Electric car kahapon, ngayon, bukas: bahagi 1

E-Mobility umuusbong na Hamon Serye

Ang pagtatasa ng istatistika at istratehikong pagpaplano ay napaka-kumplikadong mga agham, at ang kasalukuyang sitwasyon sa kalusugan, ang sitwasyong sosyo-pampulitika sa mundo ay nagpapatunay nito. Sa ngayon, walang sinuman ang maaaring sabihin kung ano ang mangyayari pagkatapos ng pagtatapos ng pandemya sa mga tuntunin ng negosyong automotive, pangunahin dahil hindi alam kung kailan ito mangyayari. Ang mga kinakailangan ba para sa mga emisyon ng carbon dioxide at pagkonsumo ng gasolina ay magbabago sa mundo at lalo na sa Europa? Paano ito, na sinamahan ng mababang presyo ng langis at pagtanggi sa kita ng kaban ng bayan, makakaapekto sa kadaliang kumilos. Patuloy bang tataas ang kanilang mga subsidyo, o mangyayari ang kabaligtaran? Ibibigay ba ang pera upang matulungan (kung mayroon man) ang mga kumpanya ng kotse na mamuhunan sa mga berdeng teknolohiya?

Ang Tsina, na nakakakuha na mula sa krisis, ay tiyak na magpapatuloy na maghanap ng isang paraan upang maging isang nangunguna sa bagong kadaliang kumilos, dahil hindi ito naging isang teknolohikal na talata sa una. Karamihan sa mga gumagawa ng kotse ngayon ay nagbebenta pa rin ng karamihan sa maginoo na mga sasakyan, ngunit namuhunan nang malaki sa kadaliang paglipat sa mga nakaraang taon kaya handa sila para sa iba't ibang mga sitwasyon pagkatapos ng krisis. Siyempre, kahit na ang pinakamadilim na nahuhulaan na mga sitwasyon ay hindi nagsasangkot ng isang bagay na radikal tulad ng nangyayari. Ngunit, tulad ng sinabi ni Nietzsche, "Ang hindi pinapatay sa akin ay nagpapalakas sa akin." Kung paano babaguhin ng mga kumpanya ng sasakyan at subkontraktor ang kanilang pilosopiya at kung ano ang magiging kalusugan nila ay mananatiling makikita. Tiyak na magkakaroon ng trabaho para sa mga tagagawa ng mga lithium-ion cells. At bago kami magpatuloy sa mga solusyon sa teknolohiya para sa mga de-kuryenteng motor at baterya, ipapaalala namin sa iyo ang ilang bahagi ng kuwento at mga solusyon sa platform sa kanila.

Isang bagay tulad ng isang pagpapakilala ...

Ang daan ang patutunguhan. Ang tila simpleng pag-iisip tungkol sa Lao Tzu ay nagbibigay ng kahulugan sa mga dinamikong proseso na nagaganap sa industriya ng automotive sa kasalukuyan. Totoo na ang iba't ibang panahon sa kasaysayan nito ay inilarawan din bilang "dynamic" tulad ng dalawang krisis sa langis, ngunit ang katotohanan ay ang mga makabuluhang proseso ng pagbabagong-anyo ay talagang nagaganap sa lugar na ito ngayon. Marahil ang pinakamagandang larawan ng stress ay magmumula sa pagpaplano, pagpapaunlad, o mga departamento ng relasyon sa supplier. Ano ang magiging volume at relatibong bahagi ng mga de-kuryenteng sasakyan sa kabuuang produksyon ng sasakyan sa mga darating na taon? Paano istraktura ang supply ng mga bahagi tulad ng lithium-ion na mga cell para sa mga baterya, at kung sino ang magiging supplier ng mga materyales at kagamitan para sa produksyon ng mga de-koryenteng motor at power electronics. Mamuhunan sa iyong sariling mga pagpapaunlad o mamuhunan, bumili ng mga pagbabahagi at pumasok sa mga kontrata sa iba pang mga supplier ng mga tagagawa ng electric drive. Kung ang mga bagong body platform ay idinisenyo ayon sa mga detalye ng drive na pinag-uusapan, dapat bang iangkop ang mga umiiral na unibersal na platform o gumawa ng mga bagong unibersal na platform? Ang isang malaking bilang ng mga katanungan sa batayan kung saan ang mga mabilis na pagpapasya ay dapat gawin, ngunit sa batayan ng seryosong pagsusuri. Dahil lahat sila ay nagsasangkot ng malalaking gastos sa bahagi ng mga kumpanya at muling pagsasaayos, na hindi dapat makapinsala sa pagbuo ng isang klasikong makina na may panloob na mga makina ng pagkasunog (kabilang ang isang diesel engine). Gayunpaman, sa pagtatapos ng araw, sila ang kumikita para sa mga kumpanya ng kotse at dapat magbigay ng mga mapagkukunang pinansyal para sa pagbuo at pagpapatupad ng mga bagong modelo ng kuryente. At ngayon ang krisis ...

