pc. Isang 014 997 64 45 O-ring – 1 pc. Isang 642 091 00 50 pagsingit para sa intake flap servomotor - 4 na mga PC. Ito ang tungkol sa pag-alis ng turbine. Maaari kang kumuha ng hindi orihinal mula kay Erling o Viktor Rinze. Ang pangalawa ay papunta sa pabrika.
Kuyter	Ang dami ko pang hindi nahanap na impormasyon tungkol sa motor na ito - kahit saan sila nagsusulat tungkol sa mga problema sa ML at GL, pero halos wala akong mahanap sa 221 ... Mas madalas ba silang mag-break down o mas madalas magreklamo sa Internet. ?) Sa teorya, ang kotse ay hindi mas magaan kaysa sa 164 na katawan ng parehong ...
Pusa 66	Ang OM 642 engine hanggang 2012, hindi alintana kung saan ito na-install dahil sa sakit, ay ganap na pareho. 221 na may diesel engine para sa Moscow, sabihin nating isang pambihira. Higit pang gasolina, hindi ko alam kung ito ay dahil sa itinatag na mga halaga na ang klase ng negosyo ay dapat na kinatawan, hindi isang traktor. Toli sa pinakamahusay na ekonomiya. May kaunting impormasyon tungkol dito sa Internet.
Kuyter	Saan ang pinakamagandang lugar para patakbuhin ito? Ang nauna ay nagbuhos lamang ng diesel sa BP sa huling dalawang taon ... Ito ang aking unang diesel, palagi akong nagbubuhos ng benzes lamang sa Gazprom / Lukoil ... Nagtataka din ako kung ano ang langis na pinakamahusay na ibuhos upang mapahaba ang buhay nito, ibinigay na plano kong baguhin ito tuwing 5 km (na may ganitong dalas ay nais ng isang bagay na pinakamainam sa mga tuntunin ng presyo / kalidad).
Pusa 66	I can say for sure hindi castrol, mobil 50-50 depende kung saan mo bibilhin. Sa anumang kaso, maaaring suriin ng mobile phone ang batch para sa peke. Buweno, walang mga kasama para sa panlasa at kulay, ang pangunahing bagay ay ang langis ay nasa loob ng mga tolerance ng pinahihintulutang MB at kinakailangang idinisenyo para sa isang particulate filter. Tulad ng para sa motor, sineserbisyuhan namin ito at ayusin ito at gumawa ng maraming iba pang mga kagiliw-giliw na bagay. Iyon ang dahilan kung bakit ibinabahagi namin ang aming karanasan dito, dahil, sa kasamaang-palad, kakaunti ang mga espesyalista sa tatak na ito sa karamihan ng Russia. Sa gastos ng pag-refueling ng BP, sa aking palagay, hindi makatwiran ang labis na pagtatantya sa presyo ng diesel fuel, hindi ako sigurado sa kalidad. Talagang hindi si Lukoil. Pinapayuhan ko ang alinman sa Gazprom o Rosneft na mag-refuel. Ang huli ay naglunsad kamakailan ng isang bagong linya ng pagpoproseso ng gasolina, tulad ng ipinangako ng kanilang pangkalahatang gasolina ay dapat na nasa pinakamataas na kategorya. Ako ay personal na Gazprom lamang, walang mga reklamo.