Test drive electric cars: oras na ito magpakailanman

Mula sa Camilla Genasi sa pamamagitan ng GM EV1 hanggang Tesla Model X, o ang kasaysayan ng mga de-koryenteng sasakyan

Ang kwento tungkol sa mga de-kuryenteng kotse ay maaaring inilarawan bilang isang tatlong-kilos na pagganap. Ang pangunahing storyline hanggang ngayon ay nananatili sa lugar ng pangangailangan para sa isang naaangkop na electrochemical device, na tinitiyak ang sapat na lakas para sa mga kinakailangan ng isang de-koryenteng sasakyan.

Limang taon bago ipinakilala ni Karl Benz ang kanyang self-propelled tricycle noong 1886, ang Pranses na si Gustav Trouv ay nagmaneho ng kanyang electric car na may parehong bilang ng mga gulong sa pamamagitan ng Exposition D'Electricite sa Paris. Gayunpaman, ipapaalala sa mga Amerikano na ang kanilang kababayan na si Thomas Davenport ay lumikha ng ganoong bagay 47 taon na ang nakalilipas. At ito ay halos totoo, dahil sa katunayan noong 1837 ang panday na si Davenport ay lumikha ng isang de-koryenteng kotse at "hinimok" ito sa mga riles, ngunit ang katotohanang ito ay sinamahan ng isang maliit na detalye - walang baterya sa kotse. Kaya, sa mahigpit na pagsasalita, ayon sa kasaysayan, ang kotse na ito ay maaaring ituring na nangunguna sa tram, at hindi ang electric car.

Ang isa pang Pranses, physicist na si Gaston Plante, ay gumawa ng malaking kontribusyon sa pagsilang ng klasikong electric car: nilikha niya ang lead-acid na baterya at ipinakilala ito noong 1859, sa parehong taon na nagsimula ang komersyal na produksyon ng langis sa Estados Unidos. Pagkalipas ng pitong taon, kabilang sa mga gintong pangalan na nagbigay ng lakas sa pag-unlad ng mga de-koryenteng makina, ang pangalan ng Aleman na Werner von Siemens ay naitala. Ito ay ang kanyang aktibidad sa entrepreneurial na humantong sa tagumpay ng electric motor, na, kasama ang baterya, ay naging isang malakas na impetus para sa pagbuo ng electric vehicle. Noong 1882, ang isang de-koryenteng sasakyan ay makikita sa mga lansangan ng Berlin, at ang kaganapang ito ay minarkahan ang simula ng mabilis na pag-unlad ng mga de-koryenteng sasakyan sa Europa at Estados Unidos, kung saan mas maraming mga bagong modelo ang nagsimulang lumitaw. Kaya, ang kurtina ay itinaas sa unang pagkilos ng electromobility, ang hinaharap na tila maliwanag sa panahong iyon. Ang lahat ng mahalaga at kailangan para dito ay naimbento na, at ang mga prospect para sa isang maingay at mabahong internal combustion engine ay lalong nagiging madilim. Bagama't sa pagtatapos ng siglo ang densidad ng kapangyarihan ng mga lead-acid na baterya ay siyam na watts lamang bawat kilo (halos 20 beses na mas mababa kaysa sa pinakabagong henerasyon ng mga lithium-ion na baterya), ang mga de-koryenteng sasakyan ay may kasiya-siyang hanay na hanggang 80 kilometro. Ito ay isang napakalaking distansya sa isang oras kung kailan ang mga day trip ay sinusukat sa pamamagitan ng paglalakad, at maaaring masakop salamat sa napakababang kapangyarihan ng mga de-kuryenteng motor. Sa katunayan, iilan lamang sa mabibigat na sasakyang de-kuryente ang maaaring umabot sa bilis na higit sa 30 km/h.

Laban sa backdrop na ito, ang kuwento ng isang mapag-uusig na Belgian na nagngangalang Camilla Genazi ay nagdudulot ng pag-igting sa mapagpakumbabang pang-araw-araw na buhay ng isang de-kuryenteng kotse. Noong 1898, hinamon ng "pulang demonyo" ang French Count Gaston de Chasseloup-Laub at ang kanyang kotse na Jeanto, sa isang matulin na tunggalian. Ang kotseng de koryente ng Genasi ay nagtataglay ng mas maraming mahusay na pangalang "La jamais contente", iyon ay, "Palaging hindi nasisiyahan." Matapos ang maraming dramatiko at minsan ay kakaibang mga karera, noong 1899 isang mala-sigarilyong kotse, na ang rotor ay umiikot sa 900 rpm, na karera patungo sa pagtatapos ng susunod na karera, na nagtatala ng bilis na higit sa 100 km / h (eksaktong 105,88 km / h). Saka lamang masaya si Genasi at ang kanyang sasakyan ...

