Test drive countdown: Ford EcoBoost engine

Ipinakikilala ang 2,3 EcoBoost Ford Mustang at 1,0 EcoBoost engine

Matapos ang Ford Mustang ay naging pinakamahusay na nagbebenta ng sports car at ang 1.0 EcoBoost maliit na makina ang nagwagi ng Engine of the Year award sa ikalimang oras sa klase nito, napagpasyahan naming sabihin sa iyo ang higit pa tungkol sa powertrain ng una at maliit na obra ng tatlong silindro.

Ang Ford Mustang 2,3 EcoBoost four-cylinder engine ay isang high-tech na unit na walang dahilan upang mag-alala tungkol sa pagmamaneho ng tulad ng isang iconic na kotse. Ngunit nakamit nito ang lahat ng ito salamat sa mga napatunayang solusyon na ng iba pang mga makina ng EcoBoost, kabilang ang maliit na obra maestra na EcoBoost 1,0.

Ang katotohanan na ang pagpapakilala ng isang base na four-cylinder engine sa bagong Mustang ay mukhang kakaiba pa rin ay nangangahulugan na tayo ay talagang nabubuhay sa mga kawili-wiling panahon ng mabilis at radikal na pagbabago. Gayunpaman, ang mga ito ay nangyayari nang napakabilis na hindi nila pinahihintulutan ang isa na maisip ang hindi maibabalik na kurso ng mga kasamang kaganapan. Gayunpaman, hindi dapat kalimutan na ang 2,3-litro na makina ng sports car ay hindi nagmula sa sinuman, ngunit mula sa napatunayan na ng Ford's downsizing maestro. Ang mga katotohanan ay hindi mapag-aalinlanganan - kamakailan ang 1.0 EcoBoost ay tumanggap ng pamagat ng "International Engine of the Year sa klase hanggang sa 1,0 litro" sa ikalimang beses na magkakasunod, at bago iyon ay nanalo ng ganap na parangal na "International Engine of the Year" tatlo beses, na hindi alam ng iba salamat sa kanyang mga obra maestra. nabigo ang mga kumpanya. Marahil ay nag-aalangan ang Ford na mag-alok ng bagong Mustang na may walong silindro na V-2,7 na makina, na, sa kabila ng mga pagbabago, ngayon ay isang makalumang makina na madaling mapalitan ng isa sa anim na silindro na unit ng EcoBoost na may dalawang turbocharger (3,5 EcoBoost). at 100, 5,0 EcoBoost ). Totoo na kahit ang pinakamalaki sa kanila ay hindi makapaghatid ng natatanging tunog ng octave, ngunit totoo rin na ang pinakamalakas na bersyon nito ay nag-aalok ng XNUMXNm, higit sa XNUMXNm ng Ti-VCT.

Gayunpaman, masasabi nating sigurado na sa form na ito, inaawit ng V-XNUMX ang swan song nito, gusto natin o hindi.

Sa katunayan, eksaktong 30 taon na ang nakalilipas, ginulat ng Ford ang industriya ng sasakyan sa Amerika sa pamamagitan ng pag-aalok ng pinakamabilis na Mustang, ang bersyon ng SVO, hindi kasama ang karaniwang big eight ngunit may turbocharged na 2,3-litro na inline na makina. Oo, tama iyan - ang parehong dami at pagpuno ng bagong 2,3 EcoBoost. At pagkatapos ang oras ay nagsasalita para sa sarili nito - ang mga regulasyon sa emisyon ng US ay humihigpit - at ang makina ay batay sa isang umiiral nang natural na aspirated na kotse mula sa lineup ng Ford. Gayunpaman, dapat nating banggitin ang kagiliw-giliw na katotohanan na ang kapangyarihan ng makina na ito - sa kabila ng malakas na kahulugan ng mga salita sa likod ng acronym na SVO, o ang hindi malabo na pangalan na Special Vehicle Operations - ay 175 hp lamang, na tila katawa-tawa sa halos dalawang beses ang laki. numero sa bagong mustang.

