Christian von Koenigsegg: Oras na para maging seryoso tungkol sa tagagawa ng Swedish sports car

Habang bumababa kami mula sa kahanga-hangang Limhamn Bridge na kumokonekta sa Denmark at Sweden, isang checkpoint ng pulisya ang naghihintay sa amin sa hangganan. Alas otso ng umaga, dalawang degree sa ibaba zero sa labas, at ang hangin ng arctic ay humihip sa mga gilid, nanginginig ang aming sasakyan. Ang pulis na nagbibigay sa amin ng signal na huminto ay nasa isang masamang kondisyon, at naiintindihan ko iyon. Ibinaba ko ang bintana.

"Nasyonalidad?" pagtatanong niya. UK, sagot ko.

"Saan ka pupunta?" tanong niya ulit. “KoenigseggSagot ko nang likas, pagkatapos ay alam ko kung ano ang dapat kong sabihin Ängelholm, bayan ng Königsegg. Ngunit ang aking pagkakamali ay tila nakakapagpahinga ng pag-igting at nagdala ng isang ngiti sa mga mayelo na labi ng pulisya.

"Bibili ka ba ng kotse?" tanong niya ulit.

"Hindi, pero susubukan ko," sagot ko.

"Kung gayon ito ay magiging isang masayang araw para sa iyo," masayang sabi niya at sumenyas na dapat naming pagdaanan, nakalimutang tingnan ang aming mga pasaporte.

Ang maikling pakikipagtagpo sa batas na ito ay isa pang testamento sa kung gaano lumago ang katanyagan ni Koenigsegg sa mga nakaraang taon. Hanggang kamakailan lamang, kung hindi ka isang malaking tagahanga supercar Ni hindi mo alam kung ano ang Koenigsegg, ngunit salamat sa Youtube at Internet, alam ng lahat ngayon kung sino siya, kahit na ang mga bantay sa hangganan ng Sweden.

Ang layunin ng aking pagbisita ngayon ay upang malaman kung gaano kalaki ang tunay na paglaki ng Koenigsegg, at para dito ay pagmamaneho namin ang isa sa kanyang mga unang kotse, CC8S 2003 na may kapasidad na 655 hp, at Act R mula sa 1.140 h.p. (pagkatapos ay isang bersyon ay dinala sa Geneva S). Ngunit bago simulan ang pambihirang harapan na harapan na ito, nais kong malaman ang tungkol sa mga programa ng Kamara. Pagdating namin sa factory Christian von Koenigsegg lumalabas siya upang batiin kami, sa kabila ng hamog na nagyelo, at pagkatapos ay agad na kaming inaanyayahan sa kanyang mainit na tanggapan.

Kumusta ang hypercar market ngayon?

"Ang mga supercar ay nagiging mas matindi at ang merkado ay nagiging mas pandaigdigan. Nang mag-debut ang CC8S, ang Estados Unidos ang numero unong merkado. Ngayon ang Tsina ang pumalit sa kanila, na nagkakaroon ng 40 porsyento ng ating paglilipat ng tungkulin. Gayunpaman, sa mga nakaraang buwan, ang Amerika ay tila babalik upang iligtas. "

Nabago ba ng iyong mga modelo ang mga pangangailangan ng merkado ng Tsino sa anumang paraan?

"Oo, ang mga Intsik ay higit na sira-sira. Gustung-gusto nila ang pamamaraan at ang kakayahang ipasadya ang kanilang mga kotse ayon sa gusto nila. Iba-iba ang paggamit nila ng kotse kaysa sa ginagawa namin sa mga taga-Europa: magmaneho sila sa paligid ng lungsod nang madalas at madalas na pumunta sa highway. Ang aming tanggapan sa Tsina ay nagsasaayos ng pitong track araw sa isang taon, at lahat ng mga customer ay lumahok sa kanilang mga kotse. "

Ano sa tingin mo ang mga hybrid supercar tulad ng Porsche 918?

