Pagma-map at e-injection, tatlong-dimensional na habang-buhay

Carburizing machine, paano ito gumagana?

Dosis

Ang katumpakan ng dosing ay ang lakas ng iniksyon at kung ano ang pinagkaiba nito sa isang carburetor. Sa katunayan, nangangailangan ng humigit-kumulang 14,5 gramo ng hangin upang masunog ang isang gramo ng gasolina, dahil hindi tulad ng diesel fuel, ang isang makina ng gasolina ay tumatakbo sa patuloy na kayamanan. Nangangahulugan ito na kapag ang daloy ng hangin ay tumaas o bumaba, ang daloy ng gasolina ay dapat ibagay. Kung hindi, ang mga kondisyon ng flammability ay hindi natutugunan at ang spark plug ay hindi mag-apoy sa pinaghalong. Bukod dito, para maging kumpleto ang pagkasunog, na nagpapababa ng paglabas ng mga pollutant, kinakailangan na manatiling napakalapit sa proporsyon na aming ipinahiwatig. Ito ay mas totoo sa catalytic treatment, na gumagana lamang sa isang napakakitid na hanay ng kayamanan, imposibleng mapanatili sa isang carburetor, kung hindi man ay hindi epektibo. Ang lahat ng mga kadahilanang ito ay nagpapaliwanag ng pagkawala ng karburetor na pabor sa iniksyon.

Buksan o saradong loop?

Ang pagpapahayag ng mass ratio ng hangin / gasolina ay halos hindi kahanga-hanga, ngunit kung isasaalang-alang natin na mayroon tayong gas, sa isang banda, likido, sa kabilang banda, at kung ano ang sinasabi natin sa dami, kung gayon nalaman natin na kailangan natin ng 10 litro ng hangin upang magsunog ng litro ng gasolina! Sa pang-araw-araw na buhay, ipinapaliwanag nito ang kahalagahan ng isang malinis na filter ng hangin, na madaling nakikita ang 000 litro ng hangin na dumadaan dito upang masunog ang isang buong tangke! Ngunit ang density ng hangin ay hindi pare-pareho. Nag-iiba ito kapag ito ay mainit o malamig, mahalumigmig o tuyo, o kapag ikaw ay nasa taas o antas ng dagat. Upang matugunan ang mga pagkakaibang ito, ginagamit ang mga sensor na nagko-convert ng impormasyon sa mga de-koryenteng signal mula 100 hanggang 000 volts. Nalalapat ito sa temperatura ng hangin, ngunit gayundin sa temperatura ng coolant, atmospheric pressure, o sa air box, atbp. Ang mga sensor ay idinisenyo din upang ipaalam ang mga pangangailangan ng piloto, na ipinapahayag niya sa pamamagitan ng hawakan ng accelerator. Ang papel na ito ay inilipat sa sikat na TPS "(Throttle Position Sensor" o butterfly position sensor ni Moliere).

Sa katunayan, karamihan sa mga iniksyon ngayon ay gumagana ayon sa "α / N" na diskarte, ang α ay ang anggulo ng pagbubukas ng butterfly at ang N ay ang bilis ng makina. Kaya, sa bawat sitwasyon, nasa memorya ng computer ang dami ng gasolina na dapat itong mag-inject. Ang memoryang ito ay tinatawag na pagmamapa o pagmamapa. Kung mas malakas ang computer, mas maraming puntos ang mayroon ito sa pagmamapa at mas nagagawa nitong maayos na umangkop sa iba't ibang sitwasyon (presyon, pagbabago ng temperatura, atbp.). Sa katunayan, walang isa, ngunit ang mga mapa na nagrerehistro ng oras ng pag-iniksyon alinsunod sa mga parameter ng α / N para sa temperatura ng makina X, temperatura ng hangin Y at presyon Z. Sa bawat oras na binago ang parameter, isang bagong paghahambing o hindi bababa sa mga pagwawasto ay dapat na itinatag.

Sa ilalim ng malapit na pangangasiwa.

