Ang Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport
Siyempre, hindi sila nagsimula sa simula, ngunit tumingin sa mga kakumpitensya, pinag-aralan ang mga tampok ng indibidwal na mayroon (turbo) na mga diesel engine at pinahusay ang mga ito gamit ang bagong kaalaman at mga natuklasan.
Inamin pa ng Hapon na ang isa sa pangunahing mga modelo ng papel ay ang dalawang litro gayundin ang turbodiesel na may apat na silindro mula sa timog na Bavaria, dahil ang kanilang yunit, ayon sa mga inhinyero ng Honda, ay isa sa mga pinuno sa larangan ng pagpapatakbo ng kultura at gasolina. kahusayan at huli ngunit hindi huli, ang kakayahan. Magbasa nang higit pa tungkol sa mga teknikal na detalye nito sa karagdagang larangan.
Sa pagsasagawa, ang kalidad ng yunit ay lumala ng kaunti lamang sa pamamagitan ng pagpapalaki ng makina sa idle, kapag ang gawain ay sinamahan ng maliliit na panginginig, at may isang malamig na makina, ang likas na diesel (basahin: boses) ng makina ay medyo naririnig. Kapag nag-init ang makina, halos hindi ito maririnig dito.
Sa pagsisimula, ang unang ilang daang "minutong rebolusyon" ay hindi madalas nangyayari, sa humigit-kumulang na 1250 rpm ay nagsisimulang magising ang turbine, na nagsisimulang "sakupin" nang mas kapansin-pansin sa 1500 rpm, sa 2000 rpm, kung kailangan din ng makina maximum na metalikang kuwintas sa papel ang sandali ay umabot sa 340 Newton-metro, ngunit sa malakas na paghinga ng turbocharger at daloy ng "Newton" mabilis na nangyayari na ang mga gulong sa harap ay nadulas sa isang mas masamang ibabaw.
Ang liksi ng engine pagkatapos ay hindi mabawasan sa 4750 mainshaft rpm bawat minuto kapag kinakailangan upang i-cut ang shift lever ng limang bilis na manu-manong paghahatid at makisali sa susunod na gear.
Tulad ng sa industriya ng engine, ang Honda ay isang hakbang na mas maaga sa karamihan ng kumpetisyon sa industriya ng gearbox. Ang paggalaw ng gear lever ay mabilis at tumpak, at ang basura ng driveline ay hindi lumalaban sa napakabilis na paglilipat, na tiyak na malugod na tatanggapin ng mga tech ng Honda.
Ang mga tagahanga ng Honda ay malamang na nasisiyahan din sa katotohanan na kapag nagmamaneho sa pamamagitan ng tunog, malamang na hindi mo malalaman na ang engine ay likas na diesel. At isa pang tsokolate bar; kung pinapatay mo ang iba pang mga mapagkukunan ng ingay (radyo, pagsasalita ng mga pasahero, atbp.), palagi mong maririnig ang sipol ng racing turbine kapag nagpapabilis.
Kahit na sa kalsada, ang Accord 2.2 i-CTDi, sa kabila ng pagkakaroon ng isang mas mabibigat na engine sa bow kaysa sa mga katapat nitong gasolina, naging mahusay. Ang steering gear ay tumpak at napaka tumutugon, at ang posisyon ng kalsada ay matatag at walang kinikilingan sa mahabang panahon. Ang huli ay sanhi din ng medyo masikip na setting ng suspensyon, kung saan, halimbawa, tila nakakainis (masyadong) masikip sa mahabang pagmamaneho sa hindi pantay na mga kalsada, dahil ang pagyanig ng mga pasahero at pagyanig ng katawan ay kapansin-pansin sa oras na ito. ...
Ngunit huwag mag-alala. Ang lunas para sa abala na ito ay simple, walang sakit at ganap na wala ng mga seryosong epekto: pumili ng maraming mga kalsada na may isang magandang base para sa iyong biyahe hangga't maaari.
Kumusta naman ang panloob at kakayahang magamit ng Accord? Ang dashboard ay dinisenyo sa isang napaka "hindi Japanese" na paraan, ang hugis nito ay mukhang moderno, agresibo, pabago-bago, iba-iba at walang alinlangan na kaaya-aya. Tumingin tayo sa mga sensor, kung saan natin mapapansin ang kanilang kakayahang mabasa, ngunit kung ang driver ay mas mataas (higit sa 1 metro), sa kasamaang palad, hindi niya makikita ang itaas na bahagi, sapagkat natatakpan ito ng itaas na bahagi ng manibela, kaya't magiging mabuti kung pinapayagan itong mag-scroll pa nang kaunti pa.
Kung hindi, ang lugar ng trabaho ng driver ay mahusay na ergonomiko na idinisenyo, at ang manibela ay magkasya nang maayos sa kamay ng driver. Sa tingin din namin na ang mga pasahero sa Accord ay may sapat na kapaki-pakinabang na espasyo sa imbakan ay isang magandang bagay. Ang komportable, maluwag at saradong espasyo sa harap ng gear lever ay napatunayang ang pinaka-maalalahanin at kapaki-pakinabang.
Ang posisyon ng pagkakaupo ay medyo komportable din, dahil ang pag-ilid ng panig ng dalawang upuan sa harap ay napakahusay. Ang mga pasahero sa likurang upuan ay tiyak na hindi magreklamo tungkol sa mga pulgada na hindi sapat, ngunit ang mga inhinyero ng Honda ay maaaring maglaan ng kaunti pang silid-tulugan para sa drayber at harap na pasahero habang ang harapan ng bubong (mula sa salamin ng mata hanggang sa likuran) ay masyadong mabagal.
