Tangke ng presyon - rail, pressure regulator, crankshaft at camshaft pressure at temperature sensor

Mataas na presyon ng tangke ng gasolina (rail - injection distributor - rail)

Gumaganap ito bilang isang mataas na presyon ng gasolina na nagtitipon at sabay na nagpapapahina ng mga pagbagu-bago ng presyon (pagbabagu-bago) na nangyayari kapag ang mataas na presyon ng bomba ay pumutok sa gasolina at patuloy na binubuksan at isinasara ang mga iniksyon. Samakatuwid, dapat itong magkaroon ng sapat na dami upang malimitahan ang mga pagbabagu-bago na ito, sa kabilang banda, ang lakas ng tunog na ito ay hindi dapat masyadong malaki upang mabilis na makalikha ng kinakailangang pare-parehong presyon pagkatapos magsimula para sa walang pagsabog at simula ng pagpapatakbo ng engine. Ginagamit ang mga kalkulasyon ng simulation upang ma-optimize ang dami ng nagreresulta. Ang dami ng fuel na na-injected sa mga silindro ay patuloy na replenished sa riles dahil sa supply ng gasolina mula sa high pressure pump. Ginagamit ang compressibility ng high pressure fuel upang makamit ang epekto sa pag-iimbak. Kung mas maraming gasolina ang mai-pump out sa riles, ang presyon ay mananatiling halos pare-pareho.

Ang isa pang gawain ng tangke ng presyon - riles - ay ang pagbibigay ng gasolina sa mga injector ng mga indibidwal na cylinder. Ang disenyo ng tangke ay resulta ng isang kompromiso sa pagitan ng dalawang magkasalungat na kinakailangan: mayroon itong pinahabang hugis (spherical o tubular) alinsunod sa disenyo ng makina at lokasyon nito. Ayon sa paraan ng produksyon, maaari nating hatiin ang mga tangke sa dalawang grupo: huwad at laser welded. Dapat payagan ng kanilang disenyo ang pag-install ng rail pressure sensor at isang limiting acc. balbula ng kontrol ng presyon. Kinokontrol ng control valve ang presyon sa kinakailangang halaga, at nililimitahan ng mahigpit na balbula ang presyon sa pinakamataas na pinahihintulutang halaga. Ang compressed fuel ay ibinibigay sa pamamagitan ng high pressure line sa pamamagitan ng inlet. Pagkatapos ay ipinamamahagi ito mula sa reservoir hanggang sa mga nozzle, na ang bawat nozzle ay may sariling gabay.

1 - high pressure tank (rail), 2 - power supply mula sa high pressure pump, 3 - fuel pressure sensor, 4 - safety valve, 5 - fuel return, 6 - flow restrictor, 7 - pipeline sa mga injector.

Balbula ng relief pressure

Tulad ng ipinahihiwatig ng pangalan, nililimitahan ng pressure relief balbula ang presyon sa maximum na pinahihintulutang halaga. Ang restricor balbula ay gumagana ng eksklusibo sa isang mekanikal na batayan. Mayroon itong pambungad sa gilid ng koneksyon ng riles, na sarado ng tapered na dulo ng piston sa upuan. Sa presyon ng pagpapatakbo, ang piston ay pinindot sa upuan ng isang spring. Kapag ang maximum na presyon ng gasolina ay lumampas, ang puwersang spring ay lumampas at ang piston ay itinulak palabas ng upuan. Kaya, ang labis na gasolina ay dumadaloy sa pamamagitan ng mga butas ng daloy pabalik sa sari-sari at papunta sa tangke ng gasolina. Pinoprotektahan nito ang aparato mula sa pagkasira dahil sa malaking pagtaas ng presyon sa kaganapan ng isang madepektong paggawa. Sa pinakabagong mga bersyon ng balbula ng naghihigpit, ang isang pagpapaandar na pang-emergency ay isinama, dahil kung saan pinapanatili ang isang minimum na presyon kahit na sa kaganapan ng isang bukas na butas ng alisan ng tubig, at ang sasakyan ay maaaring lumipat nang may mga paghihigpit.

1 - supply channel, 2 - cone valve, 3 - flow hole, 4 - piston, 5 - compression spring, 6 - stop, 7 - valve body, 8 - fuel return.

