Hybrid drive
Sa kabila ng napakalaking advertising ng hybrids, lalo na kamakailan mula sa Toyota, walang bago tungkol sa isang dalawahang mapagkukunan ng sistema ng pagmamaneho ng sasakyan. Ang hybrid system ay naging mabagal na kilala mula nang magsimula ang kotse mismo.
Ang unang hybrid na kotse ay nilikha ng imbentor ng unang kotse na may panloob na combustion engine. Sa lalong madaling panahon ay sinundan ito ng isang produksyon na kotse, lalo na, noong 1910, si Ferdinand Porsche ay nagdisenyo ng isang kotse na may panloob na combustion engine at mga de-koryenteng motor sa mga front wheel hub. Ang kotse ay ginawa at ginawa ng kumpanya ng Austrian na si Lohner. Dahil sa hindi sapat na kapasidad ng mga baterya noon, hindi gaanong ginagamit ang makina. Noong 1969, ipinakilala ng Daimler Group ang unang hybrid na bus sa mundo. Gayunpaman, sa ilalim ng pariralang "hybrid drive" ay hindi kinakailangang isang kumbinasyon lamang ng isang panloob na combustion engine at isang de-koryenteng motor, ngunit maaari itong maging isang drive na gumagamit ng isang kumbinasyon ng ilang mga mapagkukunan ng enerhiya upang itulak ang naturang sasakyan. Ang mga ito ay maaaring iba't ibang mga kumbinasyon, halimbawa, panloob na combustion engine - electric motor - baterya, fuel cell - electric motor - baterya, panloob na combustion engine - flywheel, atbp Ang pinakakaraniwang konsepto ay ang kumbinasyon ng panloob na combustion engine - electric motor - baterya .
Ang pangunahing dahilan para sa pagpapakilala ng mga hybrid na drive sa mga kotse ay ang mababang kahusayan ng mga panloob na engine ng pagkasunog mula sa mga 30 hanggang 40%. Sa pamamagitan ng hybrid drive, mapapabuti namin ang kabuuang balanse ng enerhiya ng isang kotse nang ilang%. Ang klasiko at pinakakaraniwang ginagamit na parallel hybrid system ngayon ay medyo simple sa mekanikal na katangian nito. Pinapaandar ng internal combustion engine ang sasakyan sa panahon ng normal na pagmamaneho, at ang traction motor ay nagsisilbing generator sa panahon ng pagpepreno. Kung sakaling magsimula o bumilis, inililipat nito ang kapangyarihan nito sa paggalaw ng sasakyan. Ang elektrikal na boltahe na nabuo sa panahon ng pagpepreno o inertial motion ay naka-imbak sa mga baterya. Tulad ng alam mo, ang mga panloob na combustion engine ay may pinakamataas na pagkonsumo ng gasolina sa pagsisimula. Kung ang motor na traksyon na hinimok ng baterya ay nag-aambag sa kapangyarihan nito sa ganitong sitwasyon, ang pagkonsumo ng gasolina ng panloob na combustion engine ay makabuluhang nabawasan at hindi gaanong nakakapinsalang mga flue gas ang ibinubuga sa hangin mula sa mga maubos na gas. Siyempre, sinusubaybayan ng lahat ng mga elektroniko ang pagpapatakbo ng system.
Ang mga konsepto ngayon ng hybrid drive ay patuloy na pinapaboran ang klasikong kumbinasyon ng combustion engine at gulong. Sa halip, ang papel na ginagampanan ng de-kuryenteng motor ay makakatulong lamang sa mga pansamantalang kondisyon kung kinakailangan upang patayin ang panloob na engine ng pagkasunog o limitahan ang lakas nito. Halimbawa, sa isang traffic jam, kapag nagsisimula, preno. Ang susunod na hakbang ay upang mai-install ang de-kuryenteng motor sa gulong. Pagkatapos, sa isang banda, natatanggal namin ang mga gearbox at transmisyon, at nakakakuha rin ng mas maraming puwang para sa mga tauhan at bagahe, binabawasan ang mga pagkalugi sa makina, atbp. Sa kabilang banda, halimbawa, makabuluhang taasan ang bigat ng mga hindi naka-unsur na bahagi ng kotse, na makakaapekto sa serbisyo ng tiyempo ng mga bahagi ng chassis at pagganap ng pagmamaneho. Alinmang paraan, ang hybrid powertrain ay may hinaharap.
