Ang makina ng Volvo D5244T

Isa sa mga pinakamahusay na 5-silindro turbodiesel mula sa Swedish kumpanya Volvo. Dinisenyo para magamit sa mga sasakyan ng sarili naming produksyon. Ang dami ng nagtatrabaho ay 2,4 litro, ang ratio ng compression ay nakasalalay sa tiyak na pagbabago.

Tungkol sa mga motor D5 at D3

D5 engine

Kapansin-pansin na tanging ang 5-silindro na mga yunit ng diesel ay isang natatanging pag-unlad ng pag-aalala ng Suweko. Ang iba pang mga makina, tulad ng 4-silindro D2 at D4, ay hiniram mula sa PSA. Para sa kadahilanang ito, ang huli ay, sa katunayan, mas karaniwan sa ilalim ng 1.6 HDi at 2.0 HDi na mga tatak.

Ang dami ng nagtatrabaho ng diesel "fives" ng pamilyang D5 ay 2 at 2,4 litro. Ang unang grupo ay kinakatawan ng D5204T motor, ang pangalawa - ng inilarawan na D5244T. Gayunpaman, ang pangalang D5 ay likas lamang sa mga malalakas na bersyon ng pamilyang ito, ang lakas nito ay lumampas sa 200 hp. Sa. Ang natitirang mga makina ay karaniwang tinutukoy sa komersyal na globo bilang D3 o 2.4 D.

Ang pagdating ng format na D3 ay karaniwang pangunahing balita. Bilang karagdagan sa katotohanan na ang piston stroke ay nabawasan mula 93,15 hanggang 77 mm na may natitira na diameter ng silindro tulad ng dati, ang dami ng gumagana ng yunit ay nabawasan - mula 2,4 hanggang 2,0 litro.

Ang D3 ay inaalok sa ilang mga bersyon:

• 136 l. kasama.;
• 150 l. kasama.;
• 163 l. kasama.;
• 177 l. mula sa

Ang mga pagbabagong ito ay palaging kasama ng isang turbocharger. Ngunit ang ilang 2.4 D, sa kabaligtaran, ay nakatanggap ng double turbine. Ang mga bersyon na ito ay madaling nagbigay ng kapangyarihan sa itaas ng 200 hp. Sa. Ang isa pang natatanging tampok ng mga makina ng D3 ay ang kanilang sistema ng pag-iniksyon ay itinuturing na hindi naayos, dahil nilagyan ito ng mga nozzle na may epekto ng piezo. Bilang karagdagan, ang cylinder head ay walang swirl flaps.

Mga Tampok ng Disenyo D5244T

Ang cylinder block at engine head ay gawa sa magaan na materyales. Mayroong 4 na balbula bawat silindro. Kaya, ito ay isang 20-valve unit na may double overhead camshaft system. Injection system - Common Rail 2, ang pagkakaroon ng EGR valve sa maraming bersyon.

Ang paggamit ng bagong Common Rail sa mga modernong diesel engine ay medyo natakot sa mga gumagamit. Gayunpaman, ang pamamahala ng gasolina ng Bosch ay pinanatili ang lahat ng mga takot sa isang minimum. Ang sistema ay maaasahan, sa kabila ng pangangailangan na palitan ang mga nozzle pagkatapos ng pagtatapos ng kanilang buhay ng serbisyo. Sa ilang mga kaso, kahit na ang kanilang pag-aayos ay posible.

Mga Tampok ng Disenyo D5244T

Pagbabago

Ang D5244T ay may maraming pagbabago. Bilang karagdagan, ang isang serye ng mga motor na ito ay binuo sa ilang henerasyon. Noong 2001, lumabas ang una, pagkatapos noong 2005 - ang pangalawa, na may pinababang ratio ng compression at isang VNT turbine. Noong 2009, nakatanggap ang makina ng iba pang mga pagbabago na naglalayong gawing makabago ang mga sistema ng pag-iniksyon at turbocharging. Sa partikular, ang mga bagong nozzle ay ipinakilala - na may epekto ng piezo.

Sa mas detalyado, ang mga yugto ng pagbuo ng mga emisyon mula sa mga yunit na ito ay maaaring kinakatawan bilang mga sumusunod:

• mula 2001 hanggang 2005 - ang pamantayan ng paglabas sa antas ng Euro-3;
• mula 2005 hanggang 2010 - Euro-4;
• pagkatapos ng 2010 - Euro-5;
• sa 2015 may mga bagong Drive-E.

