Lavochkin La-5

Single-seat fighter na La-5 noong Great Patriotic War.

Ang Soviet single-engine single-seat fighter na La-5 ng Great Patriotic War ay binuo sa design bureau ng Semyon Alekseevich Lavochkin bilang isang refinement at kahalili sa LaGG-3, isang wooden fighter na nilagyan ng M-shaped liquid-cooled. makina. 105 inline na makina. Ang bagong sasakyang panghimpapawid ay naiiba mula sa nakaraang bersyon pangunahin sa bagong M-82 radial engine.

Sa unang kalahati ng Great Patriotic War, ang pangunahing problema ng mga mandirigma ng Sobyet ay ang kakulangan ng naaangkop na mga makina at ang mahinang kalidad ng kanilang paggawa. Ang hindi sapat na lakas ng magagamit na mga sistema ng propulsion ay hindi nagpapahintulot sa pagkuha ng mga kinakailangang katangian - mataas na bilis ng paglipad at pag-akyat na kinakailangan upang magtatag ng isang pantay na pakikipaglaban sa kaaway. Samakatuwid, kaunti pa ang kailangang sabihin tungkol sa mga makina ng Sobyet bago ang digmaan mismo.

Hanggang sa katapusan ng 20s, ang industriya ng makina ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay umunlad nang napakabagal. Sa panahong ito, isa lamang ang talagang matagumpay na makina ang idinisenyo at ito ay ang stellar M-11 M-1892 ni Arkady Dmitrievich Shevchenov (1953-4), na itinayo sa planta No. 1924 (itinatag ng kumpanyang Pranses na Salmson bago ang Mundo. digmaan). Nasa Moscow ako. Mula noong 1921, si A. D. Shvetsov, isang nagtapos ng Moscow State Technical School noong 11, ay naging punong inhinyero ng halaman na ito. Gayunpaman, sa katunayan, pinangangasiwaan lamang niya ang pag-unlad ng makina, at si Nikolai Vasilyevich Okroshenko ang aktwal na taga-disenyo nito. Limang silindro M-100 na may lakas na 2 hp Ito ay inilaan para sa pagsasanay ng sasakyang panghimpapawid at kilala para sa maalamat na Po-1930 na "mais" (ang makina na ito ay ginawa sa USSR noong 1952-XNUMX).

Ang unang orihinal na makina ng mataas na kapangyarihan ng Sobyet ay ang M-34, na binuo ni Alexander Alekseevich Mikulin (1895-1985), ang apo ng sikat na aerodynamicist na si Nikolai Evgenievich Zhukovsky. Kahit na hindi siya nagtapos mula sa Kyiv Polytechnic Institute, na naantala ng pagsiklab ng Unang Digmaang Pandaigdig, noong 1923 siya ay naging isang research assistant sa Automobile and Engine Research Institute sa Moscow, kung saan siya ay naging isang aircraft engine designer makalipas ang dalawang taon. Dito noong 1928 nagsimula siyang magtrabaho sa isang 12-silindro na pinalamig ng tubig na V-engine. Noong 1930, lumipat siya kasama ang kanyang proyekto sa Institute of Aircraft Engines (mamaya ang Central Institute of Aircraft Engines), na matatagpuan din sa Moscow, hindi kalayuan sa Motor Plant No. 4. Ang M-34 engine ay nasubok para sa dynamometer sa 1932. Nagbigay ako ng lakas ng pag-alis na 45,8 hp. Ang panimulang punto para sa pagbuo ng M-800 ay ang German BMW VI engine, na ginawa sa USSR bilang M-34, na, gayunpaman, ay may mas malaking volume bawat litro dahil sa mas malaking piston stroke sa kaliwang hilera, dahil sa paggamit ng mga pangunahing connecting rod sa isang row at ang driven connecting rods sa ibang. Ang M-17 ay may parehong connecting rod at parehong piston stroke sa magkabilang row. Ang mga connecting rod na M-34 (BMW VI) ay ginamit sa susunod na modelo na AM-17 (35 hp), ang displacement nito ay nadagdagan sa 1200 litro, at ang kaliwang bangko ng mga cylinder ay muling nagkaroon ng mas mahabang stroke kaysa sa kanang hilera. Ang makina na ito sa bersyon ng produksyon ng AM-36,8A ay gumawa ng 35 hp. Dapat itong bigyang-diin dito na ang pag-unlad ng M-1350, ang unang matagumpay na makina ng sasakyang panghimpapawid na may mataas na kapangyarihan ng Sobyet, ay nagdala ng pagkilala kay A.A. Mikulin, at mula sa sandaling iyon ang kanyang mga makina ay nagsimulang italaga bilang AM-34, pagkatapos ng kanyang mga inisyal, at hindi ang karaniwang M mula sa makina. Ang AM-34A, na ginawa sa planta No. 35 sa Moscow (nilikha bilang resulta ng pagsasama ng mga planta ng engine No. 24 at No. 2, parehong Moscow) ay ginamit pangunahin sa mga MiG-4 fighters (din sa Pe-3 heavy bombers ), at ang bersyon nito na may tumaas na bilis, mas mataas na ratio ng compression, ngunit mas mababang bilis ng compressor at mas mababang presyon ng boost (8 sa halip na 1,4 atm), na tinatawag na AM-1,9, ay ginawa nang marami para sa sasakyang panghimpapawid ng pag-atake ng Il-38 (nakatuon sa pagtaas ng Ang paggawa ng mga makina ng ganitong uri at pagpapabuti ng mga parameter, ang pagbuo ng modelo ng AM-2 na may maximum na lakas na 37 hp, na inilaan para sa mga MiG-1500 fighter at Tu-7 front-line bombers, ay hindi na ipinagpatuloy). Sa pagtatapos ng digmaan, isang mas malakas na makina ng AM-2 ang inilagay sa paggawa, na ginamit sa sasakyang panghimpapawid ng pag-atake ng Il-42.

