Test drive Nissan GT-R: ang kasaysayan ng isang natatanging dual transmission

Ang all-wheel drive system ng Nissan GT-R ay isang teknolohikal na obra maestra

Ang Skyline GT-R ay isang iconic na pangalan sa kasaysayan ng Nissan, ngunit ang henerasyong R32 ang may pinakamalaking kontribusyon upang bigyan ang modelo ng isang espesyal na aura. Ang mga sumusunod na henerasyon ng R33 at R34 ay binuo ito at ginawa itong isang icon sa mga mahilig sa sports car dahil sa kakaibang katangian nito, pambihirang paghawak sa kalsada at pagiging maaasahan. Ngunit ang presyon sa imahe ay mahusay. Iyon ang dahilan kung bakit noong sinimulan ng mga taga-disenyo ng Nissan na bumuo ng pinakabagong Skyline GT-R, ilang taon sa bagong milenyo, hinamon silang lumikha ng isang bagay na kakaiba gaya ng pagganap sa kalsada. Siyempre, ang mga nakaraang modelo ay nag-iwan ng hindi maalis na marka, at hindi nagbabago para sa kanila, ang dalawahang paghahatid sa pamamagitan ng pagpapalagay ay nananatili sa bago. Ngunit sa pagkakataong ito ang gawain ay mas mahirap. Bilang karagdagan sa all-wheel drive, isang kotse na may perpektong distribusyon ng timbang ay dapat gawin, at ang pangalan nito ay gagawing GT-R lamang. Simple, malinaw at napakakumbinsi.

Tulad ng mga nauna sa kanya, ang all-wheel drive system na ito ay tatawaging ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System para sa Lahat ng Terrain). Ang isang expression ng pantay na iconic na teknolohiya na binuo sa paglipas ng mga taon ay nagpapahiwatig ng nakaraang Skyline GT-R, ngunit sa GT-R ay tatagal ito ng isang bagong bagong sukat.

Ang advanced na teknolohiya pabalik noong 1989

Ang unang mekanikal na anyo ng ATTESA ay binuo para sa nakahalang mga sasakyan ng makina at ipinakilala sa Bluebird para sa merkado ng Hapon noong 1987. Ang isang halos magkaparehong sistema ay kalaunan ay ginamit sa GT-R Pulsar, ang susunod na henerasyon na Bluebird (HNU13) at ang Primera. Ang orihinal na bersyon ay gumamit ng isang kaugalian na naka-lock ng viscometer, ngunit nang maglaon ay pinalitan ng isang direktang koneksyon ng bevel gear at isang viscometer sa likurang ehe.

Gayunpaman, mas kawili-wili para sa mga layunin ng aming kwento ay ang mga bersyon ng ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) para sa mga Nissan sports car na may paayon na layout at isang engine sa harap. Ito ay unang ginamit sa Nissan Skyline GT-R at Skyline GTS4. Ang sistemang ito ang gumagawa ng R32 henerasyon na Skyline GT-R na isa sa pinakadakilang mga kotse sa oras nito. Dahil ang Porsche Sa PSK para sa 959, ang mga taga-disenyo ng Nissan ay gumagamit ng isang elektronikong kinokontrol na multi-plate na klats na hinihimok ng isang haydroliko na bomba at dinidirekta ang ilan sa mga metalikang kuwintas sa harap ng ehe.

Ito ay isang napaka-advanced na solusyon para sa araw nito dahil walang kumpanya sa oras na nag-aalok ng kumpletong mga yunit ng plate clutch tulad ng mga produkto ngayon ng BorgWarner o Haldex. Sa prinsipyo, ang likod ng ehe ay hinihimok ng isang metalikang kuwintas na nakadirekta dito mula sa likuran ng paghahatid sa pamamagitan ng isang propeller shaft. Ang paghahatid ay may isang integrated transmission na may isang integrated clutch, mula sa kung saan ang metalikang kuwintas ay inilipat sa front axle gamit ang isa pang PTO shaft. Ang propeller shaft ay tumatakbo sa crankcase at isang pangkaraniwang bloke ng aluminyo, at ang kanang axle shaft ay mas maikli dahil ang pagkakaiba ay nasa kanang bahagi. Ang sistema ay kinokontrol ng isang 16-bit na computer na sinusubaybayan ang mga paggalaw ng sasakyan 10 beses bawat segundo.

Ang sistema ng Nissan ay mas simple kaysa sa Porsche sapagkat ang mga clutch ay hinihimok ng isang solong haydroliko circuit at hindi indibidwal na naaayos. Ito ang modular solution na ito na pinagbabatayan ng mga pag-install ngayon ng ganitong uri at mas mura, magaan at mas siksik.

