Mitsubishi Lancer Evo: Dalawampung Taon ng Kasamaan - Mga Kotse sa Palakasan

SA EDGE NG MGA KALSADA - snowdrift at maputik na puddles. Ngunit hindi sila napapansin ng makina. Tahol at ungol, ang tunog ng mga batong tumatalbog sa sahig, ang sipol ng turbo at pagkatapos ay pinaputukan ang sasakyan nang buong throttle patungo sa abot-tanaw. Ito ay isang klasikong karanasan sa pagmamaneho ng Mitsubishi. Evo, ang karanasan na mabubuhay tayo ngayon. Ngunit hindi ko inisip na nasubukan ko ito sa makina na ito. Nagsimula ang lahat sa kanya, ito ang orihinal na Evo. Sa aking dalawampu't isang taon sa aking balikat, inaasahan kong siya ay maging mas malambot, uri ng siksik, hindi eksaktong matalim, mabilis, oo, ngunit walang pagmamalabis at, upang maging matapat, kahit na medyo mayamot. Hindi na ako maaaring magkamali. Ang bilis, liksi at paghawak nito ay hindi kapani-paniwala.

Hindi ko gusto ang ideya na subukan ang pinakamahusay sa pinakamahusay sa linyang ito, sunud-sunod na modelo, ngunit kami ay nasa isang minahan. Ang pagpili ng pinakamahusay na Evo kailanman ay tulad ng pagbubukas ng kahon ng Pandora. Posibleng pag-isahin ang lahat ng labindalawang henerasyon (sampung opisyal plus Malambot - technically ito ay 6,5 - at MR, at 8,5)? Sino ang pinakamahusay na kumakatawan sa assortment: mga modelo RSdinala sa utak, o mas sopistikadong mga bersyon GSR? O baka mas mainam na ituon ang pansin RS IIbahagyang mas matino at hindi gaanong mapilit. Tapos may nakakabaliw Zero Fighter Edition… Ang mundo ng maraming edad ay isang kahanga-hanga, ngunit napakasalimuot na mundo.

Sa huli nagpasya kaming sundin ang landas ng GSR: napakahusay Likas na kaugalian AYC Ang aktibong pagkontrol ng yaw ay pangunahin sa kasaysayan ng Evo, ngunit hindi kailanman nilagyan sa isang RS na idinisenyo upang mai-convert sa mga sasakyan. Group N Rally. Maraming iba pang mga GSR na mapagpipilian kung naghahanap ka para sa isang ginamit.

Ang orihinal na Evo ay hindi maaaring makatulong ngunit makilahok sa pagsubok na ito. Ang progenitor ay debuted noong 1992 at hinubog ang lahat ng kasunod na henerasyon: nakahalang 2-litro, apat na silindro, DOHC, engine 4G63 turbo na may intercooler, four-wheel drive pare-pareho, suspensyon harap ayon sa iskema ng MacPherson at multi-link na likuran, apat na pintong katawan, mga pag-inom ng hangin sa hood at mega eleron likuran Ang orihinal na Evo ay may 247bhp. at 310 Nm para sa 1.240 kg.

Ang Evo II at III ay ang pagbuo ng parehong platform na may isang nadagdagan na output ng 10 hp. para sa bawat henerasyon at pagpapabuti ng chassis at aerodynamics... Parehong homologado para sa kumpetisyon ng Group A. Gayunpaman, nilaktawan namin ang mga medyo edgy na bersyon na ito upang direktang pumunta sa kumpetisyon. Dito IV... Sa IV na ito na ang Evo ay tumatagal ng isang tunay na ligaw na hitsura. C IV aktibong yaw control AYC, AT pagkakaiba sa likuran kinokontrol ng elektroniko, na aktibong namamahagi ng metalikang kuwintas sa pagitan ng isang panig at ng iba pa, na nagpapadala ng kotse sa isang paghikab at binabawasan ang understeer. Sa panahon ngayon, maraming mga tagagawa ang buong pagmamalaki na ipinapakita ang kanilang "torque vector". Una na lumitaw si Evo, at wala ng maraming mga eksena, higit sa labing pitong taon na ang nakalilipas. Sa katunayan, sa Evo IV, ang lakas ay tumataas sa 276bhp. at 352 Nm para sa 1.350 kg.