Ang lahat ng iba pang mga makina ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet noong panahon ng pre-war ay direktang ginawa mula sa mga dayuhang makina kung saan binili ang mga lisensya. Noong 1933, napagpasyahan na dahil sa kakulangan ng pag-unlad ng kanilang sariling mga disenyo noong 1930-1932. (hindi nakakagulat, nagsimula sila mula sa simula) upang bumili ng mga lisensya para sa kaukulang mga makina sa ibang bansa upang hindi matigil ang pag-unlad ng aviation. Ang isa sa mga lisensyang nakuha noong panahong iyon ay para sa French engine na Hispano-Suiza 12Y, sa mga bersyon na brs para sa mga bombero at crs para sa mga manlalaban (ang huli ay inangkop upang mag-install ng isang kanyon sa bloke ng makina, na nagpaputok sa pamamagitan ng gearbox shaft sa gitnang bahagi. ng propeller hub). Ito ay isang hugis-V na 12-silindro na makina, ngunit mas maliit at mas magaan kaysa sa disenyo ng A. A. Mikulin. Ang makina sa base model ay gumawa ng panimulang lakas na 860 hp. Ang Plant No. 26 sa Rybinsko ay inilaan para sa serial production. Ang mga makina ng M-100 ay pangunahing ginamit sa mga SB front-line na bombero. Di-nagtagal, lumitaw ang isang pinahusay na bersyon ng M-103, na binuo sa ilalim ng pamumuno ni Vladimir Yuryevich Klimov, na may pagtaas ng ratio ng compression at bilis, na naging posible upang madagdagan ang kapangyarihan sa 960 hp. Ang makina ay na-install sa mga kasunod na bersyon ng SB bomber at ang Yak-2 army bomber. Noong 1940, ang produksyon sa Rybinsk, at pagkatapos ay sa mga pabrika No. 16 sa Voronezh at No. 27 sa Kazan, ay nakatanggap ng isang makabuluhang pinabuting modelo ng M-105, kung saan ang dalawang intake valve bawat silindro at isang pinahabang piston ay ipinakilala, pati na rin ang mas mahusay na mga materyales. ay ginamit upang higit pang mapataas ang compression ratio at marami pang ibang pagbabago. Ang makina ay nakabuo ng lakas ng takeoff na 1100 hp, at ang mas huling bersyon ng produksyon ng M-105PF-2 ay may lakas na 1360 hp. Noong 1944, bilang pagkilala sa mga merito ni V.J. Klimov, binigyan siya ng karapatang markahan ang kanyang mga makina ng mga inisyal na "WK", at ang makina ng M-105 (WK-105) ay naging pinakamalakas na makina ng Sobyet ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig. - noong 1947, 75 units ang ginawa sa tatlong pabrika. Noong Oktubre 250, ang Plant No. 1941 mula sa Voronezh ay inilikas sa Ufa, at Plant No. 16 mula Rybinsk hanggang Kazan, kung saan naka-attach dito ang Plant No. 26. Babanggitin namin ang makina na ito nang mas detalyado, dahil ito ang drive para sa halos lahat ng Yak-27 fighters , Yak-1, Yak-3, Yak-7), pati na rin ang mga nabanggit na LaGG-9 fighter at Pe-3 dive bombers.