Tulad ng buong linya ng mga bagong nabawasang yunit, ang Ford ay gumagamit ng higit na katamtaman ngunit, sa paglaon, ang mas maimpluwensyang pariralang EcoBoost, at ang 2,3-litro na engine mula sa XNUMX-litro na yunit ay nasa ilalim ng masinsinang pag-unlad sa loob ng tatlong taon. ... Ang makina ay idinisenyo upang mapaunlakan ang parehong harap at likurang paghahatid, kaya't hindi dapat sorpresa na sabay itong lumitaw sa front drive. Lincoln MKC at Mustang.

Tumatakbo ang EcoBoost sa buong kakayahan.

Nang ilabas ng mga inhinyero ng Ford ang kanilang 1,0 EcoBoost na three-cylinder turbo engine sa tech community noong 2012, ito ay tila isang malayong mirage para sa marami. Pagkatapos ay nanalo ito ng International Engine of the Year award sa loob ng tatlong magkakasunod na taon - isang bagay na hindi pa nangyari sa buong 16 na taong kasaysayan ng kompetisyon. Idinagdag dito ang limang magkakasunod na taon (kabilang ang 2016) kung saan napanalunan niya ang titulo sa kanyang klase. Si Bob Fazetti, pinuno ng engine development sa blue oval na kumpanya, ay nagsabi na hindi niya naisip na ang makina ay magiging isang kahanga-hangang tagumpay. Nang, sa simula ng yugto ng pag-unlad ng kotse na ito, ang pinuno noon ng departamento ng makina, at ngayon ay mas mataas sa hierarchy ng Ford, si Barb Samardzic, ay nagpakita ng isang bagong konsepto sa board of directors sa Detroit, isa sa mga may pag-aalinlangan na bosses kahit na. nagtanong, hindi ba? parang makinang panahi. Sa katunayan, ang desisyon na lumikha nito ay hindi madali at medyo matapang na hakbang pasulong, dahil ang mga teknolohiya ng turbocharging at direktang iniksyon ay hindi pa sapat na binuo, hindi bababa sa para sa mga inhinyero ng Ford. At ang pagsasama ng mga ito sa naturang makina ay isang hakbang sa hindi alam. Ang una sa isang linya ng mga downsized na makina, ang 3.5 EcoBoost ay hindi eksaktong isang downsized na makina, dahil ito ay isang mas malakas na bersyon ng naturally aspirated engine na umiral noong panahong iyon.

Ngayon na saklaw ng Ford ang halos buong saklaw ng mga kotse na inaalok sa mga naturang yunit, tila may malinaw na mga sagot sa tanong ng hinaharap ng mga likas na hinahangad na mga yunit. Gayunpaman, ang mga inhinyero ng kumpanya ay iniiwan ang mga ganitong pagkakataon, na higit na nakatuon sa mga kotse para sa pangunahing layunin sa lunsod, kung saan hindi kinakailangan na magkaroon ng napakataas na lakas. Halimbawa, ito ang natural na hinahangad na bersyon ng engine na may tatlong silindro. Pagdating sa higit na lakas at mas kaunting pagkonsumo ng gasolina, walang kahalili sa teknolohiyang ito sa mga engine na gasolina. Ang susunod na henerasyon ng mga EcoBoost engine, kasama ang dating EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 at 2,0 engine, ay may kasamang 1,5 at 2,3 apat na silindro at 2,7 anim na silindro.