Diesel fuel

Ang pagsusuri batay sa mga istatistika at pagtataya ay isang mahirap na trabaho. Ayon sa maraming pagtataya noong 2008, ang presyo ng langis ay dapat na ngayong lumampas sa $250 kada bariles. Pagkatapos ay dumating ang krisis sa ekonomiya, at ang lahat ng interpolasyon ay bumagsak. Natapos ang krisis at ipinahayag ng VW Bordeaux ang diesel engine at naging standard bearer ng ideya ng diesel, na may mga programang tinatawag na "Diesel Day" o D-Day bilang pagkakatulad sa Normandy D-Day. Nagsimula talagang sumibol ang kanyang mga ideya nang lumabas na ang paglulunsad ng diesel ay hindi ginawa sa pinakatapat at malinis na paraan. Ang mga istatistika ay hindi isinasaalang-alang ang mga makasaysayang kaganapan at pakikipagsapalaran, ngunit hindi rin ang industriyal o panlipunang buhay ay baog. Ang pulitika at social media ay nagmamadaling i-anesthetize ang diesel engine nang walang anumang teknolohikal na batayan, at ang Volkswagen mismo ay nagbuhos ng langis sa apoy at, bilang isang mekanismo ng kompensasyon, itinapon ito sa apoy, at buong pagmamalaki na iwinagayway ang bandila ng electric mobility sa apoy.

Maraming mga automaker ang nahulog sa bitag na ito bilang resulta ng mabilis na pag-unlad. Ang relihiyon sa likod ng D-Day ay mabilis na naging maling pananampalataya, napalitan ng E-Day, at lahat ay nagngangalit na nagsimulang magtanong sa kanilang sarili sa mga tanong sa itaas. Sa loob lamang ng apat na taon mula sa iskandalo ng diesel noong 2015 hanggang ngayon, kahit na ang pinaka-outspoken na mga electro-skeptics ay sumuko na sa paglaban sa mga de-kuryenteng sasakyan at nagsimulang maghanap ng mga paraan upang maitayo ang mga ito. Maging ang Mazda, na nag-claim na "puso" at Toyota na walang pag-iimbot na naka-attach sa mga hybrid nito na naghatid sila ng mga walang katotohanan na mensahe sa marketing tulad ng "self-charging hybrids", ay handa na ngayon sa isang karaniwang electric platform.

Ngayon, nang walang pagbubukod, ang lahat ng mga tagagawa ng kotse ay nagsisimulang magsama ng mga de-kuryente o nakuryenteng mga kotse sa kanilang hanay. Dito, hindi na natin idedetalye kung sino ang eksaktong mga modelong de-kuryente at nakuryente ang ipapakilala sa mga darating na taon, hindi lamang dahil ang mga ganitong numero ay dumarating at umalis na parang mga dahon ng taglagas, kundi dahil din sa krisis na ito ay magbabago ng maraming pananaw. Ang mga plano ay mahalaga sa mga departamento ng pagpaplano ng produksyon, ngunit tulad ng nabanggit namin sa itaas, "ang daan ay ang layunin." Tulad ng isang barko na gumagalaw sa dagat, ang visibility ng abot-tanaw ay nagbabago at ang mga bagong tanawin ay bumungad sa likod nito. Bumababa ang presyo ng baterya, ngunit ganoon din ang presyo ng langis. Ang mga pulitiko ay gumagawa ng mga desisyon ngayon, ngunit sa paglipas ng panahon, ito ay humahantong sa isang matalim na pagbawas sa mga trabaho, at ang mga bagong desisyon ay nagpapanumbalik sa status quo. At biglang huminto ang lahat...

Gayunpaman, malayo kami sa pag-iisip na ang kadaliang kumilos ng kuryente ay hindi nangyayari. Oo, "nangyayari" ito at malamang na magpatuloy. Ngunit habang pinag-uusapan natin ang tungkol sa amin sa maraming mga okasyon sa larangan ng motorsport at palakasan, ang kaalaman ay pangunahing priyoridad, at sa seryeng ito nais naming makatulong na mapalawak ang kaalamang iyon.