"Hindi ko talaga gusto ang kanilang pangunahing pilosopiya: sa katunayan, nais nilang magkaroon ng lahat ng makakaya nila, labis na pagtaas ng timbang at pagiging kumplikado. Sa aming teknolohiya "Libreng balbula'(mga balbula ng niyumatik kontrol sa computer na nagbibigay ng mga walang silbi na camshaft at variable na pag-angat), binubuo namin ang pinakamahusay na solusyon. Tinatawag namin itong Pneubrid o Airbrid. Sa halip na makabuo ng kuryente sa pamamagitan ng pagbawi ng enerhiya, pinapayagan kami ng aming teknolohiya na gawing isang air pump ang makina kapag nagpepreno. Ang hangin ay pinakain sa isang 40 litro na tank, kung saan ito ay may presyon ng hanggang sa 20 bar. L 'ang hangin na nakaimbak sa ganitong paraan, pagkatapos ay inilabas, na nagbibigay ng karagdagang pagganap sa dalawang paraan: sa pamamagitan ng pagtaas ng engine boost o sa pamamagitan ng pagpuno ng gasolina sa kotse sa lungsod nang hindi kumakain ng gasolina (gamit ang engine bilang isang air pump sa kabaligtaran na direksyon). Sa pangalawang kasoawtonomiya ay dalawang kilometro.

Talagang gusto ko ang Airbrid dahil ang hangin ay isang libreng mapagkukunan ng enerhiya at hindi nauubusan, na ginagawa itong isang mas mahusay na solusyon kaysa sa paggamit ng napakabigat na baterya."

Gaano katagal ka nawawala upang mailapat ang teknolohiyang ito sa mga kotse?

"Wala akong nakikitang mga problema sa pagpapatupad nito sa susunod na dalawa o tatlong taon. Ngunit nakikipagtulungan kami sa isang kumpanya na gumagawa ng mga bus: sila ang unang gagamit nito. "

Mangyayari ba ang desisyon na ito sa isang pagbawas sa laki ng engine?

"Sa palagay ko ay hindi, dahil ang mga mamimili ay nais ng mas malakas na mga kotse! Gayunpaman, sa hinaharap, papayagan kami ng Free Valve na gumamit ng teknolohiyang deactivation ng silindro, kaya mula sa puntong iyon ng view, mababawasan ang laki. "

Totoo ka pa rin ba sa mantra mong "evolution, hindi rebolusyon"?

"Oo, magpapatuloy kaming pagbutihin ang aming kasalukuyang sasakyan, sapagkat ito ay isang mas mahusay na pamamaraan kaysa sa pamumulaklak ng lahat at magsisimula sa simula."

Pag-usapan natin ang tungkol sa mga presyo.

"Ang Agera ay nagkakahalaga ng $ 1,2 milyon (906.000 1,45 euro), na isinasalin sa 1,1 (12 milyong euro kasama ang buwis) para sa Agera R. Nilayon naming mapanatili ang produksyon sa 14 hanggang XNUMX na mga yunit bawat taon."

Kumusta naman ang gamit?

"Nagpakilala ako ng isang opisyal na programa ng sertipikasyon na may dalawang taong warranty para sa mga ginagamit na sasakyan na ibinebenta nang direkta mula sa pabrika. Ito ay naging kapaki-pakinabang. Ang CC8S na iyong minamaneho ngayon ay batay sa program na ito. "

Sa wakas nagmamaneho ...

Sa pagnanais na makapunta sa likod ng gulong, nagpasya kaming ihinto ang kawili-wiling pag-uusap na ito at maglibot sa lugar ng produksyon, na matatagpuan sa isa pang gusali malapit sa opisina ng Christian von Koenigsegg. Pagpasok namin, sinalubong kami ng ilang Ageras sa production line. Sa tabi nila ay isang Agera development prototype sa matte silver finish at isa CCXR isang talagang kaakit-akit na kahel, ngunit nalilimutan ito ng bersyon ng R, handa nang ibigay sa may-ari ng hinaharap. Ito ay isang tunay na pang-akit sa mata!

Siya ay napakarilag sa kulay-ube na nakabitin na livery. ginto e bilog in carbon (May pamantayan sa Agera R) at nakakakuha ng mas nakamamanghang kapag binuksan mo ang pinto at hanapin ang interior ay 24k ginto. Ang may-ari ay Intsik, at sino ang nakakaalam kung bakit hindi ako sorpresa. Gayunpaman, ang sorpresa sa akin ay binigyan niya kami ng pahintulot na himukin ang kanyang bagong laruan sa halagang 1,3 milyong euro bago pa man ito makuha sa aming mga kamay.