Ang una sa mga ito, na inihayag sa Geneva Motor Show noong 2014, ay isang pag-unlad ng isang 1,6-litro na makina na ang mas maliit na displacement ay higit sa lahat dahil sa katotohanan na ang mga makina na may mga displacement na mas mababa sa 1,5 litro ay nagtatamasa ng malaking insentibo sa buwis sa China. . Gayunpaman, ito ay isang mas modernong kotse kaysa sa kanyang 1,6-litro na pinsan, at sa parehong antas ng kapangyarihan na 150 at 180 hp. nagbibigay ng mas mababang pagkonsumo ng gasolina. Ang bagong henerasyong ito (ginawa sa Romania) ay humihiram ng teknolohiya mula sa maliit nitong 1,0 EcoBoost na katapat, tulad ng isang ganap na bagong disenyo ng ulo na may pinahusay na paglamig at pinagsamang mga tubo ng tambutso. Pinalitan mismo ng 1,6 EcoBoost ang two-litre na natural aspirated na 2,0 Duratec ilang taon na ang nakalipas, at pinalitan ng mas malaking 2.0 EcoBoost ang mas maliliit na V6 engine – karamihan sa mga modelo ng US at mga sporty na bersyon ng Focus at Mondeo. Ang naturally aspirated na 3,5-litro na makina ay pangunahing ginagamit para sa mga modelo ng SUV, pickup at luxury limousine at mayroong 320 hp sa iba't ibang variant. (542 Nm) hanggang 380 hp (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Mas maraming litro ng kapangyarihan kaysa sa Bugatti Veyron

Hindi lamang ito nanalo ng parangal sa EcoBoost 1,0 International Engine ng Taon ng tatlong beses sa isang hilera, nakatanggap ito ng maraming iba pang mga parangal sa ranggo na ito. Samantala, ang kotseng ito ay nakakuha ng isang mas malakas na bersyon para sa mga modelo ng Fiesta Zetec S Red at Black. Sa mga ito wala nang higit pa at hindi kukulangin sa 140 hp. Nangangahulugan ito ng isang litro ng higit na lakas kaysa sa Bugatti Veyron. Sa makina na ito, ang Fiesta ay nagpapabilis mula 100 hanggang 9 km / h sa 4,49 segundo na may karaniwang pag-inom ng ikot na 100 l / XNUMX km. Upang makamit ang ganitong uri ng lakas, ang maliit na kamangha-mangha sa engineering na ito ay sumailalim sa bagong pagsasanay sa pagpapalakas, kasama ang bagong pag-tune para sa Continental turbocharger control at pagbubukas ng balbula; nagbago ang intercooler at balbula ng throttle.

Ang RPM ng turbocharger ay umabot sa 248, dalawang beses kaysa sa makina ng kotse ng Formula 000. Gayunpaman, ang mapanlikhang makinang ito ay nagpapanatili ng mataas na antas ng kahusayan, na naghahatid hindi lamang ng mabilis na pagtugon, kundi pati na rin ng pinakamataas na presyon na 1 bar. Ang maximum na presyon sa mga cylinder ng isang isang litro na makina ay 1,6 bar. Para sa karera ng track, kahit na ang mga bersyon na may 124 at 180 hp ay ginagamit, at sa bagong henerasyon ng kotse, ang isa sa mga cylinder ay hindi pinagana sa bahagyang mode ng pagkarga. Tunay na isang mahusay na tagumpay na magkaroon ng isang tatlong-silindro na makina na tumatakbo sa dalawang mga silindro nang hindi nakompromiso ang balanse nito.

2.3 EcoBoost

Kamangha-manghang Apat

Sa teoryang ito, maaaring ito ang base drive, ngunit siyempre ang makina na ito ay hindi nagdurusa sa kakulangan ng kapangyarihan - kasama ang 314 hp nito. at 434 Nm ng torque, ito ang pinakamalakas na four-cylinder engine na ginawa ng Ford. Marahil ang likas na katangian ng makina ay ang desisyon na itayo ito sa Europa (sa planta sa Valencia, Spain), ngunit ang planta ng Ford sa Cleveland, Ohio ay makakatulong sa pagtaas ng mga benta.