Kaya, noong 1900, ang de-koryenteng sasakyan, bagaman hindi pa ito ganap na nakabuo ng mga kagamitan, ay dapat magkaroon ng higit na kahusayan sa mga kotseng pinapagana ng gasolina. Noong panahong iyon, halimbawa, sa Amerika, ang bilang ng mga de-kuryenteng sasakyan ay dalawang beses kaysa sa gasolina. Mayroon ding mga pagtatangka na pagsamahin ang pinakamahusay sa parehong mundo - halimbawa, isang modelo na nilikha ng batang Austrian designer na si Ferdinand Porsche, na hindi pa rin kilala sa pangkalahatang publiko. Siya ang unang nagkonekta ng mga hub motor na may panloob na combustion engine, na lumilikha ng unang hybrid na kotse.

Ang de-kuryenteng motor bilang kaaway ng kotseng de-kuryente

Ngunit pagkatapos ay isang bagay na kawili-wili at kahit na kabalintunaan ang nangyari, dahil ang kuryente na sumisira sa sarili nitong mga anak. Noong 1912, inimbento ni Charles Kettering ang starter ng kuryente na ginawang walang silbi ang mekanismo ng pihitan, binali ang mga buto ng maraming mga driver. Kaya, ang isa sa pinakamalaking mga pagkukulang ng kotse sa oras na iyon ay ang nakaraan. Ang mababang presyo ng gasolina at World War I ay nagpahina ng de-kuryenteng kotse, at noong 1931 ang huling modelo ng elektrisidad sa paggawa, ang Type 99, ay pinagsama ang linya ng pagpupulong sa Detroit.

Makalipas lamang ang kalahating siglo ay nagsimula ang ikalawang panahon at muling pagsilang sa pagbuo ng mga de-kuryenteng sasakyan. Ang digmaang Iran-Iraq sa unang pagkakataon ay nagpapakita ng kahinaan ng mga supply ng langis, ang mga lungsod na may isang milyong mga naninirahan ay nalulunod sa ulap, at ang paksa ng pagprotekta sa kapaligiran ay nagiging mas nauugnay. Nagpasa ang California ng batas na nag-aatas sa 2003 porsiyento ng mga sasakyan na maging walang emisyon bago ang 1602. Ang mga automaker, sa kanilang bahagi, ay nabigla sa lahat ng ito, dahil ang electric car ay nakatanggap ng napakakaunting pansin sa mga dekada. Ang patuloy na presensya nito sa mga proyekto sa pag-unlad ay higit pa sa isang kakaibang laro kaysa sa isang pangangailangan, at ang ilang mga tunay na modelo, tulad ng mga ginamit sa transportasyon ng mga crew ng pelikula sa panahon ng mga Olympic marathon (BMW 1972 noong 10 sa Munich), ay halos hindi na napansin. Isang kapansin-pansing halimbawa ng exoticism ng mga teknolohiyang ito ay isang moon-crossing lunar rover na may mga hub-mounted engine na nagkakahalaga ng higit sa $XNUMX milyon.

Sa kabila ng katotohanan na halos walang nagawa upang bumuo ng teknolohiya ng baterya, at ang mga lead-acid na baterya ay nananatiling benchmark sa lugar na ito, ang mga departamento ng pag-unlad ng mga kumpanya ay nagsisimulang gumawa muli ng iba't ibang mga de-koryenteng sasakyan. Ang GM ang nangunguna sa opensibong ito, kung saan nakamit ng eksperimental na Sunraycer ang pinakamahabang talaan ng solar mileage, at 1000 unit ng mas huling iconic na GM EV1 avant-garde na may turnover ratio na 0,19 ang naupahan sa isang piling grupo ng mga mamimili. . Sa una ay nilagyan ng mga lead na baterya at mula noong 1999 na may nickel-metal hydride na mga baterya, nakakamit nito ang hindi kapani-paniwalang hanay na 100 kilometro. Salamat sa mga sodium-sulphur na baterya ng Conecta Ford studio, maaari itong maglakbay nang hanggang 320 km.

Nakakakuryente rin ang Europe. Ginagawa ng mga kumpanyang Aleman ang isla ng Rügen sa Baltic Sea bilang isang eksperimentong base para sa kanilang mga de-koryenteng sasakyan at modelo tulad ng VW Golf Citystromer, Mercedes 190E at Opel Astra Impuls (na nilagyan ng 270-degree na Zebra na baterya) na nagpapatakbo ng kabuuang 1,3 milyong pagsubok kilometro. Lumilitaw ang mga bagong teknolohikal na solusyon na isang mabilis na sulyap lamang sa electric sky, katulad ng sa sodium-sulfur na baterya na nag-apoy kasama ng BMW E1.