Sa labas, nagtatampok din ang Accord ng kaaya-aya at agresibong hitsura, na may binibigkas na hugis ng kalso, mataas na mga hita at kahit na mas matangkad, tapos na puwit. Ang huli ay sisihin para sa mahinang kakayahang makita sa likuran, kaya dapat ipakita ng drayber ang karanasan at isang mahusay na binuo na laki (basahin: haba ng likuran) ng sasakyan kapag pumarada sa masikip na puwang. parking lot. Ang test car ay wala ring built-in na tulong sa pag-parking ng acoustic, na walang alinlangang gawing mas madali ang paradahan.
Sa kasamaang palad, ang mataas na kalidad ay hindi kailanman naging mura. Mula sa mga opisyal na Dealer ng Honda, hinihiling nila hanggang sa 2.2 milyong tolar kapalit ng bagong Accord 5 i-CTDi Sport, na hindi labis na halaga ng pera, naibigay sa kahusayan sa teknikal ng buong kotse, ang medyo mahusay na stock ng kagamitan at nito magandang probansya.
Totoo na alam natin ang ilang iba pang mga tagapagtustos sa ganitong klase ng mga kotse na nag-aalok ng parehong nakakahimok na mga pakete, ngunit sa parehong oras sila din ay ilang libong tolar na mas mura. Sa kabilang banda, totoo rin na may mas mahal pang teknikal na pagsulong.
Ang mga taong pinahahalagahan ang kahusayang panteknikal ng mga produktong Honda ay alam kung bakit ibinawas nila ang labis na "prešeren", "keels" at "cankarje" kapag binibili ang mga ito. At kung kami ay prangko, makasisiguro kaming lubos mong nauunawaan ang mga ito at ganap mong sinusuportahan ang mga ito sa ito.
engine
Sa kanilang pag-unlad, ginamit nila ang pangalawang henerasyon ng Common Rail fuel injection (injection pressure 1600 bar), electronic control ng exhaust gas recirculation system (EGR system), isang paraan ng apat na balbula sa itaas ng bawat silindro, dalawang camshafts sa ulo na gawa sa light metal , isang turbocharger na may isang adjustable vane geometry (maximum na overpressure 1 bar) at dalawang mga compensating shaf upang mabawasan ang panginginig ng engine. Ang umiiral na threshold ng teknolohiya ay nakataas din sa mga sumusunod na solusyon.
Una, mula sa aluminyo para sa paggawa ng katawan ng engine (ang bigat ng kagamitan na may engine ay 165 kilo lamang), kung saan ang mga developer sa mga diesel engine na bihirang gamitin sa halip na ang itinatag at mas murang grey cast iron dahil sa mahinang tigas. Kaya, ang tigas ng katawan ay napabuti sa pamamagitan ng isang espesyal na semi-hard na proseso ng paghahagis.
Ang isang tampok ng engine ay ang pag-aalis din ng pangunahing baras mula sa axis ng silindro ng 6 millimeter. Ang solusyon na ito ay inilaan upang magkaroon ng isang kapaki-pakinabang na epekto sa pamamasa ng katangian ng ingay ng diesel engine at panginginig ng boses at upang mabawasan ang panloob na pagkalugi sanhi ng mga lateral na puwersa na kumikilos sa stroke ng piston.
Peter Humar
Larawan ni Alyosha Pavletich.
Ang Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport
Pangunahing data
| Pagbebenta: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Batayan ng modelo ng modelo: | 24.620,26 € |
| Gastos sa modelo ng pagsubok: | 25.016,69 € |
| Kalkulahin ang halaga ng seguro sa sasakyan | |
| Lakas: | 103kW (140 KM) |
| Pagpapabilis (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Pinakamataas na bilis: | 210 km / h |
| Pagkonsumo ng ECE, halo-halong ikot: | 5,4l / 100km |
Teknikal na impormasyon
| makina: | 4-cylinder - 4-stroke - in-line - direct injection diesel - displacement 2204 cm3 - maximum power 103 kW (140 hp) sa 4000 rpm - maximum torque 340 Nm sa 2000 rpm. |
|---|---|
| Paglipat ng enerhiya: | front wheel drive engine - 5-speed manual transmission - gulong 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S). |
| Kapasidad: | pinakamataas na bilis 210 km / h - acceleration 0-100 km / h sa 9,3 s - fuel consumption (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| misa: | walang laman na sasakyan 1473 kg - pinahihintulutang kabuuang timbang 1970 kg. |
| Panlabas na sukat: | haba 4665 mm - lapad 1760 mm - taas 1445 mm - puno ng kahoy 459 l - tangke ng gasolina 65 l. |
Ang aming mga sukat
| T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / Kundisyon ng agwat ng mga milya: 2897 km | |
| Pagpapabilis 0-100km: | 9,1s |
|---|---|
| 402m mula sa lungsod: | 16,7 taon ( 138 km / h) |
| 1000m mula sa lungsod: | 30,2 taon ( 175 km / h) |
| Kakayahang umangkop 50-90km / h: | 7,4 (IV.) S |
| Kakayahang umangkop 80-120km / h: | 9,4 (V.) p |
| Pinakamataas na bilis: | 212km / h (V.) |
| pagsubok pagkonsumo: | 7,0 l / 100km |
| Distansya ng pagpepreno sa 100 km / h: | 52,1m |
| Talahanayan ng AM: | 40m |
Pinupuri at sinisisi namin
pagganap ng makina
gawaing pangkultura ng isang mainit na makina
pagkonsumo ng gasolina
posisyon at apela
Paghahatid
pabago-bagong anyo
hindi sapat na naaayos na manibela
opaque pigi
walang sistema ng tulong sa paradahan
pagpabaya ng makina
ang chassis ay masyadong hindi komportable sa isang masamang daanan