Paghihigpit ng daloy

Ang sangkap na ito ay naka-mount sa tangke ng presyon at ang gasolina ay dumadaloy dito sa mga injector. Ang bawat nozzle ay may sariling flow restrictor. Ang layunin ng flow restrictor ay upang maiwasan ang pagtagas ng gasolina sa kaganapan ng pagkabigo ng injector. Ito ang kaso kung ang pagkonsumo ng gasolina ng isa sa mga injector ay lumampas sa maximum na pinapayagang halaga na itinakda ng tagagawa. Sa istruktura, ang flow limiter ay binubuo ng isang metal na katawan na may dalawang mga thread, isa para sa pag-mount sa tangke, at ang isa para sa screwing ang mataas na presyon ng pipe sa mga nozzle. Ang piston na matatagpuan sa loob ay pinindot laban sa tangke ng gasolina sa pamamagitan ng isang spring. Sinisikap niyang panatilihing bukas ang channel. Sa panahon ng pagpapatakbo ng injector, bumababa ang presyon, na gumagalaw sa piston patungo sa labasan, ngunit hindi ito ganap na nagsasara. Kapag gumagana nang maayos ang nozzle, ang pagbaba ng presyon ay nangyayari sa maikling panahon, at ibinalik ng spring ang piston sa orihinal nitong posisyon. Sa kaganapan ng isang madepektong paggawa, kapag ang pagkonsumo ng gasolina ay lumampas sa itinakdang halaga, ang pagbaba ng presyon ay magpapatuloy hanggang sa lumampas ito sa puwersa ng tagsibol. Pagkatapos ang piston ay nakasandal sa upuan sa gilid ng labasan at nananatili sa posisyong ito hanggang sa huminto ang makina. Pinapatay nito ang supply ng gasolina sa nabigong injector at pinipigilan ang hindi makontrol na pagtagas ng gasolina sa silid ng pagkasunog. Gayunpaman, ang fuel flow limiter ay gumagana din sa kaganapan ng isang malfunction kapag mayroon lamang isang bahagyang pagtagas ng gasolina. Sa oras na ito, ang piston ay bumalik, ngunit hindi sa orihinal na posisyon nito at pagkatapos ng isang tiyak na oras - ang bilang ng mga iniksyon ay umabot sa saddle at huminto sa supply ng gasolina sa nasirang nozzle hanggang sa patayin ang makina.

1 - koneksyon sa rack, 2 - insert ng locking, 3 - piston, 4 - compression spring, 5 - housing, 6 - koneksyon sa mga injector.

Sensor ng presyon ng gasolina

Ang pressure sensor ay ginagamit ng engine control unit upang tumpak na matukoy ang agarang presyon sa tangke ng gasolina. Batay sa halaga ng sinusukat na presyon, ang sensor ay bumubuo ng isang signal ng boltahe, na pagkatapos ay sinusuri ng control unit. Ang pinakamahalagang bahagi ng sensor ay ang dayapragm, na matatagpuan sa dulo ng supply channel at pinipigilan ng ibinibigay na gasolina. Ang elemento ng semiconductor ay inilalagay sa lamad bilang isang elemento ng sensing. Ang elemento ng sensing ay naglalaman ng mga nababanat na resistor na pinasingaw sa diaphragm sa isang koneksyon sa tulay. Ang saklaw ng pagsukat ay tinutukoy ng kapal ng diaphragm (mas makapal ang diaphragm, mas mataas ang presyon). Ang paglalapat ng presyon sa lamad ay magiging sanhi ng pagyuko nito (humigit-kumulang 20-50 micrometers sa 150 MPa) at sa gayon ay mababago ang paglaban ng mga nababanat na resistors. Kapag nagbago ang paglaban, nagbabago ang boltahe sa circuit mula 0 hanggang 70 mV. Ang boltahe na ito ay pinalakas sa circuit ng pagsusuri sa isang hanay na 0,5 hanggang 4,8 V. Ang boltahe ng supply ng sensor ay 5 V. Sa madaling sabi, ang elementong ito ay nagko-convert ng pagpapapangit sa isang de-koryenteng signal, na binago - pinalakas at mula doon napupunta sa control unit para sa pagsusuri, kung saan ang presyon ng gasolina ay kinakalkula gamit ang naka-imbak na curve. Sa kaso ng paglihis, ito ay kinokontrol ng isang pressure control valve. Ang presyon ay halos pare-pareho at independiyente sa pagkarga at bilis.

1 - electrical connection, 2 - evaluation circuit, 3 - diaphragm na may sensing element, 4 - high pressure fitting, 5 - mounting thread.