Ano ang kagiliw-giliw dito ay ang mga konektor sa kasong ito ay hindi gumagana nang tuloy-tuloy, tulad ng sa karamihan sa mga modernong system. Sa ilalim ng normal na mga kundisyon sa pagmamaneho, ang Skyline GT-R ay likuran ng gulong, ngunit sa panahon ng mabibigat na pagbilis o pabago-bagong pag-corner kung kinakailangan ng mas maraming lakas, ang clutch kit ay pinapagana upang idirekta ang ilan sa mga metalikang kuwintas sa front axle. Ang proporsyon at sandali ng pag-aktibo ay sinusubaybayan ng computer pagkatapos ng pag-aaral ng mga parameter tulad ng pag-ilid ng pag-ilid, presyon ng turbocharger, posisyon ng throttle at bawat bilis ng gulong na sinusukat ng mga sensor ng ABS.

Habang ang Nissan Skyline GT-R ay hindi ipinagmamalaki ang kakayahang patuloy na namahagi ng metalikang kuwintas tulad ng Porsche 959, nakaupo ito sa gitna ng isang makasaysayang tunggalian sa pagitan ng mga makapangyarihang modelo ng dalawang tatak. Ang Skyline GT-R ay mas mura kaysa sa 959, ngunit may mahusay na pagganap salamat sa paulit-ulit na mga pagsubok sa Nürburgring. Ang mode ng pagpapatakbo na ito ay mayroon ding mga positibong katangian, dahil pinapanatili nito ang mga likas na katangian ng sasakyan nang hindi nakompromiso ang pakiramdam ng paghawak ng modelo ng likuran-gulong-drive na sinamahan ng mas higit na mga dynamics ng pagkorner. Sa gayon, namamahala ang modelo upang pagsamahin ang pinakamahusay sa parehong mundo at ilatag ang mga pundasyon ng iconic na imahe ng Skyline GT-R. Sa katunayan, ang Porsche 959 ay hindi kailanman nakatanggap ng gayong rating para sa paghawak.

Ang isang kagiliw-giliw na tampok ng system ay ang setting kung saan mas maraming pabagu-bago ang pagmamaneho ng kotse, mas mababa ang front axle ay naaktibo. Ang Skyline GT-R ay kilalang-kilala sa kakayahan sa pintuan na ito bilang isang malakas na modelo ng back-wheel drive. Ang huli ay hindi tipikal para sa mga sasakyan na may dalawahang pagpapadala.

Ang susunod na henerasyon na R33 Skyline GT-R ay umunlad sa ATTESA E-TS Pro. Idinagdag sa likurang ehe ay isang elektronikong naka-lock na kaugalian na may dalawang hanay ng mga clutch, mga bagong aparato, materyales at elektronikong kontrol. Ang parehong disenyo ay bubuo sa R34 upang maabot ang rurok nito sa layout ng powertrain na R35.

One of a kind - GT-R na may dual transmission at gearbox.

Gayunpaman, tulad ng nabanggit na namin, ang pangalang ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System para sa Lahat ng Terrain) ay lumitaw matagal na, tulad ng sistema ng bagong GT-R. Gayunpaman, hindi ito nangangahulugan na hindi siya natatangi sa uri nito.

Noong 2004, pagkatapos ng maraming pagsasaalang-alang, nagpasya ang mga taga-disenyo na ang bagong GT-R ay dapat gumamit ng anim na bilis na dual-clutch transmission, isang hakbang sa isang buong bagong larangan dahil ang mga nakaraang modelo ay may makina at transmission sa harap. Sa pangalan ng rearward weight transfer, ang inline na anim na silindro na makina ay minana mula sa bagong turbocharged engine na may V6 na arkitektura, at ang paghahatid ay dapat na matatagpuan sa likurang ehe alinsunod sa tinatawag na layout ng paghahatid at maging sa uri ng DSG . Upang gawin ito, ang mga inhinyero ay bumaling sa mga espesyalista sa BorgWarner para sa tulong, na siya namang mga kasosyo sa tagapagtustos ng transmission na si Aichi. Ang ambisyon ng Nissan ay makabuo ng isang kotse na katunggali ang pinakamahusay na mga oras ng lap sa mga circuit tulad ng Nürburgring. Tulad ng nabanggit na namin, kaya ang 486 hp super coupe. Upang maging tumpak sa kontrol ng track, ang balanse ng timbang ay dapat na 50:50. Bilang karagdagan, ang paghahatid ay dapat magkaroon ng isang mabilis na pag-andar ng shift. Dahil ang solusyon na ito ay hindi gagamitin sa anumang iba pang modelo ng kumpanya, malinaw na ang paghahatid ay kailangang gawin at mai-install lamang sa Nissan GT-R. Para sa parehong dahilan, napagpasyahan na ito ay dapat na isang uri lamang, tulad ng nasabi na namin, na may dalawang konektor. Ang susunod na mangyayari ay isang tunay na pagpapahayag ng mabungang pagtutulungan. Ang transmission ay binuo ng BorgWarner na may espesyal na input mula sa Nissan at Aichi engineer na nakabase sa Auburn Hills technical center ng kumpanya sa US. Si Aichi ang nagdidisenyo ng mga gear, habang si BorgWarner, na may pambihirang antas ng kadalubhasaan at lumikha ng Bugatti Veyron drivetrain, ang humahawak sa partikular na disenyo, layout, atbp.

