I-preview ang PSA – Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Sa ikalawang kalahati ng 2010, ang PSA / Ford Group ay naglunsad ng makabuluhang muling pagdisenyo ng 1,6 HDi / TDCi engine sa merkado. Kung ihahambing sa hinalinhan nito, naglalaman ito ng hanggang sa 50% na mga recycled na bahagi. Ang pagsunod sa pamantayang pagpapalabas ng Euro 5 para sa makina na ito ay kinuha nang ipinagkaloob.

Kaagad pagkatapos ng pagpapakilala nito sa merkado, ang orihinal na yunit ay naging tanyag dahil sa mga katangian ng pagganap. Nagbigay ito ng sapat na dynamics sa kotse, kaunting turbo effect, napaka-kanais-nais na pagkonsumo ng gasolina, mataas na paghawak at, tulad ng kahalagahan, dahil sa kanais-nais na timbang, mas kaunting impluwensya din ng makina sa mga katangian ng pagmamaneho ng kotse. Ang malawakang paggamit ng makina na ito sa iba`t ibang mga sasakyan ay nagpatotoo din sa dakilang kasikatan nito. Natagpuan ito, halimbawa, sa Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 at maging sa premium Volvo S40 / V50. Sa kabila ng mga nabanggit na kalamangan, ang makina ay mayroong "mga langaw", na higit na tinanggal ng modernisadong henerasyon.

Ang pangunahing disenyo ng makina ay sumailalim sa dalawang malalaking pagbabago. Ang una ay ang paglipat mula sa isang 16-valve na pamamahagi ng DOHC sa isang 8-valve na OHC na "lamang" na pamamahagi. Sa mas kaunting mga butas ng balbula, ang ulo na ito ay mayroon ding mas mataas na lakas na may mas kaunting timbang. Ang channel ng tubig sa itaas na bahagi ng bloke ay konektado sa cooling head sa pamamagitan ng maliit na asymmetrically located transitions. Bilang karagdagan sa mas mababang mga gastos sa produksyon at higit na lakas, ang pinababang disenyo na ito ay angkop din para sa pag-ikot at kasunod na pagkasunog ng isang nasusunog na timpla. Ang tinatawag na simetriko na pagpuno ng mga cylinder ay nabawasan ang hindi gustong pag-ikot ng nasusunog na pinaghalong sa pamamagitan ng 10 porsiyento, kaya mas mababa ang pakikipag-ugnay sa mga dingding ng silid at sa gayon ay halos 10% na mas kaunting pagkawala ng init sa mga dingding ng silindro. Ang pagbawas sa swirl na ito ay medyo isang kabalintunaan, dahil hanggang kamakailan lamang ang swirl ay sadyang sanhi ng pagsasara ng isa sa mga suction channel, ang tinatawag na swirl flaps, dahil sa mas mahusay na paghahalo at kasunod na pagkasunog ng ignition mixture. Gayunpaman, ngayon ay iba na ang sitwasyon, dahil ang mga injector ay naghahatid ng diesel fuel sa mas mataas na presyon na may mas maraming butas, kaya hindi na kailangang tulungan itong mabilis na mag-atomize sa pamamagitan ng pag-ikot ng hangin. Tulad ng nabanggit na, ang pagtaas ng pag-ikot ng hangin ay nangangailangan, bilang karagdagan sa paglamig ng naka-compress na hangin sa mga dingding ng silindro, mas mataas din ang pagkalugi ng pumping (dahil sa mas maliit na cross section) at mas mabagal na pagkasunog ng nasusunog na halo.

Ang pangalawang pangunahing pagbabago ng disenyo ay ang pagbabago ng panloob na block ng cast ng silindro ng bakal, na nakalagay sa isang bloke ng aluminyo. Habang ang ilalim ay matatag pa ring naka-embed sa aluminyo bloke, ang tuktok ay bukas. Sa ganitong paraan, ang mga indibidwal na silindro ay nagsasapawan at lumilikha ng tinatawag na wet insert (bukas na deck block). Kaya, ang paglamig ng bahaging ito ay direktang konektado sa paglamig channel sa silindro ulo, na nagreresulta sa isang makabuluhang mas mahusay na paglamig ng puwang ng pagkasunog. Ang orihinal na makina ay may pagsingit ng iron na ganap na naitapon nang direkta sa silindro block (saradong platform).