Fuel pressure regulator - control valve

Tulad ng nabanggit na, kinakailangan upang mapanatili ang isang halos pare-pareho ang presyon sa may presyon na tangke ng gasolina, anuman ang pag-load, bilis ng engine, atbp. Ang pag-andar ng regulator ay kung kinakailangan ang mas mababang presyon ng gasolina, ang balbula ng bola sa regulator ay bubukas at ang labis na gasolina ay nakadirekta pabalik na linya sa tangke ng gasolina. Sa kabaligtaran, kung ang presyon sa tangke ng gasolina ay bumaba, ang balbula ay nagsasara at ang bomba ay nagtatayo ng kinakailangang presyon ng gasolina. Ang fuel pressure regulator ay matatagpuan alinman sa injection pump o sa tangke ng gasolina. Ang control valve ay gumagana sa dalawang mode, ang balbula ay naka-on o naka-off. Sa mode na hindi aktibo, ang solenoid ay hindi pinalakas at sa gayon ang solenoid ay walang epekto. Ang balbula ng bola ay pinindot sa upuan lamang sa pamamagitan ng puwersa ng tagsibol, ang katigasan ng kung saan ay tumutugma sa isang presyon ng tungkol sa 10 MPa, na kung saan ay ang pagbubukas ng presyon ng gasolina. Kung ang isang electric boltahe ay inilapat sa electromagnet coil - kasalukuyang, nagsisimula itong kumilos sa armature kasama ang spring at isinasara ang balbula dahil sa presyon sa bola. Nagsasara ang balbula hanggang sa maabot ang balanse sa pagitan ng mga puwersa ng presyon ng gasolina sa isang banda at ng solenoid at spring sa kabilang banda. Pagkatapos ay bubukas ito at nagpapanatili ng pare-parehong presyon sa nais na antas. Ang control unit ay tumutugon sa mga pagbabago sa presyon na dulot, sa isang banda, sa pamamagitan ng pabagu-bagong halaga ng gasolina na ibinibigay at ang pag-alis ng mga nozzle, sa pamamagitan ng pagbubukas ng control valve sa iba't ibang paraan. Upang baguhin ang presyon, mas kaunti o mas maraming kasalukuyang dumadaloy sa solenoid (ang pagkilos nito ay tumataas o bumababa), at sa gayon ang bola ay higit pa o mas kaunting itinutulak sa upuan ng balbula. Ginamit ng unang henerasyong common rail ang pressure regulating valve DRV1, ang ikalawa at ikatlong henerasyon ay naka-install ang DRV2 o DRV3 valve kasama ng metering device. Salamat sa dalawang yugto ng regulasyon, mayroong mas kaunting pag-init ng gasolina, na hindi nangangailangan ng karagdagang paglamig sa karagdagang fuel cooler.

1 - ball valve, 2 - solenoid armature, 3 - solenoid, 4 - spring.

Mga sensor ng temperatura

Ginagamit ang mga sensor ng temperatura upang sukatin ang temperatura ng engine batay sa temperatura ng coolant, temperatura ng pag-inom ng pag-inom, temperatura ng langis ng engine sa circuit ng pagpapadulas, at temperatura ng gasolina sa linya ng gasolina. Ang prinsipyo ng pagsukat ng mga sensor na ito ay isang pagbabago sa paglaban ng elektrisidad na sanhi ng pagtaas ng temperatura. Ang kanilang supply boltahe na 5 V ay binago sa pamamagitan ng pagbabago ng paglaban, pagkatapos ay nai-convert sa isang digital converter mula sa isang analog signal sa isang digital. Pagkatapos ang signal na ito ay ipinadala sa control unit, na kinakalkula ang naaangkop na temperatura alinsunod sa isang naibigay na katangian.

Posisyon ng Crankshaft at sensor ng bilis

Nakita ng sensor na ito ang eksaktong posisyon at ang nagresultang bilis ng engine bawat minuto. Ito ay isang inductive Hall sensor na matatagpuan sa crankshaft. Ang sensor ay nagpapadala ng isang de-koryenteng signal sa control unit, na sinusuri ang halagang ito ng boltahe ng kuryente, halimbawa, upang simulan (o tapusin) ang iniksyon ng gasolina, atbp. Kung ang sensor ay hindi gumana, ang engine ay hindi magsisimula.

Posisyon ng Camshaft at sensor ng bilis

Ang camshaft speed sensor ay gumagana na katulad ng crankshaft speed sensor at ginagamit upang matukoy kung aling piston ang nasa tuktok na patay na sentro. Ang katotohanang ito ay kinakailangan upang matukoy ang eksaktong timing ng pag-aapoy para sa mga makina ng gasolina. Bilang karagdagan, ito ay ginagamit upang masuri ang timing belt slippage o chain skipping at kapag sinimulan ang makina, kapag tinutukoy ng engine control unit gamit ang sensor na ito kung paano aktwal na umiikot ang buong mekanismo ng crank-coupling-piston sa simula. Sa kaso ng mga makina na may VVT, ginagamit ang isang variable na valve timing system upang masuri ang pagpapatakbo ng variator. Ang engine ay maaaring umiral nang wala ang sensor na ito, ngunit ang isang crankshaft speed sensor ay kinakailangan, at pagkatapos ay ang camshaft at crankshaft speed ay nahahati sa isang ratio na 1: 2. Sa kaso ng isang diesel engine, ang sensor na ito ay gumaganap lamang ng isang panimulang papel sa simula -up, na nagsasabi sa ECU (control unit), kung aling piston ang una sa tuktok na patay na sentro (kung aling piston ang nasa compression o exhaust stroke kapag lumilipat sa tuktok na patay na sentro). gitna). Maaaring hindi ito halata mula sa sensor ng posisyon ng crankshaft sa pagsisimula, ngunit habang tumatakbo ang makina, ang impormasyong natanggap mula sa sensor na ito ay sapat na. Salamat dito, alam pa rin ng diesel engine ang posisyon ng mga piston at ang kanilang stroke, kahit na nabigo ang sensor sa camshaft. Kung mabigo ang sensor na ito, hindi magsisimula ang sasakyan o mas magtatagal bago magsimula. Tulad ng kaso ng isang pagkabigo ng sensor sa crankshaft, dito ang engine control warning lamp sa panel ng instrumento ay umiilaw. Karaniwan ang tinatawag na Hall sensor.