Upang matiyak ang pinakamainam na carburation at sa loob ng isang hanay na katugma sa operasyon ng catalyst, sinusukat ng mga lambda probe ang antas ng oxygen sa maubos na gas. Kung mayroong masyadong maraming oxygen, nangangahulugan ito na ang timpla ay masyadong payat, at sa katunayan ang calculator ay dapat pagyamanin ang timpla. Kung wala nang oxygen, ang timpla ay masyadong mayaman at ang calculator ay naubos. Ang post-run control system na ito ay tinatawag na "closed loop". Sa mga makinang napaka-decontaminated (sasakyan), sinusuri pa namin ang tamang paggana ng catalyst gamit ang lambda probe sa inlet at isa pa sa outlet, isang uri ng loop sa loop. Ngunit sa ilalim ng ilang mga kundisyon, ang impormasyon tungkol sa probe ay hindi ginagamit. Kaya, malamig, kapag ang katalista ay hindi pa gumagana at ang timpla ay dapat na pagyamanin upang mabayaran ang paghalay ng gasolina sa malamig na mga dingding ng makina, tayo ay napalaya mula sa mga lambda probes. Ang mga pagsisikap ay ginagawa bilang bahagi ng mga pamantayan sa pagkontrol ng emisyon upang mabawasan ang panahon ng paglipat na ito at kahit na painitin ang mga probe na may built-in na electrical resistance upang mas mabilis silang tumugon at hindi bumagal. Ngunit ito ay kapag nagmamaneho sa mataas na load (berdeng mga gas) na pumasok ka sa "bukas na loop", nalilimutan ang tungkol sa mga probe ng lambda. Sa katunayan, sa ilalim ng mga kundisyong ito, na lampas sa kontrol ng mga standardized na pagsubok, ang parehong pagganap at pagpapanatili ng engine ay hinahangad. Sa katunayan, ang ratio ng hangin / gasolina ay hindi na 14,5 / 1, ngunit sa halip ay bumaba sa humigit-kumulang 13/1. Pinagyayaman natin ang ating sarili upang manalo ng mga kabayo at para palamigin din ang makina dahil alam natin na ang masasamang timpla ay nagpapainit sa mga makina at nanganganib na mapinsala ang mga ito. Kaya kapag nagmamaneho ka ng mabilis, mas kumokonsumo ka, ngunit mas marumi ka rin mula sa isang kalidad na punto ng view.

Mga injector at mekanika

Para gumana ang lahat, hindi sapat na magkaroon ng mga sensor at calculator ... Nangangailangan din ito ng gasolina! Better than that, kailangan mo ng pressure na gasolina. Kaya, ang makina ng iniksyon ay nakakakuha ng isang electric petrol pump, kadalasang nakalagay sa isang tangke, na may sistema ng pagkakalibrate. Siya ay nagbibigay ng gasolina sa mga injector. Ang mga ito ay binubuo ng isang karayom ​​(karayom) na napapalibutan ng isang electric coil. Habang pinapakain ng calculator ang coil, ang karayom ​​ay itinataas ng magnetic field, na naglalabas ng may presyon na gasolina, na na-spray sa manifold. Sa katunayan, sa aming mga bisikleta gumagamit kami ng "hindi direktang" iniksyon sa manifold o air box. Ang kotse ay gumagamit ng "direktang" iniksyon, kung saan ang gasolina ay iniksyon sa mas mataas na presyon sa silid ng pagkasunog. Binabawasan nito ang pagkonsumo ng gasolina, ngunit ang anumang medalya ay may sagabal, ang direktang pag-iniksyon ay nagtagumpay sa paglabas ng mga pinong particle sa makina ng gasolina. Kaya sa abot ng ating makakaya, ipagpatuloy natin ang ating magandang indirect injection. Bukod dito, ang system ay maaaring mapabuti, tulad ng ipinakita ng aming kamakailang paksa sa OFF ON ...

Mas mabuti ngunit mas mahirap

Ang mga injector, sensor, control unit, gas pump, probes, injection ay ginagawang mas mahal at mas mabigat ang ating mga motorsiklo. Ngunit nagbubukas din ito ng maraming posibilidad para sa atin. Bilang karagdagan, pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga iniksyon, ngunit tandaan na ang lahat ng ito ay pinagsama din sa pag-aapoy, ang pag-unlad nito ay nag-iiba din depende sa display na nauugnay sa iniksyon.

Tumataas ang performance ng motorsiklo, bumababa ang konsumo. Wala nang tuning, mga bisikleta na hindi sumusuporta sa bundok, atbp. Mula ngayon ang lahat ay awtomatikong kinokontrol, nang walang interbensyon ng piloto o mekaniko. Ito ay isang magandang bagay, maaaring sabihin ng isa, dahil hindi mo na mahawakan ang anumang bagay, o halos anumang bagay, nang walang sapat na elektronikong kagamitan. Ngunit higit sa lahat, ang pag-iniksyon ay nagbubukas ng mga bagong pinto para sa amin, lalo na ang pagdating ng kontrol ng traksyon. Paglalaro ng bata ngayon ang modulating power ng engine. Tanungin ang mga driver ng general practitioner kung ano ang iniisip nila at kung sa tingin nila "mas maganda ito dati" !!