Ano ang kaya ng isang panloob na engine ng pagkasunog?

Pagdating sa Koenigsegg, ang lahat ay tila nagmula sa ibang planeta. Ang bagong modelo ng Swedish brand na tinatawag na Gemera ay hindi naiiba sa formulation na ito - isang four-seater GT model na may hybrid drive, system power na 1700 hp, pinakamataas na bilis na 400 km / h at acceleration sa 100 km / h sa 1,9. segundo. Kahit na ang mga supercar ay hindi na napakabihirang sa modernong mundo, ang Gemera ay mayroon pa ring ilang mga natatanging tampok. At ang pinakanatatangi sa mga tampok na ito ay ang makina ng kotse.

Tinatawag ito ng Koenigsegg na Tiny Friendly Giant, o TNG para sa maikli. At may dahilan - ang TFG ay may displacement ng dalawang litro, tatlong cylinders (!), Dalawang turbocharger at 600 hp. sa 300 hp bawat litro, nakakamit ng unit na ito ang pinakamataas na lakas na inaalok ng isang production engine. Sinasabi ng kumpanya na sa mga tuntunin ng teknolohiya, ang TFG ay "nangunguna sa anumang iba pang tatlong-silindro na makina sa merkado ngayon." Sa katunayan, sila ay ganap na tama - ang susunod na tatlong-silindro na makina ay ang 268 hp na ginamit ng Toyota sa GR Yaris.

Ang pinaka-hindi pangkaraniwang teknolohiya sa TFG ay ang camless valve timing system. Sa halip, ang makina ay gumagamit ng isang sistema na binuo ng Koenigsegg subsidiary na Freevalve, na may mga pneumatic actuator para sa bawat balbula.

Sa katunayan, ang "magiliw na maliit na higante" ay partikular na idinisenyo para kay Gemera. Ang kumpanya ng Sweden ay nais na lumikha ng isang bagay na compact, magaan, ngunit malakas. Bilang karagdagan, ang pangkalahatang pilosopiya sa disenyo ng drive ay nagbago at, hindi katulad ng Gegera Regera hybrid, ang karamihan sa lakas ay nagmula sa mga de-kuryenteng motor. Ang combustion engine ay may karagdagang kontribusyon sa pagmamaneho at singilin ang mga baterya.

Ang dami nilang pinag-isipan bago magpasya na bumuo ng isang three-silinder engine sa Königsegg. Gayunpaman, ang naturang desisyon ay hindi gagawin nang hindi malinaw sa isang eksklusibong sasakyan. Gayunpaman, ang paghahanap para sa mga katangiang tulad ng pagiging siksik at kagaanan ay nangingibabaw at hahantong sa paglikha ng pinaka matinding makina sa mundo, sa mga tuntunin ng hindi lamang litro, kundi pati na rin ang "silindro".

Ang configuration ng engine, gayunpaman, ay may medyo malalaking cylinders at medyo kaakit-akit ang mga tunog, na may tipikal na low-frequency na timbre ng mga three-cylinder engine, ngunit mas makahinga. Si Christian von Koenigsegg, ang tagapagtatag ng kumpanya, ay nagsabi tungkol sa kanya: "Isipin ang isang Harley, ngunit may ibang silindro." Bagama't mayroon itong medyo malaking bore na 95mm at isang stroke na 93,5mm, ang TFG ay mahilig sa matataas na rev. Ang pinakamataas na lakas nito ay naabot sa 7500 rpm at ang tachometer red zone ay nagsisimula sa 8500 rpm. Dito, ang alchemy ay binubuo ng mga mamahaling materyales na nagbibigay ng liwanag (bilis) at lakas (mataas na presyon ng proseso ng pagkasunog). Samakatuwid, ang mataas na bilis ay sinamahan ng isang hindi kapani-paniwalang metalikang kuwintas na 600 Nm.

Cascade turbocharging

Ang sagot sa tanong ng eksakto kung paano maaaring konektado ang dalawang turbocharger sa isang tatlong-silindro na pagsasaayos ay ang kaskad. Ginamit ng isang katulad na sistema ang iconic na Porsche 80 noong dekada 959, na may pagkakatulad dahil ang dalawang three-cylinder engine ay puno ng maliit at malaking turbocharger. Gayunpaman, may bagong interpretasyon ang TFG sa paksa. Ang bawat isa sa mga silindro ng makina ay may dalawang mga balbula ng tambutso, ang isa ay responsable para sa pagpuno ng maliit na turbocharger, at ang isa pa para sa malaking turbocharger. Sa mababang rev at load, tanging ang tatlong balbula na nagpapakain ng mga gas sa maliit na turbocharger ay bubukas. Sa 3000 rpm, ang pangalawang balbula ay nagsisimulang magbukas, na nagdidirekta ng mga gas sa malaking turbocharger. Gayunpaman, ang makina ay napaka-high-tech na sa mga tuntunin ng mga parameter nito, kahit na sa "atmospheric" na bersyon, maaari itong umabot sa 280 hp. Ang dahilan ay nakasalalay sa parehong teknolohiya ng balbula ng Freevalve. Isa sa mga dahilan kung bakit ang isang 2000 cc engine Ang CM ay may tatlong cylinders, ay ang katotohanan na ang isang tatlong-silindro na makina ay mas mahusay sa mga tuntunin ng turbocharging, dahil walang mutual damping ng gas pulsations, tulad ng sa isang apat na silindro na makina.

