Ang Jaguar I-Pace ay isang tunay na kotse

At ito ay isang kotse sa tunay na kahulugan ng salita. Hindi binabago ng kuryente ang katotohanang mahusay pa rin ito. Ang hugis nito ay isang halo ng mga isportsman Jaguar model at, syempre, ang pinakabagong crossovers, at ngayon matatagpuan ng mga taga-disenyo ang tamang dami ng katapangan, katuwiran at sigasig. Kapag nagbigay ka ng kotse na tulad ng I-Pace, maipagmamalaki mo ito.

Ang I-Pace ay magiging kaakit-akit at nakakaakit kahit na ito ay hindi electric. Siyempre, magkakaiba ang ilang bahagi ng katawan, ngunit magugustuhan mo pa rin ang kotse. Maaari nating batiin si Jaguar sa pagiging matapang dahil ang disenyo ng I-Pace ay hindi gaanong naiiba sa paggalugad kung saan nagsimulang magpahiwatig si Jaguar sa isang all-electric na sasakyan. At walang kahihiyan nating makumpirma na ang I-Pace ang hinihintay ng mga electric car driver. Kung sa ngayon ang mga EV ay karamihan ay nakalaan para sa mga mahilig, environmentalist at performer, ang I-Pace ay maaaring para din sa mga taong gusto lang magmaneho. At makakakuha sila ng perpektong car kit, kabilang ang electric. May coupe na bubong, matingkad na gupitin ang mga gilid at isang front grille na nagdidirekta ng hangin gamit ang mga aktibong louver kapag kailangan ang paglamig, papunta sa loob ng kotse at sa paligid nito kung hindi man. At ang resulta? Ang air resistance coefficient ay 0,29 lamang.

Ano ang marahil na mas kasiya-siya ay ang I-Pace ay nasa itaas din ng average sa loob. Pabor ako sa ideya na dapat mo muna gusto ang loob ng kotse. Siyempre, nangyayari ito kapag tumingin ka sa bintana o nakikita sa kalye, ngunit karamihan sa mga oras na ginugugol ng mga may-ari ng kotse sa kanila. Mas kaunti ang ginugugol nila sa kanila. At din o higit sa lahat dahil mas mahalaga ang lahat na nais mo ang interior. At na magaling ka rin diyan.

Nag-aalok ang I-Pace ng interior na kung saan komportable ang parehong drayber at pasahero. Mahusay na pagkakagawa, maingat na napiling mga materyales at mahusay na ergonomya. Ginagambala lamang nila ang mas mababang screen sa center console, na kung minsan ay hindi tumutugon o habang nagmamaneho, at isang bahagi ng center console sa ilalim. Sa kantong ng center console at dashboard, ang mga taga-disenyo ay nakakita ng isang lugar para sa isang kahon, na sa mas maraming gamit na mga bersyon ay nagsisilbi din para sa wireless na pagsingil ng mga smartphone. Ang mga puwang ay mahirap nang maabot, at higit sa lahat, nawawala ang tuktok na gilid, dahil ang telepono ay maaaring madaling dumulas gamit ang isang mabilis na pag-ikot. Mahirap ding i-access ang puwang dahil sa dalawang miyembro ng cross na kumokonekta sa center console at dashboard sa itaas ng nasabing puwang. Ngunit binibigyang katwiran nila ang kanilang sarili sa pamamagitan ng katotohanang hindi lamang sila ay dinisenyo upang kumonekta, ngunit mayroon ding mga pindutan sa kanila. Sa kaliwa, mas malapit sa driver, ang mga pindutan ng control shift shift. Wala na ang klasikong pingga o kahit ang makikilala na rotary knob. Mayroon lamang apat na mga susi: D, N, R at P. Alin sa pagsasanay ay naging sapat na. Nagmamaneho kami (D), tumayo (N) at kung minsan ay nagmamaneho paatras (R). Gayunpaman, ito ay madalas na naka-park (P). Sa kanang cross-member ay may mga matalinong inilagay na mga pindutan para sa pag-aayos ng taas ng kotse o chassis, mga stabilization system at mga programa sa pagmamaneho.