Ang ikatlong kalaban ay ang pinakamithikal na Evo sa lahat: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, bersyon 6.5. Ito ay itinayo noong 1999 upang gunitain ang pang-apat na magkakasunod na titulong WRC ng driver ng Finnish at nilagyan ito turbo mas reaktibong titan, pagpapalakas sa harap, suspensyon 10 mm na mas mababa kaysa sa pamantayan ng VI at tumayo Ang pinakamabilis ay kinuha mula sa modelo ng RS. Ito ang panghuli klasikong Evo.

Pagkatapos niya, lumitaw ang isang ganap na magkakaibang henerasyon, batay sa katawan ng bagong Lancer Cedia: Evo VII. Ang platform na ito ay may maraming mga pagkakaiba-iba. Upang ipakilala ito, pinili namin ang pinakabagong Evo na may 4G63 engine: Si IX MR may mga pagtutukoy FQ-360, na nangangahulugang 366 hp. at 492 Nm para sa timbang na pansamantala tumataas sa 1.400 kg.

Ang huling kalahok sa pagsubok na ito ay mabigat na pinuna. Evo X... Nang siya ay mag-debut, malaki ang pag-asa namin sa kanya, ngunit sa halip ay nabigo siyang lumusot. Sinubukan ni Mitsubishi na magdagdag ng apela sa Evo, ngunit nakalimutan na ang ginawang espesyal na ito ay ang pagtitiis at pagiging agresibo. Sa kabutihang palad limitadong edisyon FQ-400 nagawang makuha muli ang ilang tauhang nawala sa Evo sa mga nakaraang taon: salamat sa pinahabang track suspensyon understated at mas matibay, at higit sa lahat 411 hp. at 525 Nm. Huwag nating pansinin ang katotohanan na ang bago ay nagkakahalaga ng 58.500 euro ...

Balik sa Evo ako... Sa unang tingin, parang hindi ito gaanong espesyal, hindi ba? Makitid at matangkad, nakaupo ito ng magaan na taon mula sa isportsman na apela ng Lancia Delta Integrale's flared wheel arches. Mas masahol pa ito sa loob, kasama ng lahat ng makintab na plastik at murang mga kagamitan. Mukha itong isang paupahang kotse noong 1990, at recaro nagawang magsayasabungan medyo nalulumbay. Wala ring labis na turbo o mga pagdayal sa temperatura ng langis upang bigyan ang impression na nasa isang espesyal na sasakyan. Ngunit huwag mag-alala: ito ay talagang espesyal.

Ang susi ay lumiliko at ang apat na silindro ay nagising sa pag-aatubiling pagbulong ng Evo at pagkatapos ay lumilipat sa klasiko, malalim na walang ginagawa. Ito ay hindi isang partikular na nakakaakit na tunog. Agad na pamilyar ang limang-bilis na gearbox: malinis at mekanikal, na may lalabas na pingga upang mag-retract sa gear kaagad na itulak mo ito sa direksyong iyon. Sa mga magaspang na linya ng Welsh, ang Evo I ay may isang mas makinis na pagsakay kaysa sa mga susunod na modelo na alam at gusto natin, at ang suspensyon ay nararamdaman din na mas malambot kaysa sa inaasahan. Ngunit kapag humiling ka para sa kooperasyon, sumunod sila, na mabisang sumisipsip ng mga bugbog at pinapanatili ang mga gulong na laging nakakabit sa aspalto.

Lamang pagpipiloto nakakadismaya ito. Hindi ito gaanong kabilis sa susunod na Evo, at ang mga gulong sa harap ay hindi agad tumugon, at kung tumama ka sa isang bukol sa gitna ng isang sulok, napapailing ito. Ngunit hindi iyon mahalaga, dahil tulad ng anumang Mitsubishi Evo na kasama nito, gumuhit ka ng isang tilas na may manibela tulad ng sa accelerator at preno. Ang bawat kaunting presyon sa center pedal o accelerator ay hindi maiiwasang mabago ang balanse ng sasakyan, na magreresulta sa understeer o sa ilaw oversteer na maaari mong hawakan sa kalooban, hinihintay ang gas upang muling buksan at ang antas ng kotse.