At mga balbula ng pagbubukas ng niyumatik

Salamat sa Freevalve system, bawat balbula ay gumagalaw nang paisa-isa. Maaari itong mabuksan nang nakapag-iisa sa isang tiyak na tagal, simula ng metalikang kuwintas at stroke. Sa mababang load, isa lang ang bubukas, na nagbibigay-daan para sa mas mataas na airflow at mas mahusay na paghahalo ng gasolina. Salamat sa kakayahang tumpak na kontrolin ang bawat isa sa mga balbula, hindi na kailangan ang isang balbula ng throttle, at ang bawat isa sa mga silindro ay maaaring patayin kung kinakailangan (sa mga bahagyang mode ng pagkarga). Ang kakayahang umangkop ng operasyon ay nagbibigay-daan sa TFG na lumipat mula sa kumbensyonal na operasyon ng Otto patungo sa Miller na may tumaas na duty cycle at mas mataas na kahusayan. At hindi ito ang pinaka-kahanga-hanga - sa tulong ng "pagbuga" mula sa mga yunit ng turbo, ang makina ay maaaring lumipat sa two-stroke mode hanggang sa halos 3000 rpm. Ayon kay Christian von Koenigseg sa 6000 rpm sa mode na ito ito ay tunog ng anim na silindro. Gayunpaman, sa 3000 rpm, babalik ang device sa four-stroke mode dahil walang sapat na oras para sa palitan ng gas sa mataas na bilis.

Artipisyal na katalinuhan

Sa kabilang banda, ang Koenigsegg ay nagtatrabaho kasama ang Amerikanong artipisyal na intelligence intelligence na SparkCognition, na bumubuo ng artipisyal na intelligence management software para sa mga Freevalve engine tulad ng TFG. Sa paglipas ng panahon, natututo ang system kung paano pinakamahusay na mapatakbo ang mga balbula at iba't ibang mga paraan upang maisagawa ang proseso ng pagkasunog. Pinapayagan ka ng control system at ng Freevalve system na baguhin ang dami at tono ng engine na may magkakaibang pagbubukas ng mga balbula ng tambutso. Responsable din ito para sa kakayahang magpainit ng makina nang mas mabilis at mabawasan ang emissions. Salamat sa electric motor-generator sa napakababang temperatura, ang crankshaft engine ay umiikot ng halos 10 cycle (sa loob ng 2 segundo), kung saan ang temperatura ng naka-compress na hangin sa mga silindro ay umabot sa 30 degree. Sa panahon ng pag-init, ang suction balbula ay bubukas na may isang maliit na stroke at magulong sirkulasyon ng hangin at gasolina ay nangyayari sa paligid ng maubos na balbula, na nagpapabuti sa pagsingaw.

Ang gasolina ay gumagawa din ng isang mahalagang kontribusyon sa pagkamit ng mataas na lakas ng makina. Sa katunayan, ang TFG ay isang Flex Fuel engine, iyon ay, maaari itong tumakbo sa parehong gasolina at alkohol (ethanol, butanol, methanol) at mga mixture sa iba't ibang sukat. Ang mga molekula ng alkohol ay naglalaman ng oxygen at sa gayon ay nagbibigay ng kailangan upang masunog ang bahagi ng hydrocarbon. Siyempre, nangangahulugan ito ng mas mataas na pagkonsumo ng gasolina, ngunit ito ay ibinibigay nang mas madali kaysa sa isang malaking halaga ng hangin. Nagbibigay din ang mga blend ng alkohol ng mas malinis na proseso ng pagkasunog at mas kaunting particulate matter ang inilalabas sa panahon ng proseso ng combustion. At kung ang ethanol ay nakuha mula sa mga halaman, maaari rin itong magbigay ng isang carbon-neutral na proseso. Kapag tumatakbo sa gasolina, ang lakas ng makina ay 500 hp. Alalahanin na ang kontrol ng pagkasunog sa TFG ay napaka-high-tech na nakakakuha ito ng halos maximum na posible mula sa gasolina nang walang pagsabog - ang pinaka neuralgic combustion zone sa ganoong mataas na presyon ng turbo. Ito ay tunay na kakaiba sa isang 9,5:1 compression ratio at napakataas na presyon ng pagpuno. Maaari lamang nating hulaan kung gaano eksakto ang ulo ng silindro ay nakakabit sa bloke, at ang lakas ng huli, dahil sa napakalaking presyon ng pagtatrabaho ng proseso ng pagkasunog, sa ilang mga lawak ay maaaring ipaliwanag nito ang pagkakaroon ng mga spherical, tulad ng haligi na mga hugis sa arkitektura nito. .