Ang Euro 5 5-silindro D3 ay itinalagang D5244T o D5244T2. Ang isa ay nagbigay ng 163, ang isa pa - 130 hp. Sa. Ang ratio ng compression ay 18 mga yunit, ang particulate filter ay una na wala. Ang sistema ng pag-iniksyon ay kinokontrol ng Bosch 15. Ang mga motor ay na-install sa S60 / S80 at XC90 SUV.

Matapos ang pagpapakilala ng Euro-4 mula noong 2005, ang piston stroke ay nabawasan sa 93,15 mm, at ang dami ng nagtatrabaho ay nadagdagan lamang ng 1 cm3. Siyempre, para sa mamimili, ang mga data na ito ay halos walang kahulugan, dahil ang kapangyarihan ay mas mahalaga. Tumaas ito sa 185 kabayo.

Ang sistema ng kontrol ay nanatiling pareho mula sa Bosch, ngunit may isang mas sopistikadong bersyon ng EDC 16. Ang antas ng ingay ng yunit ng diesel ay bumaba sa halos zero (ito ay tahimik na mula sa simula), dahil sa isang pagbawas sa ratio ng compression. Sa downside, may idinagdag na filter na particulate na walang maintenance. Ang mga yunit na may Euro-4 ay itinalagang T4 / T5 / T6 at T7.

Ang mga pangunahing pagbabago ng D5244T ay itinuturing na mga ito:

• D5244T10 - 205 hp engine, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180-horsepower unit, na naka-install sa C30 at S40;
• D5244T15 - ang makina na ito ay may kakayahang bumuo ng 215-230 hp. na may., na naka-install sa ilalim ng mga hood ng S60 at V60;
• D5244T17 - 163-horsepower engine na may compression ratio na 16,5 unit, na naka-install lamang sa V60 station wagon;
• D5244T18 - 200-horsepower na bersyon na may 420 Nm ng metalikang kuwintas, na naka-install sa XC90 SUV;
• D5244T21 - bubuo ng 190-220 hp. may., na naka-install sa mga sedan at station wagon na V60;
• D5244T4 - 185-horsepower engine na may compression ratio na 17,3 unit, na naka-install sa S60, S80, XC90;
• D5244T5 - yunit para sa 130-163 litro. na may., na naka-install sa S60 at S80 sedan;
• D5244T8 - ang makina ay bubuo ng 180 hp. Sa. sa 4000 rpm, naka-install sa C30 hatchback at S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Максимальная мощность	163 HP (120 kW) sa 4000 rpm	130 HP (96 kW) sa 4000 rpm	185 HP (136 kW) sa 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) sa 4000 rpm
Metalikang kuwintas	340 Nm (251 lb-ft) sa 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) sa 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) sa 1750-2 rpm
Maximum na RPM	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Bore at Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Dami ng pagtatrabaho	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Ratio ng compression	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Uri ng pagpapalakas	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Максимальная мощность	126 HP (93 kW) sa 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 HP (147 kW) sa 3900 rpm
Metalikang kuwintas	300 Nm (221 lb-ft) sa 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
Maximum na RPM	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Bore at Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Dami ng pagtatrabaho	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Ratio ng compression	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Uri ng pagpapalakas	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Максимальная мощность	205 HP (151 kW) sa 4000 rpm	215 HP (158 kW) sa 4000 rpm	175 HP (129 kW) sa 3000-4000 rpm	215 HP (158 kW) sa 4000 rpm
Metalikang kuwintas	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) sa 1500-3000 rpm
Maximum na RPM	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Bore at Stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)
Dami ng pagtatrabaho	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Ratio ng compression	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Uri ng pagpapalakas	dalawang yugto	dalawang yugto	VNT	dalawang yugto

Kalamangan

Maraming mga eksperto ang sumasang-ayon sa opinyon na ang mga unang bersyon ng engine na ito ay hindi masyadong kapritsoso at medyo maaasahan. Sa mga makinang ito ay walang mga damper sa intake manifold, walang particulate filter. Ang mga elektroniko ay pinananatiling minimum.

Sa pagpapakilala ng mga pamantayan ng Euro-4, ang pamamahala ng turbocharging ay bumuti. Sa partikular, pinag-uusapan natin ang katumpakan ng mga setting. Ang vacuum drive, na itinuring na hindi gaanong kumplikado at mahina, ngunit lipas na at masyadong simple, ay pinalitan ng isang advanced na mekanismo ng kuryente.