Ang iba pang mga bahagi ng makina ay pinalitan din. Ang bagong ulo, intake manifold, iba't ibang anggulo ng injector at hugis ng piston ay nagdulot ng ibang daloy ng pinaghalong ignition at samakatuwid ay ang proseso ng pagkasunog. Pinalitan din ang mga injector, na nakatanggap ng isang karagdagang butas (7 na ngayon), pati na rin ang ratio ng compression, na nabawasan mula sa orihinal na 18: 1 hanggang 16,0: 1. Sa pamamagitan ng pagbabawas ng ratio ng compression, nakamit ng tagagawa ang mas mababang temperatura ng pagkasunog, siyempre, dahil sa recirculation ng maubos na gas, na humahantong sa isang pagbawas sa mga emisyon ng halos hindi nabubulok na mga nitrogen oxide. Ang kontrol ng EGR ay binago din upang mabawasan ang mga emisyon at ngayon ay mas tumpak. Ang EGR valve ay konektado sa water cooler. Ang dami ng recirculated flue gas at ang kanilang paglamig ay kinokontrol ng electromagnetically. Ang pagbubukas at bilis nito ay kinokontrol ng control unit. Ang mekanismo ng crank ay sumailalim din sa pagbawas sa timbang at alitan: ang mga connecting rod ay inihagis sa mga bahagi at nahati. Ang piston ay may simpleng bottom oil jet na walang swirl channel. Ang mas malaking bore sa ilalim ng piston, pati na rin ang taas ng combustion chamber, ay nag-aambag sa mas mababang compression ratio. Para sa kadahilanang ito, ang mga recess para sa mga balbula ay hindi kasama. Ang bentilasyon ng crankcase ay isinasagawa sa itaas na bahagi ng holder-cover ng timing drive. Ang aluminum block ng mga cylinder ay nahahati sa kahabaan ng axis ng crankshaft. Ang ibabang frame ng crankcase ay gawa rin sa magaan na haluang metal. Ang isang lata ng langis na pan ay screwed dito. Ang naaalis na water pump ay nag-aambag din sa pinababang mekanikal na resistensya at mas mabilis na pag-init ng engine pagkatapos magsimula. Kaya, ang bomba ay nagpapatakbo sa dalawang mga mode, konektado o hindi konektado, habang ito ay hinihimok ng isang movable pulley, na kinokontrol ayon sa mga tagubilin ng control unit. Kung kinakailangan, ang pulley na ito ay pinalawak upang lumikha ng isang friction transmission na may sinturon. Ang mga pagbabagong ito ay nakaapekto sa parehong mga bersyon (68 at 82 kW), na naiiba sa bawat isa sa isang VGT turbocharger (82 kW) - overboost function at iba't ibang iniksyon. Para masaya, hindi gumamit ang Ford ng pandikit para sa nababakas na water pump at iniwan ang water pump na direktang konektado sa V-belt. Dapat ding idagdag na ang water pump ay may plastic impeller.

Ang mas mahinang bersyon ay gumagamit ng Bosch system na may solenoid injectors at isang injection pressure na 1600 bar. Kasama sa mas malakas na bersyon ang Continental na may mga piezoelectric injector na tumatakbo sa 1700 bar injection pressure. Ang mga injector ay gumaganap ng hanggang dalawang piloto at isang pangunahing iniksyon habang nagmamaneho sa bawat cycle, ang dalawa pa sa panahon ng pagbabagong-buhay ng FAP filter. Sa kaso ng mga kagamitan sa pag-iniksyon, kagiliw-giliw din na protektahan ang kapaligiran. Bilang karagdagan sa mababang antas ng mga pollutant sa mga gas na tambutso, ang pamantayan ng paglabas ng Euro 5 ay nangangailangan ng tagagawa na garantiya ang kinakailangang antas ng emisyon hanggang sa 160 kilometro. Sa isang mahina na makina, ang pagpapalagay na ito ay natutupad kahit na walang karagdagang mga electronics, dahil ang pagkonsumo at pagsusuot ng sistema ng pag-iniksyon ay mas mababa dahil sa mas mababang kapangyarihan at mas mababang presyon ng iniksyon. Sa kaso ng mas malakas na variant, ang Continental system ay kailangan nang nilagyan ng tinatawag na auto-adaptive electronics, na nakakakita ng mga paglihis mula sa kinakailangang mga parameter ng pagkasunog habang nagmamaneho at pagkatapos ay gumawa ng mga pagsasaayos. Ang sistema ay naka-calibrate sa ilalim ng pagpepreno ng engine, kapag mayroong halos hindi mahahalata na pagtaas ng bilis. Nalaman ng electronics kung gaano kabilis tumaas ang mga bilis na iyon at kung gaano karaming gasolina ang kailangan. Para sa tamang auto-calibration, kinakailangan na dalhin ang sasakyan paminsan-minsan, halimbawa, pababa sa isang slope, upang magkaroon ng mas mahabang engine braking. Kung hindi, kung ang prosesong ito ay hindi magaganap sa loob ng oras na tinukoy ng tagagawa, ang electronics ay maaaring magpakita ng isang mensahe ng error at isang pagbisita sa service center ay kinakailangan.