Ang mga mekaniko ay naglalagay ng tape ng proteksiyon upang makinis ang mga lugar ng katawan ng sasakyan bago ihatid sa amin ang Agera R para sa aming lokal na paglalakbay sa kalsada. Tinanong ko si Christian von Koenigsegg na ipakita sa amin ang ilan sa kanyang mga paboritong kalsada upang gabayan kami sa isang magandang (kanang kamay) na kopya ng pinakaunang Koenigsegg, ang CC8S. Tama ang bantay ng hangganan: bibigyan ng mga kundisyon, nangangako ang araw na maging kamangha-mangha.

Buksan Tagatanggap Koenigsegg (anumang modelo) na pinindot mo pindutan nakatago sa paggamit ng hangin. Pinapagana nito ang panloob na solenoid, ibinaba ang window at bubukas ang katangian na dobleng talim ng pinto. Napakaganda nito, ngunit dahil sa mga pintuan na bahagyang nakaharang sa pasukan, hindi madaling sumakay nang may kagandahan. Hindi ito masikip tulad ng Lotus Exige, ngunit kung mas mataas ka sa anim at otso kailangan mo ng kaunting kadaliang mapakilos at magplano nang maaga.

Gayunpaman, ang lahat ay perpekto sa board. Mayroong maraming silid-tulugan at silid-tulugan dito, at sa maraming mga pagsasaayos na magagamit (mga pedal, manibela at mga upuan ay ganap na naaayos at perpektong inaayos ng mga tekniko ng Koenigsegg bago ang paghahatid) kinakailangan ng isang segundo upang mahanap ang perpektong posisyon sa pagmamaneho.

Upang buksan engine pinindot mo ang preno at pinindot ang starter sa gitna ng center console. Ang 8-litro na kambal-turbo V5 engine ay agad na gumising at ang soundtrack ng kanyang mga pangarap ay nilalaro sa pabrika. Sa parehong oras, ang ilaw sa dashboard ay nag-iilaw: ang saklaw ng rev ay ipinapakita sa isang kalahating bilog na asul na arko na matatagpuan sa panlabas na gilid ng speedometer, at sa gitna ay may isang digital na screen na ipinapakita sa mga bilang ang bilis kung saan ka nagmamaneho. at may kasamang gear. Ang kailangan ko lang gawin ay hawakan ang tamang sagwan sa likod ng maliit na manibela upang maipasok ang una at maiandar ang kotse, sa gayon ay maabot si Christian, na naghihintay sa amin sa labas sa CC8S.

Sa pagtingin sa kanila ng magkatabi, kamangha-mangha ang pagkakaiba nila. Tumatagal ng sampung taon ng pag-unlad upang paghiwalayin sila, at makikita mo ito. Nang debut ang CC8S noong 2002, ang bilis ay isa sa mga nangungunang priyoridad, napakaraming pag-unlad ang nagawa sa tunel ng hangin ng Volvo upang mabawasan ang pagkawalang-galaw. Sa pagtatapos ng pag-unlad, ang koepisyent ng alitan ay dinala sa 0,297 Kd, na kung saan ay napakababa para sa naturang kotse.

Noong 2004, maraming mga pagbabago sa disenyo ang ginawa upang sumunod sa pinakabagong mga regulasyon sa kaligtasan sa pasahero. Kinakailangan din ang isang bagong makina upang sumunod sa mga regulasyon ng Euro 5 dahil ang tradisyunal na 8 V4.7 ay hindi nababagay. Ang resulta ng mga pagbabagong ito ay CCX, na debuted noong 2006 at minarkahan ang isang turn point para sa Koenigsegg: kasama nito ang Suweko na tatak ay pumasok sa merkado ng Amerika. Ang kotse, na pinapatakbo ng bagong 8-litro na kambal na super-suportado ng V4,7 na makina, ay may ganap na magkakaibang istilo kaysa sa nauna, na may mas mataas na profile sa harap at mas malaking mga overhang kumpara sa unang henerasyon ng CC8S at CCR, na hindi ko alam mo O. Hindi ko pa napapansin hanggang ngayon.