Ang 2010 ay minarkahan ng paglulunsad ng pamantayang Euro-5. Ang ratio ng compression muli ay kailangang bawasan sa 16,5 na mga yunit. Ngunit ang pinaka makabuluhang pagbabago ay naganap sa ulo ng silindro. Bagaman ang scheme ng pamamahagi ng gas ay naiwang pareho - 20 balbula at dalawang camshaft, naging iba ang suplay ng hangin. Ngayon ang mga damper ay direktang naka-install sa harap ng isa sa mga intake valve sa ulo. At ang bawat silindro ay nakakuha ng sarili nitong damper. Ang huli, tulad ng mga pamalo, ay gawa sa plastik, na may katuturan. Tulad ng alam mo, ang mga metal shutter ay madalas na sumisira sa mga cylinder kapag sila ay nasira at nakapasok sa loob ng makina.

Mga hangganan

Isaalang-alang ang mga ito nang mas detalyado.

1. Sa paglipat sa Euro-4, isang intercooler - isang compressed air cooler - ay nakapasok sa risk zone. Hindi niya makayanan ang mahabang trabaho, bilang isang patakaran, nag-crack siya dahil sa labis na pagkarga. Ang pangunahing palatandaan ng malfunction nito ay itinuturing na isang pagtagas ng langis at ang makina ay napunta sa emergency mode. Ang isa pang mahinang punto sa boost system ng D5 engine ay ang cooler pipe.
2. Sa paglipat sa Euro-5, ang damper drive ay naging mahina. Dahil sa mataas na load sa loob ng mekanismo, nagkaroon ng backlash sa paglipas ng panahon, na nagdulot ng mismatch. Agad namang nag-react dito ang motor sa paghinto. Ang drive ay hindi maaaring palitan nang hiwalay, kinakailangan na i-install ito sa pagpupulong na may mga damper.
3. Ang fuel pressure regulator sa pinakabagong mga pagbabago ay maaaring magdulot ng hindi magandang pagsisimula, hindi matatag na operasyon ng engine sa mababang rev.
4. Ang mga hydraulic lifter ay masyadong sensitibo sa kalidad ng langis. Pagkatapos ng ika-300 na pagtakbo, may mga kaso kapag sila ay nabigo at nagdulot ng isang katangian ng pag-tap. Sa hinaharap, ang problemang ito ay maaaring maging sanhi ng pagkasira ng mga upuan sa ulo ng silindro.
5. Kadalasan ang cylinder head gasket ay nabutas, dahil sa kung saan ang mga gas ay tumagas sa sistema ng paglamig, at ang nagpapalamig ay tumagos sa mga cylinder.
6. Noong 2007, pagkatapos ng isa pang restyling, ang drive ng karagdagang kagamitan ay tumatanggap ng 3 sinturon. Ang alternator belt at ang tension roller ay naging lubhang hindi matagumpay, kung saan ang tindig ay maaaring hindi inaasahang masira. Ang huling malfunction ay madaling naging sanhi ng mga sumusunod: ang roller ay na-warped, lumipad sa mataas na bilis ng engine at nahulog sa ilalim ng takip ng mekanismo ng pamamahagi ng gas. Nagdulot ito ng pagtalon ng timing belt, na sinundan ng pagpupulong ng mga balbula sa mga piston.

Tinatawag din ng maraming eksperto na may problema ang takip ng balbula ng makina na ito.

