Renault G9U engine
nilalaman
Ang mga inhinyero ng Pransya ay bumuo at naglagay sa produksyon ng isa pang power unit, na ginagamit pa rin sa mga pangalawang henerasyong minibus. Ang disenyo ay naging in demand at agad na nakuha ang simpatiya ng mga motorista.
Описание
Noong 1999, ang mga bagong (sa oras na iyon) na mga makina ng sasakyan ng pamilyang "G" ay nagsimulang gumulong sa linya ng pagpupulong ng Renault auto concern. Nagpatuloy ang kanilang paglaya hanggang 2014. Ang G9U diesel engine ay naging batayang modelo. Ito ay isang 2,5-litro na in-line na four-cylinder turbodiesel na may kapasidad na 100 hanggang 145 hp sa isang torque na 260-310 Nm.
Ang makina ay na-install sa mga kotse ng Renault:
- Master II (1999-2010);
- Trapiko II (2001-2014).
Sa mga sasakyan ng Opel/Vauxhall:
- Movano A (2003-2010);
- Vivaro A (2003-2011).
Sa mga kotse ng Nissan:
- Interstar X70 (2003-2010);
- Primastar X83 (2003-2014).
Технические характеристики
| tagagawa | Renault Group |
| Dami ng engine, cm³ | 2463 |
| Lakas, hp | 100-145 |
| Torque, Nm | 260-310 |
| Ratio ng compression | 17,1-17,75 |
| Bloke ng silindro | cast iron |
| Silindro ulo | aluminyo |
| Diameter ng silindro, mm | 89 |
| Piston stroke, mm | 99 |
| Ang pagkakasunud-sunod ng mga silindro | 1 3--4 2- |
| Bilang ng mga balbula bawat silindro | 4 (DOHC) |
| Timing drive | sinturon |
| balanse shaft | hindi |
| Hydraulic compensator | mayroon |
| balbula ng EGR | oo |
| Turbocharging | turbine Garrett GT1752V |
| Regulator ng timing ng balbula | hindi |
| Sistema ng supply ng gasolina | Karaniwang Riles |
| Fuel | DT (diesel) |
| Mga pamantayan sa kapaligiran | Euro 3, 4 |
| Buhay ng serbisyo, libong km | 300 |
Ano ang ibig sabihin ng mga pagbabago 630, 650, 720, 724, 730, 750, 754
Para sa lahat ng oras ng produksyon, ang makina ay paulit-ulit na napabuti. Ang mga pangunahing pagbabago sa base model ay nakaapekto sa power, torque at compression ratio. Ang mekanikal na bahagi ay nananatiling pareho.
| Code ng engine | kapangyarihan | Metalikang kuwintas | Ratio ng compression | Taon ng paggawa | Naka-install |
|---|---|---|---|---|---|
| G9U 630 | 146 hp sa 3500 rpm | 320 Nm | 18 | 2006-2014 | Renault Trafic II |
| G9U 650 | 120 l. s sa 3500 rpm | 300 Nm | 18,1 | 2003-2010 | Renault Master II |
| G9U 720 | 115 l. kasama si | 290 Nm | 21 | 2001- | Renault Master JD, FD |
| G9U 724 | 115 l. s sa 3500 rpm | 300 Nm | 17,7 | 2003-2010 | Master II, Opel Movano |
| G9U 730 | 135 hp sa 3500 rpm | 310 Nm | 2001-2006 | Renault Trafic II, Opel Vivaro | |
| G9U 750 | 114 hp | 290 Nm | 17,8 | 1999-2003 | Renault Master II (FD) |
| G9U 754 | 115 hp sa 3500 rpm | 300 Nm | 17,7 | 2003-2010 | RenaultMasterJD, FD |
Pagiging maaasahan, kahinaan, pagpapanatili
Ang mga teknikal na katangian ng makina ay magiging pinakakumpleto kung ang pangunahing mga kadahilanan sa pagpapatakbo ay nakalakip dito.
Pagkamaaasahan
Sa pagsasalita tungkol sa pagiging maaasahan ng panloob na combustion engine, kinakailangang alalahanin ang kaugnayan nito. Malinaw na ang isang mababang kalidad, hindi mapagkakatiwalaang motor ay hindi magiging tanyag sa mga may-ari ng kotse. Ang G9U ay wala sa mga pagkukulang na ito.