Siyempre, ang kumplikadong sistema ng Freevalve ay mas mahal kaysa sa maginoo na mga actuator ng balbula ng mekanikal, ngunit mas kaunting mga hilaw na materyales ang ginagamit upang maitayo ang makina, na pinapalayo ang parehong gastos at bigat sa ilang sukat. Sa gayon, sa pangkalahatan, ang gastos ng high-tech na TFG ay kalahati ng walong silindro na limang litro na turbocharger.

Natatanging pagmamaneho ng Gemera

Ang natitirang drivetrain ng Gemera ay natatangi din at quirky. Ang TFG ay matatagpuan sa likod ng kompartimento ng pasahero at pinapatnubayan ang harap ng ehe gamit ang isang natatanging direktang sistema ng pagmamaneho nang walang gearbox ngunit may dalawang haydrolikong klake sa bawat ehe. Ang sistema ay tinatawag na HydraCoup at sa isang tiyak na bilis ang mga hidrolikong klats ay naka-lock at direktang hinihimok. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang combustion engine ay direktang konektado din sa isang de-kuryenteng motor-generator na may kapasidad na hanggang 400 hp. kapangyarihan ayon sa pagkakabanggit hanggang sa 500 Nm.

Ang HydraCoup ay nagko-convert ng kabuuang 1100 Nm TFG at isang de-koryenteng motor, na nagdodoble sa torque sa 3000 rpm. Idinagdag sa lahat ng ito ang torque ng bawat isa sa dalawang de-koryenteng motor na nagtutulak ng isang gulong sa likuran na may 500 hp. bawat isa at, nang naaayon, 1000 Nm. Kaya, ang kabuuang kapangyarihan ng system ay 1700 hp. Ang bawat isa sa mga de-koryenteng motor ay may boltahe na 800 volts. Kakaiba rin ang baterya ng sasakyan. Ito ay may boltahe na 800 volts at may kapangyarihan na 15 kWh lamang, may discharge (output) na kapangyarihan na 900 kW at isang charging power na 200 kW. Ang bawat isa sa mga cell nito ay indibidwal na kinokontrol sa mga tuntunin ng temperatura, estado ng singil, "kalusugan", at lahat sila ay pinagsama sa isang karaniwang carbon body, na matatagpuan sa pinakaligtas na lugar - sa ilalim ng mga upuan sa harap at sa carbon-aramid drive tunnel. Ang lahat ng ito ay mangangahulugan na pagkatapos ng ilang mas malakas na acceleration, ang sasakyan ay kailangang gumalaw nang mabagal nang ilang sandali upang ma-charge ng TFG ang baterya.

Ang lahat ng hindi pangkaraniwang layout ay batay sa pilosopiya ng kumpanya ng mid-engine na kotse. Ang Koenigsegg ay wala pang mga plano para sa isang purong de-kuryenteng kotse pa sapagkat naniniwala silang ang teknolohiya sa lugar na ito ay hindi pa binuo at ginagawang mabigat ang mga kotse. Upang mabawasan ang mga emissions ng carbon dioxide, gumagamit ang kumpanya ng mga alkohol na alkohol at isang panloob na engine ng pagkasunog.

Ang 800-volt electrical system ng Gemera ay nagbibigay ng hanggang 50 km ng kuryente at bilis na 300 km/h. Para sa libangan hanggang 400 km/h, ang responsibilidad ng TFG. Sa hybrid mode, ang kotse ay maaaring maglakbay ng isa pang 950 km, na nagpapahiwatig ng isang medyo mataas na kahusayan ng system - ang TFG mismo ay kumonsumo ng halos 20 porsiyento na mas mababa kaysa sa isang modernong dalawang-litro na makina. na may karaniwang variable na pamamahagi ng gas. At ang katatagan ng kotse ay tinitiyak din ng rear-wheel steering system, electric torque vectoring sa likuran, at mechanical torque vectoring sa harap (gamit ang mga karagdagang wet clutches sa mga mekanismo ng front-wheel drive, sa tabi ng mga hydraulic converter) . Ang Gemera ay naging isang sasakyan na may all-wheel drive, four-wheel steering at torque vectoring. Idinagdag sa lahat ng ito ay ang regulasyon ng taas ng katawan.

Bagama't kakaiba ang makinang ito sa kalikasan, ipinapakita nito na maaari itong gumabay sa pagbuo ng internal combustion engine. Ang parehong debate ay nagaganap sa Formula 1 - ang paghahanap para sa kahusayan ay malamang na tumutok sa mga sintetikong gasolina at ang two-stroke na mode ng operasyon.