Ang "lima" ng Volvo sa kabuuan ay maaasahan at matibay, kung maayos mong pinangangalagaan ito. Pagkatapos ng ika-150 na pagtakbo ng kotse, kinakailangan na pana-panahong subaybayan ang timing belt, i-update ang pump at ang belt ng mga auxiliary attachment. Punan ang langis sa oras, hindi lalampas sa ika-10 na pagtakbo, mas mabuti ang 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Machine 2007, ang mga injector ay nagkakahalaga ng 30777526 Ang problema ay ang D5244T5 engine ay humahampas sa ikadalawampu. At ito ay hindi isang pagkabigo ng anumang isang silindro, ngunit ang pangkalahatang operasyon ng motor. Walang mga error! Napakabaho ng tambutso. Ang mga nozzle ay sinuri sa stand, dalawa ang naayos ayon sa mga resulta. Walang resulta - walang nagbago. Ang USR ay hindi pisikal na na-jam, ngunit isang branch pipe ay itinapon pabalik mula sa kolektor upang ibukod ang hangin mula sa maubos na gas. Ang pagpapatakbo ng motor ay hindi nagbago. Wala akong nakitang anumang mga paglihis sa mga parameter - ang presyon ng gasolina ay tumutugma sa tinukoy. Sabihin mo kung saan pa maghukay? Oo, isa pang pagmamasid - kung aalisin mo ang konektor mula sa sensor ng presyon ng gasolina, pagkatapos ay magpapatatag ang makina, at magsisimula itong gumana nang maayos!
Leon Rus	Isulat ang mga numero ng mga injector sa Bosch, at ang mga parameter sa studio. Gusto kong malaman ang buong kasaysayan. Paano nagsimula ang lahat?
Karel	BOSCH 0445110298 Halos walang makapagsasabi kung paano ito nagsimula! Nakikipagtulungan kami sa mga dealership ng kotse, hindi sila nagtatanong kapag bumibili))) Ang mileage ng kotse ay solid para sa taong ito, higit sa 500000 km! At tila sinubukan nilang harapin ang problema - ang mga wire ay itinapon mula sa sensor ng presyon sa ECU - tila nakita nila ang parehong bagay, na kapag ang sensor ay naka-off, ang trabaho ay pantay-pantay. Sa pamamagitan ng paraan, itinapon namin ang sensor mula sa donor. Anong mga parameter ang interesado? Tama ang presyon ng gasolina. Kung tutuusin, walang dapat suriin, sayang. Ang mga pagwawasto ay tila mapangahas!?
Tubabu	Kaya magsimula sa isang compression check, hindi na kailangang umasa sa mga pagbabasa ng scanner. 500t.km. hindi na isang maliit na agwat ng mga milya, at kahit na unscrewed ang pinaka
Karel	Hiniling sa mekaniko na kumuha ng mga sukat. Ngunit paano ipaliwanag na kapag ang sensor ng presyon ay naka-off, ang pagpapatakbo ng motor ay leveled? At sa RPM ay maayos ang takbo ng motor. Igiit ko, siyempre, sa pagsukat, ang anumang impormasyon ay maaaring maging kapaki-pakinabang ...
Melik	Sa Volvo D5 engine para sa Euro-3, ang mga nozzle ay naka-install na may indikasyon ng kanilang klase. Tinutukoy ng klase ang mga parameter ng iniksyon ng mga injector at ang kanilang pagganap. Mayroong 1st, 2nd, 3rd at, bihira, 4th grades. Ang klase ay ipinahiwatig sa injector nang hiwalay o bilang huling digit sa numero ng injector. Ang "classiness" ng mga injector ay dapat isaalang-alang kapag pinapalitan ang mga ito ng bago at ginamit na mga bago. Ang buong hanay ng mga nozzle ay dapat sa parehong klase. Maaari mong i-install ang buong hanay ng mga injector ng ibang klase, ngunit ang pagbabagong ito ay dapat na nakarehistro sa pamamagitan ng diagnostic scanner. Posible ring mag-install ng isa o dalawang nozzle ng ika-4 na klase, na itinuturing na isang pag-aayos, nang walang pagrehistro. Hindi gagana ang paggamit ng class 1, 2 at 3 nozzles sa isang motor - ang makina ay gagana nang pangit. Ngunit sa mga makina ng D5 sa ilalim ng Euro-4 mula noong Mayo 2006, kapag nag-i-install ng mga injector, kailangan mong magrehistro ng mga IMA code na nagpapakilala sa indibidwal na pagganap ng injector.
Marik	Sinuri daw nila ang mga injector.
DimDiesel	Kapag ang chip ay naka-disconnect mula sa sensor, ang unit ay pumapasok sa emergency mode sa mas mataas na presyon sa rail kaysa sa xx, at ang iniksyon ay mas mataas, ayon sa pagkakabanggit. Sa rpm, tumataas din ang pressure at tumataas ang injection. Ang lahat ng karagdagang grater na walang pagsukat ng compression ay walang silbi (kung ano ang hulaan) ...
Melik	Hindi ang compression ang problema, kundi ang mga injector. Malamang na ang tseke at pag-aayos ay hindi ganap na tama. Ang nozzle na ito ay tiyak para sa pagkumpuni at hindi palaging nasa kapangyarihan ng mga manggagawang walang karanasan dito.
Leon Rus	Oo... kawili-wili ang nozzle. Sa totoo lang, kakaiba na gumagana ang makina nang walang pressure sensor. Tingnan mo ang mga wiring, baka nakasabit ang "chip tuning".
Tubabu	Hindi ko maintindihan kung ano ang espesyal sa mga injector. Dito mabilis na mauubos ang mga hydraulic compensator sa mga motor na ito, hanggang 500
Karel	Dito kailangan mong umasa sa propesyonalismo ng tagapalabas. Ang mga puwersa ay ibinigay sa St. Petersburg, ang tao ay tila seryoso sa pagharap sa isyung ito. Ano ang kahirapan ng pakikipagtulungan sa mga puwersang ito? I trace the DD wiring to the ECU - wala namang abnormal.
Saab	Walang espesyal dito. Nabigyan ka na ba ng mga plano sa pagsubok para sa pagsusuri ng mga injector?