Nagsisimula si Christian sa CC8S, at sinusundan ko siya ng Agera R. Ang CC8S ay maganda sa likuran, mayroon itong isang kumplikadong network. aluminyo na tinatanggap bilis ngunit mapapansin mo lamang ito kung umupo ka ng sapat. gusto ko rin takip ng hangin kaya binabalot si Ager. Ito ay tulad ng nakikita ang mundo sa 16/9, kahit na hindi ito ang pinakamahusay sa mga interseksyon, dahil ang malaking A-haligi at mirror sa gilid ay lumilikha ng isang malaking bulag na ang isang dalawahang-decker na bus ay maaaring maitago dito. Ang tanawin mula sa gilid ay hindi rin maganda likod na bintana Letterbox-style rear: Halos makikita mo ang huling bahagi ng rear spoiler, ngunit masilip mo lang ang mga sasakyan sa likod mo. Na, gayunpaman, ay hindi makakasabay sa iyo nang matagal, dahil ang Agera ay isang tinik sa tagiliran nito.

Dahil ang tanke ay kasalukuyang pinalakas ng RON 95 na gasolina, ang kambal-turbo na V8 5.0, na itinayo mismo ng Koenigsegg, ay inaalis ang "lamang" 960 hp. at 1.100 Nm ng metalikang kuwintas (sa halip na 1.140 hp at 1.200 Nm, na ibinibigay nito kapag tumatakbo sa ethanol E85). ngunit hindi kami nagrereklamo kung isasaalang-alang ang bigat na 1.330 kg.

Kailan ang pagkakataon na ibunyag dalawang turbine at ang bilis ay nagsimulang tumaas, ang mga pagtatanghal ay naging stratospheric (ang halimaw na ito ay umabot sa 0–320 km/h sa loob ng 17,68 segundo, isang oras na kinumpirma ng parehong mga reps ng Guinness World Records), at ang soundtrack ay nakakabaliw na tumatahol. Ang pinaka-kamangha-manghang bagay ay ang napakalaking puwersa na ito ay nakokontrol din. Ang makina ay direktang naka-mount sa likuran ng carbon fiber passenger compartment, ngunit walang vibration ang maririnig sa cabin (hindi katulad ng Ferrari F50). Sa maraming impormasyon na nagmumula sa makina, pagpipiloto at tsasis, pakiramdam mo ay nasa gitna ka ng pagkilos at mauunawaan mo kung ano ang nangyayari sa iyong paligid, higit pa kaysa sa mga sasakyang "nakahiwalay" sa labas ng mundo.

Ang isa pang sorpresa ay ang kalidad ng pagsakay. Bago makarating sa Sweden, nagmaneho ako ng Lamborghini Gallardo: sa mga country road, ang Agera R ay mukhang isang limousine kumpara sa isang Italyano. May kakaiba dito suspensyon at kahit alam ko ang frame guru Loris Bicocchi Sa loob ng maraming taon siya ay naging permanenteng consultant ng Koenigsegg, dahil ang isang kotse na may napakahirap na shock absorbers ay nagbibigay ng kapuri-puri na pagganap sa pagmamaneho. Karamihan sa mga ito ay hanggang sa mga bagong full carbon rim (na tumitimbang lamang ng 5,9kg sa harap at 6,5kg sa likuran) at mga suspension bearings, ngunit sa ngayon ang huling bagay na iyong aasahan mula sa isang matinding kotse tulad ng Koenigsegg Agera R ay komportableng biyahe.

Si R ay mayroon doble klats Ang tuktok na may pitong gears ng isang natatanging konsepto at napakahusay na naka-calibrate, na nagbibigay-daan sa kotse na magsimula nang maayos at magpalit ng mga gear na may kahanga-hangang bilis. Mayroong isang uri ng katok kapag lumilipat sa mataas na RPM, ngunit higit sa lahat ay nakasalalay sa malaking halaga ng metalikang kuwintas na kailangan mong harapin, hindi ang pagkabigo sa paghahatid. Gayunpaman, ang pagtawag dito ng double clutch ay hindi tama. Ang isang dry clutch ay namamahala ng kapangyarihan sa pagitan ng engine at gearbox; ang isa pang clutch ay isang mas maliit, oil-bathed disc sa pinion shaft na nagpapabilis sa paglilipat, na nagpapahintulot sa mga piling gear na mag-sync nang mas mabilis. Utak.

