Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) sa isa sa mga pagsubok na flight. Ang king cobra ay nakakuha ng kaunting interes mula sa US Air Force, ngunit ginawa sa malaking bilang sa unang lugar.
para sa Unyong Sobyet.
Ang Bell P-63 Kingcobra ay ang pangalawang American laminar wing fighter pagkatapos ng Mustang at ang tanging American single-seat fighter aircraft na lumipad sa prototype form pagkatapos ng pag-atake ng mga Hapon sa Pearl Harbor, at napunta sa mass production noong digmaan. Kahit na ang R-63 ay hindi nakakaakit ng maraming interes mula sa US Air Force, ito ay ginawa sa maraming dami para sa mga pangangailangan ng mga kaalyado, lalo na ang USSR. Pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang Kingcobras ay ginamit din sa labanan ng puwersang panghimpapawid ng Pransya.
Noong huling bahagi ng 1940, nagsimulang maniwala ang mga logistician ng Air Corps sa Wright Field, Ohio, na ang P-39 Airacobra ay hindi gagawa ng isang mahusay na high-altitude high-performance interceptor. Ang isang radikal na pagpapabuti sa sitwasyon ay maaari lamang magdala ng paggamit ng isang mas malakas na makina at isang pagbawas sa aerodynamic drag. Ang pagpili ay nahulog sa isang 12-silindro na in-line na V-shaped liquid-cooled engine na Continental V-1430-1 na may pinakamataas na lakas na 1600-1700 hp. Sa mga nakaraang taon, ang United States Air Force (USAAC) ay namuhunan nang malaki sa pagpapaunlad nito, na nakikita ito bilang isang alternatibo sa Allison V-1710 engine. Sa parehong taon, ang National Advisory Committee para sa Aeronautics (NACA) ay gumawa ng tinatawag na laminar airfoil batay sa pananaliksik na ginawa sa Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) ng UCLA graduate Eastman Nixon Jacobs. Ang bagong profile ay nailalarawan sa katotohanan na ang maximum na kapal nito ay mula 40 hanggang 60 porsyento. chord (ang mga maginoo na profile ay may maximum na kapal na hindi hihigit sa 25% ng chord). Nagbigay-daan ito para sa isang laminar (hindi nababagabag) na daloy sa isang mas malaking bahagi ng pakpak, na nagresulta naman sa mas kaunting aerodynamic drag. Ang mga taga-disenyo at tauhan ng militar ay umaasa na ang kumbinasyon ng isang malakas na makina na may isang aerodynamically pinabuting airframe ay hahantong sa paglikha ng isang matagumpay na interceptor.
Noong kalagitnaan ng Pebrero 1941, ang mga taga-disenyo ng Bell Aircraft Corporation ay nakipagpulong sa mga kinatawan ng departamento ng materyal upang talakayin ang posibilidad ng pagbuo ng isang bagong manlalaban. Nagsumite si Bell ng dalawang panukala, ang Model 23, isang binagong P-39 na may V-1430-1 engine, at ang Model 24, isang ganap na bagong laminar wing aircraft. Ang una ay mas mabilis na ipatupad hangga't ang bagong makina ay magagamit sa oras. Ang pangalawa ay nangangailangan ng mas maraming oras para sa yugto ng pananaliksik at pag-unlad, ngunit ang resulta ay dapat na mas mahusay. Ang parehong mga panukala ay nakakuha ng atensyon ng USAAC at humantong sa pagbuo ng XP-39E (nabanggit sa artikulo ng P-39 Airacobra) at ang P-63 Kingcobra. Noong Abril 1, nagsumite si Bell ng isang detalyadong detalye para sa Model 24 sa Materials Department, kasama ang pagtatantya ng gastos. Matapos ang halos dalawang buwang negosasyon, noong Hunyo 27, si Bell ay iginawad sa numero ng kontrata na W535-ac-18966 para sa pagtatayo ng dalawang lumilipad na modelo ng Model 24, na itinalagang XP-63 (mga serial number 41-19511 at 41-19512; XR-631- 1) at static at fatigue testing ng isang ground airframe.