Sino ang gagawa ng ano - sa malapit na hinaharap?

Ang magnetismo ni Elon Musk at ang induction na ang Tesla (tulad ng malawak na ginamit na induction o induction motors) ng kumpanya ay nakakaapekto sa industriya ng automotiw ay hindi kapani-paniwala. Pag-iwan sa mga scheme ng pagkuha ng kapital ng kumpanya, hindi namin maiwasang humanga sa lalaking natagpuan ang kanyang angkop na lugar sa industriya ng auto at isinulong ang kanyang "paglulunsad" sa mga mastodon. Naaalala ko ang pagbisita sa isang palabas sa Detroit noong 2010, nang ipakita ni Tesla ang bahagi ng platform ng aluminyo ng paparating na Model S. sa isang maliit na booth. Maliwanag na nag-aalala na ang engineer ng booth ay hindi pinarangalan at natanggap ng espesyal na pansin mula sa karamihan ng media. Halos alinman sa mga mamamahayag ng panahong iyon ang naisip na ang maliit na pahinang ito sa kasaysayan ni Tesla ay magiging napakahalaga para sa pag-unlad nito. Tulad ng Toyota, na naghahanap ng lahat ng uri ng mga disenyo at patent upang mailatag ang mga pundasyon para sa hybrid na teknolohiya, ang mga tagalikha ng Tesla noon ay naghahanap ng mga mapanlikha na paraan upang lumikha ng isang de-koryenteng sasakyan na may sapat na halaga. Ang paghahanap na ito ay gumagamit ng mga asynchronous na motor, pagsasama ng mga karaniwang elemento ng laptop sa mga baterya at matalinong pamamahala ng mga ito, at paggamit ng magaan na platform ng konstruksyon ni Lotus bilang batayan para sa unang Roadster. Oo, ang parehong makina na ipinadala ni Musk sa kalawakan kasama ang Falcon Heavy.

Nagkataon, sa parehong 2010 sa karagatan, ako ay mapalad na dumalo sa isa pang kawili-wiling kaganapan na may kaugnayan sa mga de-kuryenteng sasakyan - ang pagtatanghal ng BMW MegaCity Vehicle. Kahit na sa panahon ng pagbagsak ng mga presyo ng langis at kumpletong kawalan ng interes sa mga de-koryenteng sasakyan, ipinakilala ng BMW ang isang modelong ganap na idinisenyo ayon sa mga detalye ng electric drive, na may aluminum frame na nagdadala ng baterya. Upang mabawi ang bigat ng mga baterya, na noong 2010 ay may mga cell na hindi lamang may mas mababang kapasidad ngunit limang beses na mas mahal kaysa sa mga ito ngayon, ang mga inhinyero ng BMW, kasama ang ilang mga subcontractor, ay bumuo ng isang istraktura ng carbon na maaaring gawin nang malaki. dami.. Noong 2010 din, inilunsad ng Nissan ang electric offensive nito kasama ang Leaf at ipinakilala ng GM ang Volt/Ampera nito. Ito ang mga unang ibon ng bagong electric mobility...

Pabalik sa panahon

Kung babalik tayo sa kasaysayan ng sasakyan, nalaman natin na mula sa katapusan ng ika-19 na siglo hanggang sa pagsiklab ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang de-koryenteng sasakyan ay itinuturing na ganap na mapagkumpitensya sa electric internal combustion engine. Totoo na ang mga baterya ay medyo inefficient sa oras na iyon, ngunit totoo rin na ang panloob na combustion engine ay nasa simula pa lamang. Ang pag-imbento ng electric starter noong 1912, ang pagtuklas ng mga pangunahing patlang ng langis sa Texas bago iyon, at ang pagtatayo ng parami nang parami ng mga kalsada sa Estados Unidos, at ang pag-imbento ng linya ng pagpupulong, ang motor-driven na makina ay may natatanging mga pakinabang. sa ibabaw ng electric. Ang "promising" alkaline na mga baterya ni Thomas Edison ay napatunayang hindi mahusay at hindi maaasahan at nagdagdag lamang ng gasolina sa apoy ng electric car. Ang lahat ng mga benepisyo ay nagpatuloy sa halos lahat ng ika-20 siglo, nang ang mga de-koryenteng sasakyan ng kumpanya ay ginawa dahil lamang sa teknolohikal na interes. Kahit na sa mga nabanggit na krisis sa langis, hindi kailanman naisip ng sinuman na ang isang de-kuryenteng sasakyan ay maaaring maging isang alternatibo, at kahit na kilala ang electrochemistry ng mga lithium cell, hindi pa ito "nalilinis". Ang unang malaking tagumpay sa paglikha ng isang mas modernong electric car ay ang GM EV1, isang natatanging engineering creation noong 1990s, na ang kasaysayan ay magandang inilarawan sa kumpanyang Who Killed the Electric Car.