Pinagsama sa hindi kapani-paniwala na kagalingan ng kamay sa engine simula sa 3.500 rpm at higit pa at mas mabilis na lumalagpas sa 7.000 rpm, ang resulta ay isang sasakyan na gumagalaw sa isang mapanirang bilis. Ang halimbawang Evo na ito ay mayroon akong tungkol sa 280bhp, ngunit tila mas marami pa at ang turbo gurgle at sipol ay gumagawa ng maraming mga WRC.

Nabibigla ako sa kanyang pagganap, ang kanyang bilis at ang kanyang pagnanais na labis na gawin ito. Sa isang matigas na kalsada, hindi rin mapapansin ng Delta Integrale kung aling direksyon ito pupunta, kahit na ang M3 E30. Sa paglaon ay inamin ni Metcalfe na siya ay "nakipaglaban sapat" upang makasabay sa kanya, sa kabila ng pagmamaneho ng isang 411bhp Evo X. At hindi ko sinabi sa iyo na mahahanap mo ang himala na ito sa loob ng ilang libong euro. Hindi kapani-paniwala.

Hindi madali para sa Evo IV na mabuhay hanggang sa orihinal. Ang mga hitsura ay kamangha-mangha, at may isang kaugalian sa likurang AYC sa halip na isang malapot na bisagra na limitadong pagkikiskisan ng pagkikiskisan, inaasahan kong ito ay mag-ukit ng mga kurba na may hindi kapani-paniwalang reaktibiti ng mga susunod na edad habang pinapanatili ang pagkadokumento ng kanyang kinagisnan. Tiyak, kapag sumakay ka, sasalubungin ka ng isang mas isportsman at mapagpasyang kapaligiran: mula sa salamin makikita mo ang napakalaking ito eleron likuran at ako mga lugar napaka discreet nila. Ang sabungan ay mas moderno, ngunit dumidiretso din ito sa punto nang walang labis na pansin ang detalye. V Momo manibela Ang three-spoke ay hindi kapani-paniwala, at kapag ang makina ay tumunog sa sabungan, alam mo na ikaw ay magkakaroon ng magandang oras.

Ang Evo IV ay mayroon nang ilang mga conductive filament na matatagpuan sa hinaharap na henerasyon: isang malawak na saklaw ng kuryente at ang paraan ng pagtaas ng makina sa limiter sa kabuuang kalayaan, hindi kapani-paniwala na katumpakan bilis, pagkamapagdamdam preno at higit sa lahat ang plasticity at balanse frame... Ang IV ay may higit na tumutugon sa pagpipiloto, mas mababa ang understeer at mas oversteer kapag lumalabas sa mga sulok. Ang grip ay napabuti din, sa kabila ng katamtamang 205/55 R16 Bridgestone Potenza, at ang natatanging pakiramdam ng kotse na mukhang nasa pag-igting ay pinataas hanggang sa maximum habang tumutugon pa rin sa pag-input ng driver. Ito ay isang kotse na nais mong malaman kung paano sa kaliwang pagpepreno upang masulit ito, at ito ay maayos na gumagalaw kung saan ang nakaraang bersyon ay nakuha sa likod ng gulong at nangangailangan ng maraming konsentrasyon upang maiwasan ang understeer.

Ngunit ang Evo IV ay may bigat na mas timbang at mahal ito. Sa tuwid na linya, hindi ito agresibo tulad ng orihinal na bersyon (gayunpaman, ito ay ganap na pamantayan, habang ang orihinal na halimbawa ng pagsubok na ito ay bahagyang binago), at kahit na may aktibong kontrol ng yaw, nadarama ang karagdagang timbang kapag mabilis na binabago ang direksyon. Bilang isang maraming nalalaman na kotse, mas mahusay ito kaysa sa unang Evo, walang duda tungkol doon, ngunit inaasahan kong higit sa isang pagkakaiba sa pagitan ng dalawa. Nawala ang ilan sa mga kabangisan ng orihinal, ngunit nakontrol ito. Marahil na ang dahilan kung bakit pinamamahalaang upang manalo ng apat na pamagat sa rally ng mundo at ang kampeonato ng WRC noong 1997 sa isang Evo IV ...

