Mga makina ng Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
nilalaman
Mula 1974 hanggang 1998, nilagyan ng mga kumpanyang Pranses na Citroen, Peugeot at Renault ang kanilang nangungunang mga modelo ng kotse ng sikat na PRV six. Ang pagdadaglat na ito ay kumakatawan sa Peugeot-Renault-Volvo. Sa una ito ay isang V8, ngunit nagkaroon ng krisis sa langis sa mundo, at ito ay kinakailangan upang "i-cut down" sa dalawang cylinders.
Sa mahabang taon ng pagkakaroon ng PRV, dalawang henerasyon ng internal combustion engine na ito ang ipinanganak. Ang bawat isa sa kanila ay may ilang mga pagbabago. Ang "highlight" ay mga supercharged na bersyon, ngunit ang Renault lang ang nakakuha nito.
Mula noong 1990, ang mga makina ng PRV ay nanatili lamang sa Pranses, ang kumpanya ng Suweko na Volvo ay lumipat sa isang bagong disenyo ng anim na silindro, at pagkalipas ng walong taon ang Pranses ay nagsimulang bumuo ng isang bagong makina, sa pagkakahawig na ito, lumitaw ang PSA at ang serye ng ES9 sa Peugeot. Kapansin-pansin na wala silang maraming pagbabago, tulad ng dati sa kanilang mga nauna.
Ang makina ay may tradisyonal na 60° camber sa halip na 90° na dati. Dito rin, ang basang tindig ay pinalitan ng mga tuyong liner. Plano ng kumpanya na bumuo ng isang 3.3-litro na makina, ngunit ang lahat ay nanatili sa antas ng pag-uusap, dahil ang Europa ay nawalan ng interes sa malalaking panloob na mga makina ng pagkasunog, at ang Renault ay lumipat sa isang V6 mula sa Nissan, pagkatapos na tapusin ang mga nauugnay na kasunduan sa tagagawa ng Hapon.
ES9J4 at mga problema nito
Ito ay mga makina na nilikha para sa Euro-2 at nagbigay sila ng 190 "kabayo". Ang mga ito ay napakasimpleng mga yunit ng kuryente. Ang 24-valve na bersyon na ito ay wala kahit isang variable na valve timing system.
Ang sistema ng paggamit nito ay walang swirl flaps at isang sistema para sa pagbabago ng haba ng intake manifold. Ang throttle ay gumana nang direkta mula sa pedal ng gas sa pamamagitan ng isang cable. Isang catalyst lang ang na-install at isang lambda probe lang.
Ang pag-aapoy ay nagtrabaho mula sa dalawang mga module (naiiba sila para sa harap at likurang hilera ng mga cylinder). Ang pinaka-kumplikadong elemento ay ang timing drive, ito ay hinimok sa pamamagitan ng isang masalimuot na mekanismo ng pag-igting, ngunit ang kapalit nito ay kinakailangan pagkatapos ng halos 120 libong kilometro o bawat limang taon.
Dahil sa simpleng disenyong ito, lubos na maaasahan ang internal combustion engine. Ang unang kalahating milyong kilometro ay naibigay sa motor nang napakadali. Ngayon, ang mga naturang makina ay matatagpuan sa mga problema sa mga kable ng mga tagahanga, na may pagtagas ng langis sa pamamagitan ng balbula ng takip na gasket, na may pagtagas ng hydraulic clutch ng isang manu-manong paghahatid.
Ngunit ang pagiging maaasahan na ito ay may dalawang panig. Ang kawalan ng patuloy na pagkasira ay mabuti. Ngunit ang kakulangan ng mga bagong sangkap ngayon ay masama. Hindi na nila ginagawa ang harap na bahagi ng muffler na may catalyst o ang idle speed controller, cylinder head, camshafts, crankshafts at valve covers. Ngunit sa hindi malamang dahilan, maaari ka pa ring makakuha ng mga bagong maiikling bloke, piston at connecting rod. Ang mga ekstrang bahagi para sa mga motor na ito ay mahirap hanapin sa "pagbuwag".
Ang isa pang kawili-wiling problema ay ang termostat, kung minsan ay tumutulo dito dahil sa gasket. Mula sa Renault maaari kang makakuha ng isang termostat, ngunit walang gasket, at mula sa pangkat ng PSA maaari kang bumili ng gasket at isang termostat. Ngunit kahit na dito ang lahat ay hindi gaanong simple, dahil dapat tandaan na ang termostat ay naiiba depende sa gearbox ("mechanics" o "awtomatiko").
