Nagmaneho kami: Ang Porsche Taycan Turbo ay isang promising revolution

Bago mo hilingin sa akin na aminin ito - tiyak na isa ako sa mga electroskeptics na hindi sigurado tungkol sa kahulugan ng mga seryosong electric sports car (kahit supersports, kung gagawin mo). Anuman ang mga anthem sa electric drive (na, aminado ako, siyempre, ay hindi baluktot), na aking nababasa at naririnig. Sa isang sports car, ang magaan na timbang ay isang mantra na inuulit ng Porsche nang maingat at patuloy na halos hindi karaniwan nang magpasya silang lumikha ng unang BEV, na agad nilang idineklara na magkakaroon ng lahat ng mga trap ng isang tunay na Porsche. "Matapang" - Akala ko noon ...

Well, na pumili sila ng four-door model, i.e. isang miyembro ng kanilang lumalaking GT segment, ay talagang lohikal. Ang Taycan, sa 4,963 metro, ay hindi lamang mas maikli kaysa sa Panamera (5,05 metro), ngunit higit pa o mas kaunti sa isang malaking kotse - isa rin itong klasikong apat na pinto na kotse. Ang kawili-wili sa lahat ng ito ay ang pagtatago niya ng kanyang mga sentimetro nang mahusay, at ang kanyang limang metrong haba ay nauuna lamang kapag ang isang tao ay talagang lumalapit sa kanya.

Ginawa ng mga taga-disenyo ang kanilang trabaho nang mahusay nang inilapit nila ang Taycan sa iconic na 911 kaysa sa mas malaking Panamera. Matalino. At siyempre, malinaw na kailangan din nila ng sapat na espasyo para makapagbigay ng sapat na kuryente (basahin: para makapag-install ng sapat na malaking baterya). Siyempre, totoo rin na hindi isinasaalang-alang ng driving dynamics assessment ang parehong watts para sa 911 GT supersport model o sa Taycan grant tour. Kaya't malinaw na ang Taycan ay nasa tamang kumpanya ...

Maaari mong makitang kakaiba na pinahintulutan lamang kami ng Porsche na subukan ang bagong lineup ng modelo ngayon, sa unang bahagi ng taglagas, nang ang kotse ay inihayag mga isang taon na ang nakalipas. Tandaan, pansamantala (at ang Porsche din) ay nagkaroon ng epidemya at ang mga unang rides ay inilipat at inilipat ... Ngayon, bago lang makuha ng Taycan ang unang update (ilang mga bagong kulay, remote na pagbili, head-up screen ... facelift might be the wrong word for now no), pero ito ang unang pagkakataon na nakasakay ako sa likod ng gulong ng isang kotse, na sabi nila ay isang rebolusyon.

Una, marahil ilang mga numero, para lamang i-refresh ang iyong memorya. Kasalukuyang mayroong tatlong mga modelo na magagamit - Taycan 4S, Taycan Turbo at Turbo S. Maraming tinta ang natapon sa paligid ng pangalan at maraming matatapang na salita ang nasabi (halimbawa, nadapa rin si Elon Musk), ngunit ang katotohanan ay iyon Porsche, ang Turbo label ay palaging nakalaan para sa " ng nangungunang linya", iyon ay, para sa pinakamalakas na makina (at ang pinaka-prestihiyosong kagamitan), sa itaas nito, siyempre, tanging ang karagdagan sa S. Sa kasong ito, ito ay hindi turbo blower, ito ay naiintindihan (kung hindi, ang mga modelo ng 911 ay mayroon ding mga turbocharged na makina, ngunit walang label na turbo). Siyempre, ito ang dalawang pinakamakapangyarihang powerplant sa Taycan.

Ang puso ng sistema ng propulsion, sa paligid kung saan naka-mount ang lahat ng iba pa, ay, siyempre, ang malaking baterya na may kabuuang kapasidad na 93,4 kWh, na, siyempre, ay naka-install sa ibaba, sa pagitan ng harap at likurang ehe. Pagkatapos, siyempre, mayroong mga kalamnan - sa kasong ito, dalawang likidong pinalamig na mga elektronikong motor, bawat isa ay nagmamaneho ng ibang ehe, at sa mga modelo ng Turbo at Turbo S, ang Porsche ay nakabuo ng isang espesyal na dalawang yugto na awtomatikong motor. ang transmission para sa kanila ay pangunahing idinisenyo para sa higit na acceleration, dahil kung hindi man ay pareho silang magsisimula sa pangalawang gear (na kung hindi man ay nangangahulugang isang 8:1 gear ratio, at kahit na 15:1 sa una). Alin, siyempre, ay nagbibigay-daan sa iyo upang bumuo ng isang maximum na bilis na hindi pangkaraniwan para sa mga de-koryenteng sasakyan (260 km / h).

