Mga makina ng Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) at 2,2 CRDi (145 kW)

Ang dating "gasoline" na Korean automakers ay nagpapatunay na rin na makakagawa sila ng dekalidad na diesel engine. Ang pangunahing halimbawa ay ang Hyundai/Kia Group, na ikinatuwa ng maraming oil aficionados sa kanyang 1,6 (1,4) CRDi U-series. Ang mga makina na ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng solid dynamics, makatwirang pagkonsumo ng gasolina at mahusay na pagiging maaasahan, nasubok sa oras. Ang mga yunit ng CRDi ng seryeng D na ginawa ng kumpanyang Italyano na VM Motori sa dalawang opsyon sa kuryente (2,0 - 103 kW at 2,2 - 115 kW) ay pinalitan sa pagliko ng 2009-2010. Sa ganap na bagong mga makina ng aming sariling disenyo, na tinatawag na R-series.

Ang mga R series na motor ay magagamit sa dalawang klase ng pag-aalis: 2,0 at 2,2 liters. Ang mas maliit na bersyon ay ginagamit para sa mga compact SUVs Hyundai ix35 at Kia Sportage, ang mas malaking bersyon ay ginagamit para sa ikalawang henerasyong Kia Sorento at Hyudai Santa Fe. Ang 2,0 CRDi ay magagamit sa dalawang mga pagpipilian sa kuryente: 100 at 135 kW (320 at 392 Nm), habang ang 2,2 CRDi ay naghahatid ng 145 kW at isang maximum na metalikang kuwintas ng 445 Nm. Ayon sa ipinahayag na mga parameter, ang parehong mga engine ay ang pinakamahusay sa kanilang klase (mga makina na may supercharging mula sa isang turbocharger lamang).

Tulad ng nabanggit, ang mga nakaraang D-series na makina ay nagsimulang mai-install sa mga sasakyan ng Hyundai/Kia sa pagliko ng milenyo. Unti-unti, dumaan sila sa ilang yugto ng ebolusyon at sa kabuuan ng kanilang mga karera ay kumakatawan sa isang disenteng motorisasyon. Gayunpaman, hindi nila naabot ang tuktok ng klase dahil sa kanilang dynamics, at nagkaroon din ng bahagyang mas mataas na pagkonsumo kumpara sa mga kakumpitensya. Para sa parehong mga kadahilanan, ipinakilala ng Hyundai / Kia Group ang ganap na bagong mga makina ng sarili nitong disenyo. Kung ikukumpara sa mga nauna nito, ang bagong R-series ay may ilang mga pagkakaiba. Ang una ay isang labing-anim na balbula na mekanismo ng timing, na ngayon ay kinokontrol ng hindi isa, ngunit isang pares ng mga camshaft sa pamamagitan ng mga rocker arm na may mga pulley at hydraulic tappet. Bilang karagdagan, ang mekanismo ng timing mismo ay hindi na hinihimok ng isang may ngipin na sinturon, ngunit sa pamamagitan ng isang pares ng mga link ng bakal na chain na hindi nangangailangan ng pagpapanatili sa ilalim ng normal na mga kondisyon ng operating. Higit na partikular, ang chain ang nagtutulak sa exhaust-side camshaft, kung saan ang camshaft ang nagtutulak sa intake-side camshaft.

Bilang karagdagan, ang pump na kinakailangan upang patakbuhin ang brake booster at mga vacuum actuator ay pinapatakbo ng camshaft at hindi bahagi ng alternator. Ang water pump ay hinihimok ng isang flat belt, habang sa nakaraang henerasyon ang drive ay na-secure ng isang may ngipin na timing belt, na sa ilang mga kaso ay maaaring mag-ambag sa pinsala - paglabag sa belt at kasunod na malubhang pinsala sa engine. Ang turbocharger at lokasyon ng DPF, na sinamahan ng oxidation catalytic converter na nasa ibaba lamang ng turbocharger, ay binago din upang panatilihing mainit ang mga gas na tambutso hangga't maaari at hindi masyadong malamig tulad ng sa nakaraang henerasyon (ang DPF ay matatagpuan sa ilalim ng kotse). Dapat ding banggitin ang mga mas makabuluhang pagkakaiba sa pagitan ng dalawang 2,0 CRDi na opsyon sa pagganap. Magkaiba sila, gaya ng dati, hindi lamang sa turbo pressure, injection o iba pang control unit program, kundi pati na rin sa ibang hugis ng mga piston at mas mababang compression ratio ng mas malakas na bersyon (16,0:1 vs. 16,5:1).

Ang iniksyon ay isinasagawa ng ika-4 na henerasyong Common Rail system na may Bosch CP4 injection pump. Ang mga injector ay piezoelectrically na kinokontrol na may pinakamataas na presyon ng iniksyon na hanggang 1800 bar, at ang buong proseso ay kinokontrol ng Bosch EDC 17 electronics. Tanging ang cylinder head ay gawa sa magaan na aluminyo na haluang metal, ang bloke mismo ay gawa sa cast iron. Kahit na ang solusyon na ito ay may ilang mga disadvantages (mas mahabang oras ng pag-init o mas maraming timbang), sa kabilang banda, ang naturang aparato ay napaka maaasahan at mas mura sa paggawa. Ang makina ay naglalaman ng isang maubos na gas recirculation valve, na patuloy na kinokontrol ng isang de-koryenteng motor, ang servo motor ay responsable din para sa pagsasaayos ng mga stator vanes sa turbocharger. Ang mahusay na paglamig ng langis ay ibinibigay ng isang oil filter na may isang oil-water heat exchanger.

Siyempre, ang pagsunod sa pamantayan ng paglabas ng Euro V, kasama ang particulate filter, ay isang bagay na siyempre. Dahil ang 2,2 CRDi engine ay pumasok sa modelo ng Sorento II noong 2009, ang tagagawa ay nakatanggap ng pag-apruba ng Euro IV, na nangangahulugang walang DPF filter. Isang positibong signal para sa mamimili, na malamang na hindi kinakailangan. Bagama't ang rate ng pagkabigo o buhay ng mga filter ng DPF ay makabuluhang bumuti, ang mataas na mileage o madalas na maikling pagtakbo ay malaki pa rin ang nakakaapekto sa pagiging maaasahan at buhay ng benepisyong ito sa kapaligiran. Kaya pinayagan ng Kia ang isang napaka-matagumpay na makina na magamit sa ikalawang henerasyong Sorente, kahit na walang filter na DPF na nakakaubos ng oras. Ang nasabing yunit ay naglalaman ng isang mas maliit na exhaust gas recirculation cooler, na sa parehong mga bersyon ay may jumper (cold - cold engine). Bilang karagdagan, ang mga maginoo na steel glow plug lamang ang ginagamit sa halip na mga ceramic, na mas mahal ngunit mas lumalaban din sa pangmatagalang pagkarga. Sa modernong mga makinang diesel, ang mga glow plug ay pinapagana din nang ilang oras pagkatapos magsimula (kung minsan sa buong yugto ng pag-init) upang mabawasan ang pagbuo ng mga hindi nasusunog na hydrocarbon (HC) at sa gayon ay mapabuti ang kultura ng pagpapatakbo ng engine. Kinakailangan ang muling pag-init dahil sa unti-unting pagbaba ng presyon ng compression, na nagreresulta din sa mas mababang temperatura ng naka-compress na hangin sa panahon ng compression. Ito ay tiyak na ang mababang init ng compression na maaaring hindi sapat para sa mababang emisyon na kinakailangan ng lalong mahigpit na mga pamantayan.