Ang isa sa mga pangunahing tagapagpahiwatig ng pagiging maaasahan ay ang buhay ng serbisyo ng makina. Sa pagsasagawa, sa napapanahong pagpapanatili, lumampas ito sa 500 libong km ng mileage na walang maintenance. Kinukumpirma ng figure na ito hindi lamang ang tibay, kundi pati na rin ang pagiging maaasahan ng power unit. Dapat tandaan na hindi lahat ng makina ay tumutugma sa sinabi. At dahil jan.
Ang mataas na pagiging maaasahan ng yunit ng kuryente ay sinisiguro hindi lamang ng mga makabagong solusyon sa disenyo, kundi pati na rin ng mahigpit na mga kinakailangan sa pagpapanatili. Ang paglampas sa mga deadline kapwa sa mga tuntunin ng mileage at sa mga tuntunin ng oras ng susunod na pagpapanatili ay makabuluhang binabawasan ang pagiging maaasahan ng panloob na combustion engine. Bilang karagdagan, ang tagagawa ay nagpapataw ng mas mataas na mga kinakailangan sa kalidad ng mga consumable na ginamit at ang mga fuel at lubricant na ginamit.
Hindi mahalaga sa aming mga kondisyon sa pagpapatakbo ang mga rekomendasyon ng mga may karanasang driver at mga espesyalista sa serbisyo ng kotse. Lalo na tungkol sa pagbabawas ng mapagkukunan sa pagitan ng mga serbisyo. Halimbawa, inirerekumenda nila ang pagbabago ng langis hindi pagkatapos ng 15 libong kilometro (tulad ng nakasaad sa mga regulasyon ng serbisyo), ngunit mas maaga, pagkatapos ng 8-10 libong kilometro. Malinaw na sa gayong diskarte sa pagpapanatili, ang badyet ay medyo mababawasan, ngunit ang pagiging maaasahan at tibay ay tataas nang malaki.
Konklusyon: ang makina ay maaasahan sa napapanahon at wastong pagpapanatili nito.
Mahinang mga puntos
Tungkol sa mga mahihinang punto, ang mga opinyon ng mga may-ari ng kotse ay nagtatagpo. Naniniwala sila na sa makina ang pinaka-mapanganib ay:
- sirang timing belt;
- isang malfunction sa turbocharger na nauugnay sa daloy ng langis sa intake;
- barado na balbula ng EGR;
- mga pagkakamali sa mga de-koryenteng kagamitan.
Ang mga espesyalista sa serbisyo ng kotse ay nagdaragdag ng madalas na pagkasira ng ulo ng cylinder pagkatapos na ayusin ang mga ito nang mag-isa. Sa karamihan ng mga kaso, ito ay isang thread break sa ilalim ng kama ng camshafts. Ang kagamitan sa gasolina ay hindi iniwan nang walang pansin. Madalas din itong nabigo dahil sa kontaminasyon sa mababang kalidad na diesel fuel.
Alamin natin kung bakit ito nangyayari at kung ano ang kailangang gawin upang maalis ang mga kaguluhang ito.
Tinukoy ng tagagawa ang mapagkukunan ng timing belt sa 120 libong kilometro ng kotse. Ang paglampas sa halagang ito ay humahantong sa isang pahinga. Ang pagsasanay ng pagpapatakbo ng kotse sa aming mga kondisyon, na malayo sa European, ay nagpapakita na ang lahat ng inirerekomendang panahon ng pagpapalit para sa mga consumable ay kailangang bawasan. Nalalapat din ito sa sinturon. Samakatuwid, ang kapalit nito pagkatapos ng 90-100 km ay makabuluhang madaragdagan ang pagiging maaasahan ng makina at maiwasan ang hindi maiiwasan ng isang makabuluhan at magastos na pag-aayos ng ulo ng silindro (bumaliko ang mga rocker kung sakaling masira).
Ang turbocharger ay isang kumplikado, ngunit medyo maaasahang mekanismo. Ang napapanahong pagpapanatili ng makina at pagpapalit ng mga consumable (langis, langis at mga filter ng hangin) ay nagpapadali sa pagpapatakbo ng turbine, na nagpapahaba sa buhay ng serbisyo nito.