Ngunit marahil ang isa sa pinakamahalagang bagay tungkol sa isang electric car ay ang makina. Dalawang de-koryenteng motor, isa para sa bawat ehe, magkasamang nagbibigay ng 294kW at 696Nm ng torque. Sapat na para sa isang magandang dalawang toneladang masa upang pumunta mula sa pagtigil hanggang sa 100 kilometro bawat oras sa loob lamang ng 4,8 segundo. Siyempre, ang isang de-koryenteng motor ay walang tunay na halaga kung hindi ito sinusuportahan ng isang sapat na hanay ng kuryente o lakas ng baterya. Ang isang lithium-ion na baterya na may kapasidad na 90 kilowatt-hours sa perpektong mga kondisyon ay magbibigay ng layo na hanggang 480 kilometro. Ngunit dahil hindi kami nakasakay sa perpektong mga kondisyon (hindi bababa sa 480 milya), isang mas makatotohanang bilang mula sa tatlong daan pataas ay nasa pinakamasamang kondisyon; at hindi magiging mahirap na numero ang apat na raang milya. Nangangahulugan ito na maraming kuryente para sa mga day trip, at walang magiging problema sa katapusan ng linggo o sa mga pista opisyal. Sa pampublikong istasyon ng fast charging, maaaring ma-charge ang mga baterya mula 0 hanggang 80 porsiyento sa loob ng 40 minuto, at ang 15 minutong pag-charge ay nagbibigay ng 100 kilometro. Ngunit, sa kasamaang palad, ang data na ito ay para sa isang 100 kilowatt charging station, sa 50 kilowatt charger na mayroon tayo, ito ay aabutin ng 85 minuto upang ma-charge. Ngunit ang imprastraktura ng mabilis na pagsingil ay patuloy na bumubuti, at mayroon nang maraming mga istasyon ng pagsingil sa ibang bansa na sumusuporta sa 150 kilowatts ng kuryente doon, at sa lalong madaling panahon ay lilitaw ang mga ito sa ating bansa at sa kalapit na lugar.

Paano ang pagsingil sa bahay? Ang isang outlet ng sambahayan (na may 16A fuse) ay magcha-charge ng baterya mula sa walang laman hanggang sa ganap na naka-charge para sa isang buong araw (o mas matagal). Kung nag-iisip ka ng isang home charging station na lubos na sinasamantala ang kapangyarihan ng built-in na 12kW charger, ito ay tumatagal ng mas kaunting oras, 35 oras lamang. Mas madaling isipin ang sumusunod na impormasyon: sa pitong kilowatts, ang I-Pace ay sinisingil para sa humigit-kumulang 280 kilometrong pagmamaneho bawat oras, kaya nakakaipon ng 50 kilometrong saklaw sa average na walong oras ng gabi. Siyempre, ang isang angkop na mga de-koryenteng mga kable o isang sapat na malakas na koneksyon ay isang paunang kinakailangan. At kapag pinag-uusapan ko ang huli, isang malaking problema para sa mga potensyal na mamimili ay ang hindi sapat na imprastraktura ng bahay. Narito ang sitwasyon ngayon: kung wala kang bahay at garahe, ang pagsingil sa magdamag ay isang mahirap na proyekto. Ngunit, siyempre, napakabihirang mangyari na ang baterya ay kailangang i-charge nang magdamag mula sa ganap na na-discharge hanggang sa ganap na na-charge. Ang karaniwang driver ay nagmamaneho ng mas mababa sa 10 kilometro sa isang araw, na nangangahulugan lamang ng halos XNUMX kilowatt-hours, na ang i-Pace ay maaaring pumunta sa maximum na tatlong oras, at may isang home charging station sa loob ng isang oras at kalahati. Parang ibang-iba, di ba?