Ngayon, ang ekolohiya ng pagpapatakbo ng kotse ay napakahalaga, kaya kahit na sa kaso ng na-upgrade na 1,6 HDi, ang tagagawa ay hindi nag-iwan sa pagkakataon. Mahigit 12 taon na ang nakalilipas, ang PSA group ay nagpakilala ng particulate filter para sa flagship nitong Peugeot 607, na may mga espesyal na additives upang makatulong na maalis ang particulate matter. Ang grupo lamang ang nagpapanatili ng sistemang ito hanggang ngayon, ibig sabihin, pagdaragdag ng gasolina sa tangke bago ang aktwal na pagkasunog. Ang mga additives ay unti-unting ginawa batay sa rhodium at cerium, ngayon ang mga katulad na resulta ay nakamit sa mas murang mga iron oxide. Ang ganitong uri ng paglilinis ng flue gas ay ginamit din sa loob ng ilang panahon ng kapatid na si Ford, ngunit sa mga makinang 1,6 at 2,0 litro na sumusunod sa Euro 4. Ang sistema ng pagtanggal ng particulate na ito ay gumagana sa dalawang mode. Ang una ay isang mas madaling ruta, i.e. kapag ang makina ay gumagana sa isang mas mataas na pagkarga (halimbawa, kapag nagmamaneho ng mabilis sa highway). Pagkatapos ay hindi na kailangang dalhin ang hindi pa nasusunog na diesel na na-inject sa silindro patungo sa filter kung saan maaari itong mag-condense at maghalo ng langis. Ang carbon black na nabuo sa panahon ng pagkasunog ng isang additive na mayaman sa naphtha ay may kakayahang mag-apoy kahit na sa 450 ° C. Sa ilalim ng mga kondisyong ito, sapat na upang maantala ang huling yugto ng pag-iniksyon, ang gasolina (kahit na may soot) ay direktang sumunog sa silindro at hindi nalalagay sa alanganin ang pagpuno ng langis dahil sa dilution-condensation ng diesel fuel sa filter ng DPF (FAP). Ang pangalawang opsyon ay ang tinatawag na assisted regeneration, kung saan, sa dulo ng exhaust stroke, ang diesel fuel ay iniksyon sa mga flue gas sa pamamagitan ng exhaust pipe. Ang mga flue gas ay nagdadala ng pulverized na diesel fuel sa oxidation catalyst. Ang diesel ay nag-aapoy sa loob nito at pagkatapos ay ang soot na idineposito sa filter ay nasusunog. Siyempre, ang lahat ay sinusubaybayan ng control electronics, na kinakalkula ang antas ng pagbara ng filter alinsunod sa pagkarga sa makina. Sinusubaybayan ng ECU ang mga input ng iniksyon at gumagamit ng impormasyon mula sa oxygen sensor at temperature/differential pressure sensor bilang feedback. Batay sa data, tinutukoy ng ECU ang aktwal na kondisyon ng filter at, kung kinakailangan, iniuulat ang pangangailangan para sa isang pagbisita sa serbisyo.

Hindi tulad ng PSA, ang Ford ay kumukuha ng ibang at mas madaling landas. Hindi ito gumagamit ng additive sa fuel upang alisin ang particulate matter. Ang pagbabagong-buhay ay nangyayari tulad ng sa karamihan ng iba pang mga sasakyan. Nangangahulugan ito, una, ang pag-preheat ng filter sa 450 ° C sa pamamagitan ng pagtaas ng pagkarga ng engine at pagbabago ng oras ng huling iniksyon. Pagkatapos noon, ang naphtha na pinakain sa catalyst ng oksihenasyon sa isang hindi nasunog na estado ay pinapaso.