Para sa pinakamarahas na acceleration at performance sa pagmamaneho, dapat piliin ang Sport o kahit Sport Plus na programa sa pagmamaneho, habang ang Normal (na diumano ay hindi nangangailangan ng pagsasalin) at Range ay para sa mas katamtamang mga kinakailangan, at ang huli ay para sa pinalawak na saklaw. Buweno, sa lugar na ito ang Taycan ay may maipapakita - ang atleta na ito ay maaaring sumaklaw ng hanggang 450 kilometro, at ito ay nasa modelo ng Turbo (medyo mas kaunti, ang pinakamahina na 4S na may parehong baterya at kahit na 463 km - siyempre sa Saklaw) . At ang 800V system ay nagbibigay-daan din para sa napakabilis na pag-charge - hanggang 225kW ang maaaring kunin ang baterya, na sa mga ideal na kondisyon ay nangangahulugan lamang ng 22,5 minuto para sa isang 80% na singil (11kW built-in na charger, 22 ang darating sa katapusan ng taon).

Ngunit sigurado ako na ang karamihan sa mga hinaharap na may-ari ng modelong ito ay magiging pangunahing interesado sa kung ano ang magagawa nito sa kalsada, kung paano ito makakatabi sa mas sikat at mahusay na mga kamag-anak na may klasikong pagmamaneho sa loob ng mga dekada. Well, hindi bababa sa ang mga numero dito ay talagang kahanga-hanga - ang kapangyarihan ay kamag-anak, ngunit pa rin: 460 kilowatts o 625 hp. maaaring gumana sa ilalim ng normal na mga kondisyon. Gamit ang Overboost function, kahit 2,5 o 560 kW (500 o 761 hp) sa loob ng 680 segundo. Gaano kahanga-hanga, halos nakakagulat, ang 1050 Nm ng torque para sa S na bersyon! At pagkatapos ay ang acceleration, ang pinaka-classic at ipinagmamalaki na halaga - ang Turbo S ay dapat mag-catapult sa 2,8 sa loob ng XNUMX segundo! Para lumuwa ang iyong mga mata...

Sa dami ng mga superlatibo at nakamamanghang numero, ang klasikong chassis mechanic na ito, ang core at esensya ng bawat atleta, ay mabilis na itinatapon. Oh hindi. Sa kabutihang palad, hindi ganoon. Ang mga inhinyero ng Porsche ay nagkaroon ng nakakatakot na gawain ng paggawa ng isang sporty GT sa paraan ng pinakamahusay na Porsche, sa kabila ng katotohanan na ito ay isang electric drive na nagdadala ng pinakamasamang bangungot ng sinumang inhinyero - masa. Pambihirang timbang dahil sa malalakas na baterya. Gaano man ito perpektong ipinamamahagi, anuman ang ibig sabihin ng mababang sentro ng grabidad - ito ang bigat na kailangang pabilisin, preno, sulok ... Siyempre, inaamin ko na ang 2.305 kilo ng "tuyo" na timbang ay hindi ako. hindi alam kung magkano (para sa gayong malaking kotse na may apat na gulong) ang pagmamaneho), ngunit sa ganap na mga termino ito ay isang seryosong pigura.

Samakatuwid, idinagdag ng Porsche ang lahat sa arsenal at ginawang moderno ito - na may indibidwal na suspensyon ng gulong (double triangular na gabay), isang aktibong chassis na may air suspension, kinokontrol na pamamasa, aktibong stabilizer, isang rear differential lock at isang aktibong kinokontrol na rear axle. Marahil ay magdaragdag ako ng aktibong aerodynamics at mechanical torque vectoring dito upang ang pagkakumpleto ng pagsukat ay kumpleto.