Sa mga unang prototype, ang transmisyon ay matatagpuan pa rin direkta sa likod ng makina. Gayunpaman, ang proyekto ay pumasok sa pangalawang yugto nang napagpasyahan na ang paghahatid ay matatagpuan sa likurang kaugalian. Para sa mga ito, nilikha ang isang istraktura na dapat ikonekta ang paghahatid sa shaft ng engine, isang multi-plate clutch ang naka-install sa likuran, at pagkatapos ay isang mekanismo na, gamit ang propeller shaft, dapat magpadala ng lakas sa front axle. Ang dalawang paghahatid sa paghahatid ay isang uri na ginamit upang i-lock ang mga awtomatikong pagpapadala ng planeta, ngunit ang mga materyales ng pagkikiskisan ay partikular na idinisenyo para sa mga pangangailangan ng GT-R. Ang mekanismo ng paglipat ay tiyak din, nagbibigay ng isang napakabilis na tugon, at ang lahat ay kinokontrol ng isang karaniwang module ng kontrol. Ang isang espesyal na kaso ng aluminyo ay nilikha, sa kabila ng pagnanais para sa isang mas magaan na magnesiyo, dahil ang huli ay hindi makayanan ang pagkarga.

Tulad ng sinabi namin, ang all-wheel drive system ay tinatawag na ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System para sa Lahat ng Terrain na may Electronic Split). Ang pangalang "all-terrain sasakyan" ay hindi dapat linlangin sa iyo, dahil ito ay isang ebolusyon ng mga pangalan ng mga nakaraang system. Mayroon itong priyoridad sa likod ng ehe, iyon ay, ang huli ay maaaring makatanggap mula 100 hanggang 50% ng metalikang kuwintas. Ito, sa turn, ay nangangahulugang ang metalikang kuwintas ay nakadirekta dito at sa espesyal na binuo GKN multi-plate clutch maaari itong idirekta pasulong mula zero hanggang 50%.

Ang metalikang kuwintas ay nakukuha mula sa engine patungo sa paghahatid sa pamamagitan ng isang carbon fiber reinforced polymer main shaft (pangunahing mabagal na daluyan). Ang ratio ng gear ay kinokontrol ng isang electromagnetic multi-plate clutch. Sa panahon ng pagpabilis, ang ratio ng metalikang kuwintas ay humigit-kumulang 50:50, habang nagmamaneho sa highway, halos lahat ng metalikang kuwintas ay nakadirekta sa likuran na ehe. Kapag ang mga sensor ng sasakyan ay nakakakita ng pagkahilig sa pag-slide o understeer, ang karamihan sa metalikang kuwintas ay nasisipsip ng likurang ehe, habang may isang ugali na oversteer, hanggang sa 50 porsyento ng metalikang kuwintas ay nasisipsip ng front axle. Bukas ang pagkakaiba nito, at ang likuran (GKN din) ay may isang multi-disc lock (LSD), na naisasaaktibo kapag nabawasan ang traksyon ng alinman sa mga gulong.

Sa kabila ng katotohanang ang GT-R ay umunlad nang malaki sa walong taon mula nang magsimula ito, ang lakas ng anim na silindro na yunit ay unti-unting tumaas mula sa orihinal na 486 hanggang 570 hp, at ang metalikang kuwintas ay umabot sa 637 Nm, ang natatanging arkitektura ng powerplant ay nanatili at patuloy na. sa gitna ng hindi kapani-paniwala na pag-uugali at mga likas na katangian ng kotseng ito.

Teksto: Georgy Kolev