Ang pagbara ng balbula ng EGR ay makabuluhang binabawasan ang lakas ng panloob na combustion engine, pinipigilan ang pagsisimula nito. Ang kasalanan ay ang mababang kalidad ng ating diesel fuel. Sa bagay na ito, halos walang kapangyarihan ang motorista na baguhin ang anuman. Ngunit may solusyon sa problemang ito. Una. Kinakailangang i-flush ang balbula habang ito ay barado. Pangalawa. I-refuel lamang ang sasakyan sa mga aprubadong istasyon ng gasolina. Pangatlo. Isara ang balbula. Ang ganitong interbensyon ay hindi magdadala ng pinsala sa makina, ngunit ang pamantayan sa kapaligiran para sa mga paglabas ng maubos na gas ay bababa.
Ang mga pagkakamali sa mga de-koryenteng kagamitan ay inaalis ng mga dalubhasang espesyalista sa serbisyo ng kotse. Ang makina ay isang high-tech na produkto, kaya lahat ay nagtatangkang mag-troubleshoot sa sarili mong lead, bilang panuntunan, sa pagkabigo.
Mapananatili
Ang mga isyu sa pagpapanatili ay hindi isang problema. Ang cast iron block ay nagpapahintulot sa iyo na magbutas ng mga cylinder sa anumang laki ng pagkumpuni. Bilang karagdagan, mayroong data sa pagpasok ng mga kaso ng kartutso sa bloke (partikular, 88x93x93x183,5 na may kwelyo). Ang pagbubutas ay ginawa sa ilalim ng laki ng pag-aayos ng piston, at sa panahon ng manggas, ang mga singsing ng piston lamang ang nagbabago.
Ang pagpili ng mga ekstrang bahagi ay hindi rin mahirap. Available ang mga ito sa anumang assortment sa mga dalubhasa o online na tindahan. Kapag pumipili ng mga kapalit na bahagi, ang kagustuhan ay dapat ibigay sa mga orihinal. Sa mga bihirang kaso, maaari kang gumamit ng mga analogue. Ang mga ginamit na ekstrang bahagi (mula sa pagtatanggal-tanggal) ay hindi dapat gamitin para sa pag-aayos, dahil ang kanilang kalidad ay palaging may pagdududa.
Ang pagpapanumbalik ng motor ay dapat gawin sa isang dalubhasang serbisyo ng kotse. Sa mga kondisyon ng "garahe", hindi ito dapat gawin dahil sa kahirapan ng pagmamasid sa proseso ng pagkumpuni. Halimbawa, ang isang paglihis mula sa inirerekumendang tightening torque ng tagagawa para sa pag-fasten ng mga camshaft bed ay nagiging sanhi ng pagkasira ng cylinder head. Mayroong maraming mga katulad na nuances sa engine.
Samakatuwid, ang pag-aayos ng makina ay dapat isagawa ng mga nakaranasang espesyalista.
Pagkakakilanlan ng makina
Minsan kinakailangan upang matukoy ang paggawa at numero ng motor. Ang data na ito ay kinakailangan lalo na kapag bumibili ng isang contract engine.
May mga walang prinsipyong nagbebenta na nagbebenta ng 2,5 litro sa halip na 2,2 litro ng DCI. Sa panlabas, halos magkapareho sila, at ang pagkakaiba sa presyo ay humigit-kumulang $1000. Ang isang bihasang espesyalista lamang ang maaaring biswal na makilala ang mga modelo ng engine. Ang panlilinlang ay isinasagawa nang simple - ang nameplate sa ilalim ng cylinder block ay nagbabago.
Sa tuktok ng bloke ay ang numero ng engine, na hindi maaaring pekeng. Ito ay ginawa gamit ang mga embossed na simbolo (tulad ng nasa larawan). Maaari itong magamit upang matukoy ang dami ng motor sa pamamagitan ng pagsuri sa data ng tagagawa, na nasa pampublikong domain.
Ang lokasyon ng mga identification plate ay maaaring mag-iba depende sa pagbabago ng internal combustion engine.
Ang Renault G9U turbodiesel ay isang matibay, maaasahan at matipid na yunit na may napapanahon at mataas na kalidad na pagpapanatili.