Kung babalikan natin ang ating mga araw, nalaman nating nagbago na ang mga prayoridad. Ang kasalukuyang sitwasyon sa mga de-koryenteng sasakyan ng BMW ay isang tagapagpahiwatig ng mabilis na proseso na kumukulo sa patlang, at ang kimika ang nagiging pangunahing puwersa sa paghimok sa prosesong ito. Hindi na kinakailangan upang mag-disenyo at gumawa ng magaan na istraktura ng carbon upang mabawi ang bigat ng mga baterya. Kasalukuyan itong responsibilidad ng (electro) chemists mula sa mga kumpanya tulad ng Samsung, LG Chem, CATL, at iba pa, na ang mga kagawaran ng R&D ay naghahanap ng mga paraan upang masulit ang paggamit ng kanilang mga proseso ng cell ng lithium-ion. Dahil ang parehong promising "graphene" at "solid" na mga baterya ay talagang magkakaiba-iba ng lithium-ion. Ngunit huwag nating unahin ang ating sarili.

Tesla at sa iba pa

Kamakailan lamang, sa isang panayam, binanggit ni Elon Musk na magkakaroon siya ng malawakang paggamit ng mga de-kuryenteng sasakyan, na nangangahulugan na ang kanyang misyon bilang isang pioneer upang maimpluwensyahan ang iba ay natapos na. Ito ay parang altruistic, ngunit naniniwala ako na ito ay. Sa kontekstong ito, ang anumang pag-aangkin tungkol sa paglikha ng iba't ibang Tesla killer o mga pahayag tulad ng "kami ay mas mahusay kaysa sa Tesla" ay walang kahulugan at kalabisan. Ang nagawa ng kumpanya ay walang kapantay, at ito ay mga katotohanan - kahit na mas maraming mga tagagawa ang nagsisimulang mag-alok ng mas mahusay na mga modelo kaysa sa Tesla.

Ang mga German automaker ay nasa bingit ng isang maliit na rebolusyon sa kuryente, ngunit ang unang karapat-dapat na kalaban ni Tesla ay nahulog sa Jaguar kasama ang I-Pace, na isa sa ilang (mga) kotse pa rin na itinayo sa isang nakatuong platform. Ito ay higit sa lahat dahil sa karanasan ng mga inhinyero mula sa Jaguar / Land Rover at magulang na kumpanya na si Tata sa larangan ng mga teknolohiya ng pagpoproseso ng haluang metal ng aluminyo, pati na rin ang katotohanan na ang karamihan sa mga modelo ng kumpanya ay tulad nito, at ang mababang produksyon ng serye ay nagbibigay-daan sa iyo na makuha ang mataas na presyo. ,

Hindi namin dapat kalimutan na ang mga tagagawa ng Intsik ay bumubuo ng mga espesyal na idinisenyong mga de-kuryenteng modelo, na pinasigla ng mga pagbawas ng buwis, sa bansang ito, ngunit marahil ang pinakamahalagang kontribusyon sa mas tanyag na kotse ay magmumula sa "sasakyan ng mga tao" ng VW.

Bilang bahagi ng isang pangkalahatang pagbabago ng pilosopiya ng buhay at distansya mula sa mga problema sa diesel, ang VW ay nagkakaroon ng ambisyosong programa batay sa istraktura ng MEB body, na ibabatay sa dose-dosenang mga modelo sa mga darating na taon. Ang lahat ng ito ay pinasisigla ng mahigpit na mga pamantayan ng emissions ng CO2021 sa European Union, na nangangailangan ng average na halaga ng CO2 sa saklaw mula sa bawat tagagawa upang mabawasan sa 95 g / km sa pamamagitan ng 3,6. Nangangahulugan ito ng isang average na pagkonsumo ng 4,1 liters ng diesel o XNUMX liters ng gasolina. Sa pagtanggi ng demand para sa mga diesel na sasakyan at pagtaas ng demand para sa mga modelo ng SUV, hindi ito magagawa nang walang pagpapakilala ng mga de-kuryenteng modelo, na, kahit na hindi ganap na zero, makabuluhang babaan ang average.