Ang Evo VI Tommi Mäkinen ay isang malaking hakbang pasulong. Mas malapad at mas mababa ito, wala itong anumang espesyal na aero lugs o lugs upang takpan ang mga rim at mas matatabang gulong na iyon. Ito ay ganap na kahanga-hanga, at kung ito ay tila isang maliit na pinalaking, tandaan na ito ay nanggaling nang direkta mula sa mundo ng karera. Kung may kakaiba lang na lumabas sa WRC ngayon... Ikinararangal kong imaneho ang kotseng ito, ang halimbawang ito ay nasa ika-6 na pwesto sa 250 opisyal na sasakyang British, ito ay pagmamay-ari ng Mitsubishi UK at nang dumating ito sa aming mga opisina kasama ang bilog Bianchi Enkei 320 km lang ang nilakbay niya. Si Mäkinen, na nasa ilang kilometro lamang ang nasa likod at ginagamot tulad ng isang batang babae mula sa isang mabuting pamilya? Parang kalapastanganan. Ngunit narito kami upang ayusin iyon: nangangako kaming hihilahin ang leeg niya sa buong lakas. Papayag si Tommy sa amin.

Si Mäkinen ay labing tatlong taong gulang, ngunit mukhang mas moderno siya sa gulong. Ito ay mas matigas at mas madaling makontrol, ngunit hindi masyadong matigas sa mataas na bilis. Ngunit higit sa lahat, ang sobrang liksi na naalala ko ng mabuti ay hindi nawala. Ang mas mabilis na pagpipiloto ay nangangahulugang hindi mo kailangang mag-alala tungkol sa katumpakan. Ang Understeer ay hindi kailanman isang isyu, at ang Active Yaw Control ay mas agresibong pinapanatili ang mga gulong sa harap sa track, bahagyang pinalihis ang mga gulong sa likuran kapag binubuksan ang throttle. Ang ilang mga tao sa palagay ng reaksyon ng AYC ay masyadong peke, ngunit gusto ko ang liksi nito. Ito ay isang matindi ngunit pare-pareho na karanasan.

Ang bawat kontrol at utos ay likido at tumpak, mula sa pagpipiloto hanggang sa Preno ng Brembo. Maging si Harry, na hindi isang malaking Subaru at Evo fan noong panahong iyon, sa kalaunan ay iginagalang at pinahahalagahan si Mäkinen. “Napakadaling gawin nang mabilis ang mga bagay-bagay,” sabi niya. "Ayan Klats maganda ang bukal nito, tama ang preno at napakakinis ng manibela... Napakaganda ng kotseng ito.” Iyon ang bagay: ang Mäkinen ay walang springy o super-rigid na biyahe, at hindi nito nalulupig ang kalsada. Para itong umaagos kasama nito, hinuhukay ang mga kuko nito sa aspalto sa paghahanap ng traksyon, hinihigop ang pinakamasamang mga bumps at bumps, na nagbibigay-daan sa iyo upang laging mapakinabangan nang husto ang pagganap nito. At saka may view sa likod ng windshield kung saan nakausli ang hood vents, at ang fender view sa mga salamin... napaka unusual. Ganap na karapat-dapat ang Mäkinen sa reputasyon nito bilang icon ng Mitsubishi at ang pag-uwi ng ginamit na kotse sa halagang €19.000 ay isang bargain.

Ang IX MR FQ-360 ay mas mabilis, mas agresibo at mas mabilis pa kaysa sa Mäkinen. Mayroon siya bilis na may anim na gears, Super AYC planetary gear na may higit na kapasidad ng paghahatid ng metalikang kuwintas atNaaayos na pag-angat ng balbula ng MIVEC... Halos handa na siyang aliwin ka. Ang pagpipiloto ay mas magaan at mas mabilis at ang pagsakay ay mas mahigpit at mas tumutugon. Hindi kapani-paniwala ang resulta liksi sa mga kanto at mas kaunting input na kailangan para sa buong bilis sa mga basa at nagyeyelong kalsada. Gayunpaman, kaunti ang nagbago mula noong unang Evo. Ang pagpipiloto ay mas tumutugon at tumpak, ngunit ang karanasan sa pagmamaneho ay pareho: ang Evo ay isang kotse na idinisenyo upang gumanap nang buong lakas gamit ang istilo ng pagmamaneho na gusto mo. Mahirap makahanap ng mas masiglang four-wheel drive na kotse kaysa sa kanya.