Sa kabila ng mga nabanggit na pag-aalinlangan, ang pagmamaneho ng I-Pace ay purong kasiyahan. Agad na acceleration (na pinahusay namin sa pamamagitan ng pagmamaneho sa paligid ng isang race track kung saan ang kotse ay gumanap nang higit sa average), sa pagmamaneho ng kalmado at katahimikan kung gusto ito ng driver (kabilang ang kakayahang lumikha ng electronic na katahimikan gamit ang audio system), isang bagong antas. Hiwalay, ito ay nagkakahalaga ng pagpuna sa sistema ng nabigasyon. Ito, kapag pumapasok sa huling destinasyon, kinakalkula kung gaano karaming enerhiya ang kinakailangan upang makarating doon. Kung maaabot ang patutunguhan, kakalkulahin nito kung gaano karaming kuryente ang matitira sa mga baterya, kasabay nito ay magdaragdag ito ng mga waypoint kung saan naroroon ang mga charger habang nagmamaneho, at para sa bawat isa ay magbibigay ito ng impormasyon kung gaano karaming kuryente ang matitira sa mga baterya kapag nakarating kami sa kanila at kung gaano ito katagal.

Bilang karagdagan, ang Jaguar I-Pace ay ganap na nakayanan ang gawain ng pagmamaneho sa labas ng kalsada - ipinapakita kung anong uri ng pamilya ito nanggaling. At kung alam mo na ang Land Rover ay hindi natatakot sa kahit na ang pinakamahirap na lupain, ito ay maliwanag kung bakit kahit ang I-Pace ay hindi natatakot dito. Iyan ang isang dahilan kung bakit nag-aalok ito ng Adaptive Surface Response Mode na nagpapanatili sa iyong gumagalaw nang tuluy-tuloy kung aakyat ka man o pababa. At kung matarik pa ang pagbaba. Dapat kong aminin na ang pagmamaneho ng isang de-koryenteng sasakyan sa labas ng kalsada ay lubhang kawili-wili. Gayunpaman, ang hip torque ay hindi isang isyu kung kailangan mong umakyat nang mas mahirap. At kapag sumakay ka na may mga baterya at lahat ng kuryente sa ilalim ng iyong puwit sa kalahating metro ng tubig, makikita mo na ang kotse ay talagang mapagkakatiwalaan!

Sa lahat ng posibleng mga setting (sa katunayan, ang driver sa kotse ay maaaring mag-install ng halos lahat) ng parehong magkakaibang mga sistema at istilo ng pagmamaneho, ang pagbabagong-buhay ay dapat i-highlight. Mayroong dalawang mga setting: sa normal na pagbabagong-buhay, na kung saan ay napaka banayad na ang driver at mga pasahero ay hindi nararamdaman ito, at sa isang mas mataas na isa, ang kotse preno sa sandaling alisin namin ang aming paa off ang accelerator pedal. Kaya, talagang kinakailangan na pindutin ang preno lamang sa mga kritikal na sandali, at bilang isang resulta, ang pagkonsumo ng kuryente ay mas mababa. Kaya bukod sa BMW i8 at Nissan Leaf, ang I-Pace ay isa pang EV na masters sa pagmamaneho sa isang pedal lang.

Upang ibuod nang napakasimple: ang Jaguar I-Pace ay ang unang de-koryenteng sasakyan na nakuha ito kaagad, nang walang anumang pag-aatubili. Ito ay isang kumpletong pakete, ito ay mukhang mahusay at technologically advanced. Para sa mga pesimista, ang naturang impormasyon ay ang baterya ay may walong taong warranty o 160.000 kilometro.

Inaasahang darating ang I-Pace sa aming mga lugar sa taglagas. Sa Europa at lalo na sa England ito ay syempre magagamit na upang mag-order (tulad ng ginawa ng sikat na manlalaro ng tennis na si Andy Murray), sa isla ng minimum na 63.495 hanggang 72.500 pounds, o isang mabuting XNUMX XNUMX, kinakailangan. Marami o hindi!