Kami ay nasa isang kalsadang puno ng banayad na mga kurba na patungo sa loob at labas ng kagubatan. Sa ilang mga punto, lumilitaw ang isang lawa mula sa likod ng mga puno. Si Christian gestures na huminto kami para magpalit ng sasakyan. Pagkatapos ng Agera, pakiramdam ng CC8S ay hindi kapani-paniwalang maluwang. Ipinaliwanag ni Christian na halos lahat ay iba sa mas lumang modelo: para sa simula, ang windshield ay mas mataas, bagaman ang roofline ay 5cm na mas mababa kaysa sa Agera. Mas nakahiga din ang mga upuan. Kapag nasa driver's seat ka, pakiramdam mo ay nakahiga ka sa isang sun lounger - medyo parang Lamborghini Countach - ngunit ito ay partikular na idinisenyo upang makakuha ng ilang pulgada at ibaba ang roofline (na 106cm lamang mula sa lupa ). Ang panukalang ito lamang ay sapat na upang bigyan ang CC8S ng mas sporty at karerang hitsura.

Ang simpleng pagpapakita ng instrumento ng Stack ay nagpapahusay ng pakiramdam na nasa isang racing car. Ang kahila-hilakbot na radyo na iyon, at ang mga speaker grilles sa mga gilid ng dashboard, ay ipinagkanulo ang katotohanang ito ang unang pagtatangka ni Koenigsegg sa interior design. Mula sa gitna ng lagusan ay lumalabas ang isang manipis na pingga ng gear ng aluminyo na hinihimok ang isang sunud-sunod na anim na bilis na gearbox na maaari kang magsaya. Ngunit una, kailangan mong simulan ang engine, at para doon kailangan mong malaman kung paano gumagana ang kakaibang keypad na telepono sa center console. Dapat mong pindutin ang pindutan sa alas-sais at alas-singko nang sabay upang maisaaktibo ang sistema ng pag-aapoy, at pagkatapos ay pindutin ang mga pindutan sa alas-nuwebe at siyete upang simulan ang starter. Kakaiba, ngunit gumagana ito tulad ng 8hp V4.7 655 engine. (pinalakas ng isa tagapiga belt driven centrifuge) nagising. Sa sandaling ito, tulad ng sa Agera, agad mong naramdaman ang gitna ng aksyon. L 'akselerador siya ay napaka-sensitibo, at ito ay mahirap upang makakuha ng layo mula sa kanya nang walang jerking, ngunit sa paggalaw lahat ng bagay ay naging mas makinis. Ang kalidad ng pagmamaneho ay palaging nasa tuktok, ang nagbabago lamang ng timbang pagpipiloto: ito ay napaka-sensitibo at nagpapaalala sa akin ng mga lumang TVR. Sasabihin sa akin ni Christian sa paglaon na ang CCX ay kailangang palambutin ito nang kaunti dahil masyadong mabilis itong nag-react sa mabilis na bilis.

Ang isa pang malaking pagkakaiba ay kung paano naghahatid ang makina ng kamangha-manghang pagganap. Ang Agera R ay may maraming torque na magagamit sa anumang bilis, ngunit mula sa 4.500 rpm pataas ito ay parang isang nuclear explosion, habang ang CC8S ay unti-unting nabubuo, mas linearly. Napakaraming torque – tumataas sa 750 Nm sa 5.000 rpm – ngunit mas mababa tayo sa Agera R. sa 1.200 Nm. Sa pagsasagawa, ang kalamangan ay pinananatili kong bukas ang throttle nang mas matagal sa pagitan ng kapalit at isa pa. , hindi gaanong madalas na ilagay ang iyong kamay sa kamangha-manghang shifter (na may mas kaunting paggalaw kaysa sa inaasahan).