Sa oras na iyon, ang pinakamalaking pag-asa para sa paghihiwalay mula sa mabibigat na lead-acid na baterya ay inilagay sa nickel-metal hydride na mga baterya. Gayunpaman, noong 1991, binuksan ng Sony ang isang ganap na bagong direksyon sa lugar na ito sa pamamagitan ng paglabas ng unang baterya ng lithium-ion. Biglang tumaas muli ang electric fever—halimbawa, hinuhulaan ng mga politikong Aleman ang 2000 porsiyentong bahagi ng merkado para sa mga de-kuryenteng sasakyan sa taong 10, at hinuhulaan ng Calstart na nakabase sa California ang 825 all-electric na sasakyan sa pagtatapos ng siglo. .

Gayunpaman, ang electric firework na ito ay mabilis na nasusunog. Malinaw na hindi pa rin makakamit ng mga baterya ang kasiya-siyang antas ng pagganap at ang himala ay hindi mangyayari, at ang California ay napipilitang ayusin ang mga target na paglabas ng tambutso nito. Kinukuha ng GM ang lahat ng EV1 nito at walang awang sinisira ang mga ito. Kabalintunaan, noon na matagumpay na nakumpleto ng mga inhinyero ng Toyota ang masipag na Prius hybrid na modelo. Kaya, ang pag-unlad ng teknolohiya ay kumukuha ng isang bagong landas.

Batas 3: Walang Pagbabalik

Noong 2006, nagsimula ang huling pagkilos ng electric show. Ang lalong nakababahalang mga senyales ng pagbabago ng klima at pagtaas ng presyo ng langis ay nagbibigay ng malakas na tulong sa panibagong simula sa electric saga. Sa pagkakataong ito, nangunguna ang mga Asyano sa pag-unlad ng teknolohiya, pagbibigay ng mga bateryang lithium-ion, at ang Mitsubishi iMiEV at Nissan Leaf ay nangunguna sa bagong panahon.

Nagising pa rin ang Alemanya mula sa pagtulog sa kuryente, sa Estados Unidos, tinatanggal ng GM ang dokumentasyon ng EV1, at ang Tesla na nakabase sa California ay tumba sa lumang mundo ng automotive kasama ang 6831bhp roadster na karaniwang ginagamit para sa mga laptop. Ang mga pagtataya ay nagsisimulang kumuha muli ng mga sukat ng euphoric.

Sa oras na ito, si Tesla ay masipag na sa trabaho sa disenyo ng Model S, na hindi lamang nagbigay ng isang malakas na tulong sa electrification ng mga kotse, ngunit lumikha din ng isang iconic na katayuan para sa tatak, na ginagawang isang pinuno sa patlang.

Kasunod nito, ang bawat pangunahing kumpanya ng kotse ay magsisimulang magpakilala ng mga de-koryenteng modelo sa lineup nito, at pagkatapos ng mga iskandalo na nauugnay sa diesel engine, ang kanilang mga plano ay medyo mabilis na. Nangunguna ang mga modelong de-koryenteng Renault - Mga modelong Nissan at BMW i, lubos na nakatuon ang VW sa hanay na ito gamit ang MEB platform, ang sub-brand ng Mercedes EQ at mga hybrid na pioneer na Toyota at Honda upang simulan ang aktibong pag-unlad sa purong electric field. Gayunpaman, ang aktibo at matagumpay na pag-unlad ng mga kumpanya ng lithium-ion cell, at lalo na ang Samsung SDI, ay lumilikha ng napapanatiling 37 Ah na mga cell ng baterya nang mas maaga kaysa sa inaasahan, at ito ay nagbigay-daan sa ilang mga tagagawa na pataasin ang makabuluhang mileage ng kanilang mga EV sa nakalipas na dalawang taon. Sa pagkakataong ito, ang mga kumpanyang Tsino ay pumapasok na rin sa laro, at ang karamihan sa kurba ng paglago para sa mga de-koryenteng modelo ay nagiging napakatarik.

Sa kasamaang palad, ang problema sa mga baterya ay nanatili. Sa kabila ng katotohanang sumailalim sila sa mga makabuluhang pagbabago, kahit na ang mga modernong baterya ng lithium-ion ay mabigat pa rin, masyadong mahal at hindi sapat sa kapasidad.

Mahigit sa 100 taon na ang nakalilipas, ang Pranses na mamamahayag ng automotive na si Baudrillard de Saunier ay nag-opin: "Ang isang tahimik na de-koryenteng motor ay ang pinakamalinis at pinaka-nababanat na naisin ng isa, at ang kahusayan nito ay umabot sa 90 porsiyento. Ngunit ang mga baterya ay nangangailangan ng isang malaking rebolusyon.

Kahit ngayon, wala kaming maidaragdag na anumang bagay tungkol dito. Sa oras lamang na ito, ang mga taga-disenyo ay papalapit sa electrification na may mas katamtaman, ngunit may tiwala na mga hakbang, na unti-unting gumagalaw sa iba't ibang mga hybrid system. Kaya, ang ebolusyon ay mas totoo at napapanatili.

Teksto: Georgy Kolev, Alexander Blokh