ES9J4S at ang kanyang mga problema
Sa paligid ng pagliko ng siglo (1999-2000), ang makina ay nagsimulang mabago at gawing mas moderno. Ang pangunahing layunin ay upang makakuha sa ilalim ng "Euro-3". Ang bagong motor ay pinangalanang ES9J4R ng PSA at Renault ng L7X 731. Ang kapangyarihan ay tumaas sa 207 lakas-kabayo. Ang mga lalaki mula sa Porsche ay nakibahagi sa pagbuo ng bersyon na ito ng panloob na combustion engine.
Ngunit ngayon ang motor na ito ay hindi na simple. Ang isang bagong cylinder head ay lumitaw dito (hindi mapagpapalit sa mga unang bersyon), isang sistema para sa pagbabago ng mga phase ng paggamit at hydraulic pushers ay ipinakilala dito.
Ang pinakamalaking kahinaan ng mga bagong bersyon ay ang pagkabigo ng mga ignition coils. Ang pagbabawas ng agwat sa pagitan ng mga pagpapalit ng glow plug ay maaaring bahagyang pahabain ang buhay ng mga glow plug. Dito, sa halip na ang nakaraang pares ng mga module, maliit na indibidwal na coils ang ginagamit (isang coil para sa bawat kandila).
Ang mga coils mismo ay abot-kayang at hindi masyadong mahal, ngunit ang mga problema sa kanila ay maaaring makapukaw ng mga kaguluhan sa katalista, at ito (ang katalista) ay napaka-kumplikado dito, o sa halip mayroong apat sa kanila, ang parehong bilang ng mga sensor ng oxygen. Ang mga catalyst ay matatagpuan ngayon sa Peugeot 607, ngunit hindi na sila ginawa sa Peugeot 407. Bilang karagdagan, dahil sa mga ignition coils, kung minsan ay nangyayari ang motor tripping.
ES9A at mga problema nito
Ang pinakabagong ebolusyon sa serye ng mga motor na ito ay ang ES9A, (sa Renault ang L7X II 733). Ang kapangyarihan ay nadagdagan sa 211 lakas-kabayo, ang motor ay tumutugma sa Euro-4. Mula sa teknikal na pananaw, ang ICE na ito ay katulad ng ES9J4S (muli, ang parehong apat na catalyst at oxygen sensor, pati na rin ang pagkakaroon ng pagbabago sa mga phase ng paggamit). Ang pangunahing pagkakaiba ay makakahanap ka pa rin ng mga bagong orihinal na sangkap para sa motor na ito nang walang anumang mga problema. May bagong cylinder head na naman at available na sa market. Ang pinakamalaking problema dito ay ang pagtagos ng coolant sa langis ng gearbox sa pamamagitan ng isang leaky heat exchanger, mayroon ding iba pang mga problema sa "awtomatikong mga makina".
Mga pagtutukoy ng ES9 series motors
| Pagmarka ng ICE | Uri ng gasolina | Bilang ng mga cylinder | Dami ng pagtatrabaho | Lakas ng panloob na pagkasunog ng engine |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | gasolina | V6 | 2946 cc | 190 hp |
| ES9J4S | gasolina | V6 | 2946 cc | 207 hp |
| ES9A | gasolina | V6 | 2946 cc | 211 hp |
Konklusyon
Ang mga French V6 na ito ay napaka-promising, at ang ilan sa mga ito ay napaka-simple din. Ang tanging problema ay ang paghahanap ng mga ekstrang bahagi para sa mga lumang bersyon, ngunit sa Russia ang problemang ito ay madaling malutas, dahil maaari mong palaging baguhin ang isang bagay o kunin ito mula sa ibang bagay. Sa wastong pagpapanatili, ang mga motor na ito ay madaling umabot ng 500 milya o higit pa.
Ang isang kotse na may tulad na makina ay nagkakahalaga ng pagbili para sa mga gustong mag-ayos ng kanilang sarili. Ang mga maliliit na malfunction ay lilitaw dito, dahil sa edad ng kotse, ngunit hindi sila magiging kritikal o nakamamatay, at ang pag-aayos sa mga ito sa isang serbisyo ng kotse ay maaaring seryosong maabot ang iyong badyet.
Ang panahon ng ES9 ay natapos sa pagdating ng mga pamantayan ng Euro-5, ang mga makinang ito ay pinalitan ng isang 1.6 THP (EP6) turbo engine sa Peugeot at isang 2-litro na supercharged na F4R sa Renault. Ang parehong mga makina ay makapangyarihan at may katanggap-tanggap na pagkonsumo ng gasolina, ngunit ang mga "newbies" na ito ay mas mababa sa mga tuntunin ng pagiging maaasahan.