Ang layunin ng koponan ng Scott Makovsky, pinuno ng pandaigdigang apat na silindro na dibisyon, ay muling isama ang isa sa kanila sa Mustang, ngunit ang kotse ay hindi mawawalan ng kuryente. Ang takdang-aralin ay nangangailangan ng horsepower upang magsimula sa 3, at ang koponan ay gumastos ng 20 porsyento na higit sa karaniwang oras sa pagtatasa ng computer bago matapos ang unang bahagi. Ang partikular na pansin ay binabayaran sa daloy ng hangin sa mga silindro at proseso ng pagkasunog, dahil mataas ang ratio ng compression (9,5: 1), malaki ang stroke ng piston (94 mm) at ang diameter ng silindro ay maliit (87,55 mm). ). Ang tiyak na arkitektura na ito ay humahantong sa pangangailangan para sa pagtatasa ng airflow, at ang panganib ng pagbaha ng gasolina sa mga dingding ng silindro ay nangangailangan ng paglikha ng mga injector na may anim na orifice at ibang hugis ng nguso ng gripo.

Tulad ng lahat ng iba pang mga miyembro ng pamilya EcoBoost, ang 2,3-litro na engine ay may variable na tiyempo ng balbula, direktang pag-iniksyon sa 163 bar at isang sapilitang pagpuno ng 1,7 bar, na medyo marami rin para sa ganitong uri ng makina. Ang fuel pump at injectors ay ibinibigay ng Bosch at nagsasagawa ng dalawang cycle ng iniksyon sa malamig na pagsisimula at mga mode na mababang bilis para sa mas mahusay na paghahalo ng air-fuel. Ang bloke ng aluminyo ay die-cast at nagtanim ng mga steel silinder liner at maraming mga panlabas na tadyang upang mapalakas ang istraktura.

Sa halip na magkahiwalay na takong, ang mga pangunahing bearings ay gumagamit ng isang karaniwang frame ng suporta, ang crankshaft ay gawa sa bakal, ang mga connecting rod ay gawa sa forged steel, at ang mga forged aluminum piston ay may steel steel insert na nagsisilbing base para sa upper piston sealing. singsing. Ang mga valve recess ay nabuo sa harap ng piston mismo, at sa loob ng bawat piston ay may hiwalay na cooling nozzle. Ang cylinder head mismo, tulad ng maliit nitong three-cylinder counterpart, ay may pinagsamang mga exhaust manifold sa ulo, na binabawasan ang turbo heat stress at mga pagkawala ng daloy ng gas, kung saan ang mga sodium-filled valve at reinforced bed ay idinagdag.

Ang partikular na kahalagahan sa disenyo ng makina ay ang pag-install ng isang bagong Honeywell dual-mode turbocharger. Ang dobleng arkitektura ng helix ay nagpapanatili ng mataas na enerhiya ng pulsations na literal na tumatama sa mga blades ng turbine. Pinapayagan din nito ang mas malawak na mga yugto ng pagbubukas ng balbula, dahil pinapayagan ng direktang pag-iniksyon ang malinis na hangin na masilaw sa mga silindro ng mas mahusay, na nagbibigay din ng mas malaking pagsasapawan ng yugto. Isinasagawa ang kanilang kontrol gamit ang pag-dephase ng mga aparato ng langis sa ilalim ng presyon at nasa saklaw na 50 degree. Para sa isang malaking engine na may apat na silindro, ang isang balancing shaft ay lubhang kailangan, kung saan, gayunpaman, sa kasong ito ay gawa sa aluminyo at nakakatipid ng 5 kg ng timbang.

Sa maikling sabi

Ford 2.3 EcoBoost

Engine / Paglipat: 2,300-silindro, 3cc

Ang lakas ng kabayo 314 hp sa 5500 rpm

Timing belt: DOHC, apat na balbula bawat silindro, variable na pumapasok na langis at mga phase ng outlet, mga balbula ng presyon ng langis

Ratio ng compression: 9,5: 1

Bore x Stroke: 87,55 x 94mm

Turbocharger: dalawahang jet ng Honeywell Garret

Sistema ng iniksyon ng gasolina: Bosch

Konstruksiyon: bloke ng aluminyo at ulo na may pinagsamang mga exhaust pipe.