Nakita ko ang Taycan sa unang pagkakataon doon, sa Porsche Experience Center sa maalamat na Hockenheimring, talagang malapit. At hanggang sa makarating ako sa pinto, ang de-kuryenteng Porche ay talagang mas mababa kaysa sa kung ano talaga. Kaugnay nito, kailangang tanggalin ng mga taga-disenyo ang kanilang mga sumbrero - ngunit hindi lamang dahil dito. Ang mga proporsyon ay mas pino, pino kaysa sa mas malaking Panamera, at sa parehong oras, hindi ko naramdaman na ito ay isang pinalaki at pinalaki na modelo ng 911. At lahat ay gumagana nang pantay, sapat na nakikilala at sa parehong oras ay dynamic.

Tiyak na hindi ko magagawang subukan ang lahat ng ito sa kaunting dosed (o tila sa akin) milya at oras, kaya ang Turbo ay tila isang makatwirang pagpipilian para sa akin. Ang kasalukuyang driver ay isang GT, mas maluwang kaysa sa 911, ngunit tulad ng inaasahan ko, ang cabin ay agad pa ring nakayakap sa driver. Pamilyar sa akin ang kapaligiran, ngunit sa kabilang banda, ito ay ganap na bago. Siyempre - lahat ng bagay sa paligid ng driver ay na-digitize, ang klasikong mekanikal o hindi bababa sa mabilis na mga switch ay wala na, ang karaniwang tatlong sensor sa harap ng driver ay naroroon pa rin ngunit na-digitize.

Tatlo o kahit apat na screen ang pumapalibot sa driver (digital instrument cluster, infotainment screen at bentilasyon o air conditioning sa ilalim) - mabuti, ang ikaapat ay naka-install pa sa harap ng co-pilot (opsyon)! At ang pagsisimula ay nasa kaliwa pa rin ng manibela, na walang alinlangan na ang Porsche ay may rotary switch para sa pagpili ng mga programa sa pagmamaneho. Sa kanan, sa itaas ng aking tuhod, nakakita ako ng mechanical toggle switch, sabihin nating isang shift lever (wired), kung saan ako lumipat sa D. At ang Taycan ay gumagalaw sa lahat ng nakakatakot na katahimikan nito.

Mula sa puntong ito, ang lahat ay nakasalalay sa driver at sa kanyang determinasyon, at, siyempre, sa magagamit na mapagkukunan ng kuryente sa baterya na aking inuupuan. Na ang unang bahagi ay nasa track upang subukan ang paghawak, talagang inaabangan ko ito, dahil kung kahit papaano ay handa akong bumilis (kaya tila sa akin), kahit papaano ay hindi ko maisip ang liksi at paghawak. sa antas ng Porsche sa lahat ng masa na ito. Pagkatapos ng ilang lap sa isang napaka-iba't ibang polygon, sa bawat posibleng hanay ng mahaba, mabilis, makitid, bukas at saradong mga pagliko, na may pagliko at simulation ng sikat na Carousel sa Green Hell, napaisip ako.

Sa sandaling umalis ang Taikan sa ilan sa kanyang kulay abong sona, sa sandaling nagsimulang gumalaw ang misa at nabuhay ang lahat ng sistema, kaagad pagkatapos noon, ang limang metro at halos dalawa't kalahating toneladang makina ay lumiko mula sa isang napakalaking porter patungo sa isang determinadong atleta. Marahil ay mas mabigat kaysa sa maliksi na mid-range, ngunit... Nakita kong kakaiba kung gaano masunurin ang pag-ikot ng front axle, at higit pa kung paano sumusunod ang rear axle, hindi lamang iyon - kung gaano katiyak na nakakatulong ang rear axle, ngunit ang mga gulong sa harap. hindi (hindi bababa sa hindi masyadong mabilis)) overloaded. At pagkatapos - gaano kakomplikado ang mga stabilizer na pinapatakbo ng kuryente na kumokontrol sa bigat ng katawan nang napakatahimik, napakatahimik na tila huminto ang pisika sa isang lugar.