Mas gusto ko ang CC8S kaysa sa naiisip ko. Ito ay medyo mas mabagal kaysa sa nakatutuwang Agera R, totoo ito, ngunit ang chassis ay nasa mabuting kalagayan at ang pagganap ay isang isang-kapat na milya sa 10 segundo sa 217 km / h, na tiyak na hindi isang maliit na bagay. Bilang karagdagan, sa 1.175 kg, ito ay 155 kg mas magaan kaysa sa Agera R. Nalulugod akong makita na ang bulag na lugar ng Agera na nilikha ng A-haligi at mirror sa gilid ay hindi gaanong may problema dito. Sa sandaling masanay ka sa isang tiyak na posisyon sa pagmamaneho, ang CC8S ay magiging madali sa pagmamaniobra, kahit sa trapiko.

Humihinto ulit kami upang magpalit ng sasakyan. Ito ang aking huling pagkakataon na sumakay sa Agera R. Ang pagkakaisa ng kotseng ito mula sa pagsisimula ng makina ay kahanga-hanga. Mukha rin itong solid at, sa kabila ng mahinang visal visibility, pinapayagan ang paglabas at paglabas nito. Sa halip, magpatuloy hanggang masindi mo ang piyus, dahil mula ngayon kailangan mo ang lahat ng iyong konsentrasyon. Palaging isang kasiyahan na maging sa isang karera ng kotse na gumagawa ng 1.000 hp. sa isang ehe (kahit na kung ito ay likuran), ngunit hayaan mo akong isipin kung ano ang maaaring sabihin para sa isang kotse na may bigat na kalahating tonelada na mas mababa kaysa sa Bugatti Veyron.

Si Christian ay may isang huling sorpresa na inilaan para sa akin. Kapag sa palagay ko natapos na ang bilog at babalik na kami sa pabrika, isang paliparan ang lilitaw sa harap ko. Desertado. Sa gayon, magiging bastos na tumanggi, tama ba? Agad na pumasa ang pangalawa, pangatlo, pang-apat na pass, habang ang Agera ay patuloy na nagpapabilis. Nakakahumaling ang lakas, at kahit na sa napakalaking walang laman na puwang, masyadong mabilis ang pakiramdam ng kotse. Kapag nagpepreno lang ay naiintindihan mo kung gaano kabilis ang iyong lakad. Ang mga nagmamahal sa mga superbike ay nalalaman ang pakiramdam na ang bilis ay lumalaki sa isang nakakabaliw na rate, ang mga numero ng speedometer ay labis na labis na baka maisip mong hindi ito makatotohanang ... hanggang sa oras na upang huminto. Ang Agera R ay pareho dito.

Napakagandang araw. Ang CC8S ay may natatanging kagandahan, ito ay mas payat sa hitsura at sa paraan ng pag-aalis nito ng napakalaking lakas sa lupa, ngunit hindi ito mabagal, kahit na ito ay hindi gaanong tumpak at detalyado kaysa sa kahalili nito. Ito ay hindi kinakailangang isang kawalan: ito ay hindi maiiwasan na resulta ng paghahambing nito sa Agera R. Mayroon itong potensyal ng isang kakila-kilabot na supercar, at nararamdaman ito. Palaging sinabi ni Christian von Koenigsegg na ang kanyang hangarin ay ipagpatuloy ang pag-unlad ng unang nilalang na ito, tulad ng ginawa ng Porsche noong 911. At ang kanyang ideya ay tila gumagana. Kung hinihimok mo ang dalawang kotseng ito nang sunud-sunod, nararamdaman mong mayroon silang katulad, bagaman ang Agera ay mas moderno.

Nagtataka ako kung paano makakalaban ng Agera ang Pagani Huayra o ang Bugatti Veyron. Ang lahat sa kanila ay napakatalino at may talento na ang pagpili ng nagwagi sa gayong harapan na laban ay maaaring maging mas mahirap kaysa sa inaasahan. Ang Koenigsegg ay mas mabilis kaysa sa Pagani at maaaring tumugma sa makapangyarihang Bugatti. Ang engine ng Agera ay mas madaling ayusin kaysa sa dalawang kakumpitensya nito, ngunit ang Huayra ay may isang bagay na mas matalas at mas mapapamahalaan tungkol dito apela... Mayroon lamang isang paraan upang malaman sigurado kung alin ang mas mahusay. Subukan mo sila. Sana malapit na ...