Mayroong maraming iba pang mga pagbabago sa makina. Halimbawa. Ang filter ng gasolina ay ganap na napalitan ng isang metal na pabahay na naka-bold sa itaas kung saan matatagpuan ang hand pump, breather at sobrang sensor ng tubig. Ang pangunahing 68 kW na bersyon ay hindi naglalaman ng dual-mass flywheel, ngunit isang klasikong fixed flywheel na may spring-loaded clutch disc. Ang speed sensor (Hall sensor) ay matatagpuan sa timing pulley. Ang gear ay may 22 + 2 ngipin at ang sensor ay bipolar upang makita ang reverse rotation ng shaft pagkatapos patayin ang makina at dalhin ang isa sa mga piston sa compression phase. Ang function na ito ay kinakailangan upang mabilis na ma-restart ang stop-start system. Ang injection pump ay hinihimok ng timing belt. Sa kaso ng 68 kW na bersyon, ang Bosch CP 4.1 single-piston type ay ginagamit na may pinagsamang feed pump. Ang pinakamataas na presyon ng iniksyon ay nabawasan mula 1700 bar hanggang 1600 bar. Ang camshaft ay naka-install sa takip ng balbula. Ang vacuum pump ay hinihimok ng camshaft, na lumilikha ng vacuum para sa brake booster, pati na rin para sa pagkontrol sa turbocharger at ang bypass ng exhaust gas recirculation system. Ang may presyon na tangke ng gasolina ay nilagyan ng sensor ng presyon sa kanang dulo. Sa kanyang signal, kinokontrol ng control unit ang presyon sa pamamagitan ng pagsasaayos ng pump at pag-apaw sa mga nozzle. Ang bentahe ng solusyon na ito ay ang kawalan ng isang hiwalay na regulator ng presyon. Ang pagbabago ay din ang kawalan ng isang intake manifold, habang ang plastic na linya ay bumubukas nang direkta sa throttle at direktang naka-mount sa pumapasok sa ulo. Ang plastic housing sa kaliwa ay naglalaman ng isang elektronikong kontroladong cooling bypass valve. Sa kaganapan ng isang madepektong paggawa, ito ay ganap na papalitan. Ang mas maliit na sukat ng turbocharger ay napabuti ang oras ng pagtugon nito at nakamit ang mataas na bilis habang ang mga bearings nito ay pinalamig ng tubig. Sa 68 kW na bersyon, ang regulasyon ay ibinibigay ng isang simpleng bypass, sa kaso ng isang mas malakas na bersyon, ang regulasyon ay ibinibigay ng isang variable na geometry ng stator blades. Ang filter ng langis ay itinayo sa water heat exchanger, tanging ang insert na papel lamang ang napalitan. Ang head gasket ay may ilang mga layer ng composite at sheet metal. Ang mga bingaw sa tuktok na gilid ay nagpapahiwatig ng uri at kapal na ginamit. Ang butterfly valve ay ginagamit upang sipsipin ang bahagi ng mga flue gas mula sa EGR circuit sa napakababang bilis. Ginagamit din nito ang DPF sa panahon ng pagbabagong-buhay at pinapatay ang supply ng hangin upang mabawasan ang vibration kapag naka-off ang makina.

Panghuli, ang mga teknikal na parameter ng inilarawan na mga engine.

Ang mas malakas na bersyon ng 1560 cc diesel na apat na silindro engine ay naghahatid ng isang maximum na metalikang kuwintas ng 270 Nm (dating 250 Nm) sa 1750 rpm. Kahit na sa 1500 rpm, umabot sa 242 Nm. Ang maximum na lakas na 82 kW (80 kW) ay naabot sa 3600 rpm. Ang mas mahina na bersyon ay nakakamit ng isang maximum na metalikang kuwintas ng 230 Nm (215 Nm) sa 1750 rpm at isang maximum na lakas na 68 kW (66 kW) sa 4000 rpm.

Ang Ford at Volvo ay nag-uulat ng 70 at 85 kW mga rating ng kuryente para sa kanilang mga sasakyan. Sa kabila ng kaunting pagkakaiba sa pagganap, magkapareho ang mga makina, ang pagkakaiba lamang ay ang paggamit ng isang additive-free DPF sa kaso ng Ford at Volvo.

* Tulad ng ipinakita na kasanayan, ang engine ay talagang mas maaasahan kaysa sa hinalinhan nito. Ang mga nozzles ay mas mahusay na naka-attach at halos walang purge, ang turbocharger ay mayroon ding mas mahabang buhay at mas mababa sa pagbuo ng carob. Gayunpaman, ang isang iregular na hugis na kawali ng langis ay nananatili, na sa ilalim ng normal na mga kondisyon (klasikong kapalit) ay hindi pinapayagan ang isang de-kalidad na pagbabago ng langis. Ang mga deposito ng Carbon at iba pang mga kontaminant na naayos sa ilalim ng kartutso na kasunod na nahawahan ang bagong langis, na nakakaapekto sa buhay ng makina at mga bahagi nito. Ang engine ay nangangailangan ng mas madalas at magastos na pagpapanatili upang madagdagan ang buhay nito. Kapag bumibili ng isang ginamit na kotse, magandang ideya na i-disassemble at lubusan na linisin ang lalagyan ng langis. Kasunod, kapag binabago ang langis, inirerekumenda na i-flush ang makina ng sariwang langis, ayon sa pagkakabanggit. at alisin at linisin ang lalagyan ng langis ng hindi bababa sa bawat 100 km.