Ang pagpipiloto ay tumpak, mahuhulaan, marahil kahit na medyo masyadong malakas na suportado ng programang pang-sports, ngunit tiyak na mas nakikipag-usap kaysa sa gusto kong bigyan ito ng kredito. At sa personal, gusto ko marahil ng kaunti pang tuwid sa labas ng boot - ngunit hey, dahil ito ay isang GT pagkatapos ng lahat. Sa preno lang sa test track, kahit sa ilang lap lang, hindi ako makalapit. Ang 415mm (!!) na tungsten-coated na rim ng Porsche ay kumagat sa ten-piston caliper, ngunit sinasabi ng Porsche na ang pagbabagong-buhay ay napakahusay na sa ilalim ng normal (basahin: kalsada) na mga kondisyon, hanggang 90 porsiyento ng pagpepreno ay nagmumula sa pagbabagong-buhay.

Well, ito ay matigas sa track ... At ang paglipat na ito sa pagitan ng electronic engine braking at mechanical brakes ay mahirap matukoy, mahirap baguhin. Sa una ay tila sa akin na ang kotse ay hindi titigil, ngunit nang ang puwersa sa pedal ay tumawid sa isang nakikitang punto, itinulak ako nito sa linya. Buweno, noong sinubukan ko ang Taycan sa kalsada sa hapon, bihira akong makarating doon ...

At nang magsimula akong magkaroon ng kumpiyansa sa kilos ng Taycan, nang mabilis kong naramdaman ang lahat ng bigat na nakapatong sa labas ng mga gulong, sa kabila ng tsasis na sinasala nang maayos ang sensasyong ito at hindi pinalabo ang linya sa pagitan ng pagkakahawak at pagkadulas, ipinakita ng mga gulong na ang lahat ng bigat na ito. (at bilis) talaga dito. Ang likuran ay nagsimulang sumuko kapag bumibilis, at ang front axle ay biglang hindi nakayanan ang mga biglaang pagbabago sa direksyon sa isang serye ng mga pagliko.

Oh, at ang tunog na iyon, halos nakalimutan kong banggitin ito - hindi, walang katahimikan, maliban sa pagmamaneho nang mabagal, at kapag bumibilis nang malakas, sinamahan ako ng isang malinaw na artipisyal na tunog na hindi ginagaya ang anumang mekanikal, ngunit isang malayong timpla. ng Star Wars , Star trekking at gaming space adventures. Sa bawat pagbilis, habang ang puwersa ay dumidiin sa likod ng malaking shell seat, lumawak ang aking bibig sa isang ngiti - at hindi lamang dahil sa cosmic musical accompaniment.

Sa pagitan ng isang malaking ngiti at sorpresa, maaari kong ilarawan ang pakiramdam sa panahon ng Pagsusuri ng kontrol sa Paglunsad, na hindi nangangailangan ng espesyal na kaalaman at paghahanda, tulad ng sa kumpetisyon (bagaman ...). Ang planta ay nangangako ng tatlong segundo hanggang 60 milya, 3,2 hanggang 100 km / h ... sa bingit ng posibilidad. Ngunit nang bahagya kong bitawan ang preno sa pagkataranta, tila may pinindot sa likuran ko ang switch para simulan ang rocket plane!

Wow - kung gaano kamangha-mangha at sa kung anong hindi mapigilan na puwersa ay bumilis ang electric beast na ito, at pagkatapos ay maaari mo ring maramdaman ang mekanikal na shock na may isang solong gear shift (mga 75 hanggang 80 km / h), at ito ang tanging bagay na medyo nakakalito para sa isang ganap na linear na puwersa. habang ang katawan ay pinindot nang palalim at palalim sa upuan, at ang aking tiyan ay nakabitin sa isang lugar sa aking gulugod ... kaya, hindi bababa sa, tila sa akin. Habang lumalaki at lumalaki ang bakod sa kahabaan ng kubo, ang bilis din. Isa pang check ng preno ... at ang dulo.

Ang pagiging mapaglaro at tahimik na pagmamaneho sa (mga motorway) sa maghapon ay nagpatunay lamang na ang Taycan ay may kapangyarihan sa kanyang ginhawa at tahimik na seksyon sa pagmamaneho, at na ito ay sumasaklaw ng ilang daang kilometro nang walang anumang problema. Ngunit hindi ko ito pinagdudahan noon. Ang Taycan ay tunay na isang rebolusyon para sa tatak, ngunit mula sa mga unang impression, tila ang mental na paglukso na ito sa disenyo ng powertrain para sa Porsche ay isa lamang bagong (top-of-the-line) na sports car sa lineup.