Inilunsad sa buong throttle sa maniyebe na linya sa Wales, ang MR ay hindi karaniwan. Para sa marami, ang makina ng Evo ay walang karakter, ngunit gusto ko ang paraan ng pag-akyat ng mga rev sa mas mataas at mas mataas na may mabangis na pagpapasiya. Ito ay ang perpektong kasama para sa ultra-mabilis na frame na sumisipsip ng enerhiya at dadalhin ka nang eksakto kung saan mo ito nais; kung nag preno ka mula sa kaliwang bahagi, pinapayagan ka ng MR na makapasok at makalabas ng mga sulok sa gilid kasama ang lahat ng apat na gulong nang hindi mo kinakalaban ang pagpipiloto. Ito ay isang kaakit-akit na pakiramdam na pinaparanasan ka ng MR ng higit sa Mäkinen, at hindi iyon maliit na bagay. Ang anim na bilis na paghahatid ay mas mabagal at hindi gaanong mahusay kaysa sa lumang limang bilis, ngunit lampas doon, maririnig mo ang ebolusyon ni Mitsubishi mula sa Mäkinen hanggang sa IX MR.

Sa kasamaang-palad, ang X, kahit na sa napakahusay nitong bersyon ng FQ-400, ay hindi makapagpaparanas sa iyo ng mga damdaming iyon. Ang pagiging mabilis ay mabilis, ang pagpipiloto ay napaka tumutugon, ang mahigpit na pagkakahawak at traksyon ay hindi kapani-paniwala. Ginagawa rin ako nito tumatawid all-wheel drive na trademark ng Evo, ngunit nawala ang mga bahagi at karamihan ng kasiyahan na pinakamahusay sa Evo. Ang bagong 4B11 engine ay mainip at hindi mai-save kahit na ang pag-crack ng soundtrack. Ang pagpipiloto ay mabilis na kidlat ngunit halos ganap na manhid, at ang pagsuspinde ay nagpupumilit na harapin ang mga bukol sa gitna ng sulok o pag-compress kapag nagpepreno, na sanhi ng pag-wobble at pag-hikaw ng kotse kapag inaasahan mong maging matatag ito.

Ang katumpakan at pagkakapare-pareho ng mga ninuno ay nawala, at lahat ng mga elemento na pinagsama nang maayos nina Mäkinen at IX MR dito ay tila nakikipaglaban sa bawat isa upang makakuha ng pansin. Ang Evo X ay walang pagkalikido, masigla, ngunit medyo masungit at, sa katunayan, sa halip ay nakakadismaya. Tama si Harry: “Iba lang. Ganap na naiiba. At hindi sa positibong paraan. "

Ito ay isang kahihiyan na ang makinang na talaangkanan ng mga edad ay nagtatapos sa isang pababang parabula. Gayunpaman ang pinakahuling nakakainis na henerasyong ito ay hindi maitago ang kinang ng buong pamilya. Tatlong linggo pagkatapos ng pagsubok na ito, hindi ko pa rin makaya ang mabilis na tulin ng unang Evo, at hindi ako makapaniwala na, nakakagulat na napakaliit nito. Ang Evo na nararapat sa akin ay isang lugar sa Olympus ng isang malaking espesyal na homologated na kotse, kasama ang mga alamat na tulad ng Lancia Delta Integrale at BMW M3 E30.

Hindi kailanman mauunawaan ng marami ang kagandahan ng simpleng Japanese box na ito na may mga air intake at aileron na nakadikit dito, ngunit kung gusto mong magmaneho at masulit ito, ang Evo - anumang Evo - ay perpekto: ito ay palaging isang hamon at masaya kasama. Ang oras ay walang oras upang scratch ang bilis at hindi kapani-paniwalang mga katangian ng Evo. Gusto ko ang mga unang halimbawa: palagi kang sorpresa nila, gusto ko ang Mäkinen para sa pagkakumpleto nito, at ang IX MR para sa katotohanang lumilipad ito tulad ng isang rocket. Ngunit kung kailangan mong pumili ng isa, ito ay may pirma ni Tommy sa hood nito.