Proyekto
Ang gawain sa paunang disenyo ng Model 24 ay nagsimula sa katapusan ng 1940. Ang teknikal na disenyo ng XP-63 ay isinagawa ni Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Ang sasakyang panghimpapawid ay may katulad na silweta sa P-39, na resulta ng pagpapanatili ng parehong scheme ng disenyo - isang cantilever low-wing na may maaaring iurong na landing gear ng tricycle na may gulong sa harap, isang 37-mm kanyon na nagpapaputok sa propeller shaft, isang makina na malapit sa gitna ng gravity ng istraktura at ang sabungan sa pagitan ng baril at ng makina. Ang disenyo ng airframe ay ganap na bago. Sa panahon ng proseso ng disenyo, halos lahat ng mga bahagi at mga elemento ng istruktura ay na-finalize, upang sa wakas, ang R-39 at R-63 ay walang mga karaniwang bahagi. Kung ikukumpara sa R-39D, ang haba ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas mula 9,19 hanggang 9,97 m, ang haba ng pahalang na buntot mula 3962 hanggang 4039 mm, ang track ng pangunahing landing gear mula 3454 hanggang 4343 mm, ang base landing gear mula sa 3042 mm. hanggang 3282 mm. Tanging ang maximum na lapad ng fuselage, na tinutukoy ng lapad ng makina, ay nanatiling hindi nagbabago at umabot sa 883 mm. Ang cockpit canopy ay binago upang isama ang isang built-in na 38 mm makapal na flat bulletproof na salamin sa windshield. Ang patayong buntot ay nagkaroon din ng bagong hugis. Ang mga elevator at timon ay natatakpan ng canvas, at ang mga aileron at flaps ay natatakpan ng metal. Pinalaki ang mga naaalis na panel at access hatches para mas madaling ma-access ng mga mekaniko ang mga armas at kagamitan.
Gayunpaman, ang pinakamahalagang pagbabago ay ang NACA 66(215)-116/216 laminar airfoil wings. Hindi tulad ng mga pakpak ng P-39, mayroon silang disenyo batay sa dalawang beam - ang pangunahing at pantulong na likuran, na nagsilbi upang ikabit ang mga aileron at flaps. Ang pagtaas sa root chord mula 2506 hanggang 2540 mm at isang span mula 10,36 hanggang 11,68 m ay nagresulta sa pagtaas ng tindig na ibabaw mula 19,81 hanggang 23,04 m2. Ang mga pakpak ay nakadikit sa fuselage sa isang anggulo na 1°18' at may taas na 3°40'. Sa halip na crocodile sashes, flaps ang ginagamit. Ang 1:2,5 at 1:12 scale na modelo ng mga pakpak, buntot at buong sasakyang panghimpapawid ay malawakang nasubok sa NACA LMAL wind tunnels sa Langley Field, Virginia at Wright Field. Kinumpirma ng mga pagsubok ang kawastuhan ng ideya ni Jacobs at kasabay nito ay pinahintulutan ang mga designer ni Bell na pinuhin ang disenyo ng mga aileron at flaps, pati na rin ang hugis ng glycol at oil cooler air intakes.
Ang pangunahing kawalan ng mga pakpak ng laminar airfoil ay, upang mapanatili ang kanilang mga aerodynamic na katangian, kailangan nilang magkaroon ng isang napaka-makinis na ibabaw, na walang mga protrusions at bumps na maaaring makagambala sa daloy ng hangin. Ang mga espesyalista at taga-disenyo ng NACA ay nag-aalala tungkol sa kung ang proseso ng mass production ay maaaring tumpak na kopyahin ang hugis ng profile. Upang subukan ito, gumawa ang mga manggagawa ng Bell ng isang pares ng pagsubok ng mga bagong pakpak, hindi alam kung para saan ang mga ito. Matapos ang pagsubok sa LMAL wind tunnel, lumabas na ang mga pakpak ay nakakatugon sa itinatag na pamantayan.
