2020 Porsche Cayman GT718 Review 4 na Taon

Kung susulat ka ng isang recipe para sa perpektong kotse ng driver, malamang na ito ay magiging hitsura at amoy tulad ng Cayman GT4. 

Oo, maaari kang bumili ng ilang mga bagay na walang bubong, windshield, mga pinto o kahit na mga panel ng katawan na may mga plaka ng lisensya - iilan sa mga ito ay angkop para sa Australia - na magdadala sa driver na mas malapit sa aksyon, ngunit pinalawak nila ang kahulugan ng salitang "kotse" . 

Kung isasaalang-alang mo ang mga pangunahing prinsipyo ng isang kotse na tuyo, mainit-init, malamig, kayang sumakay ng hindi bababa sa isang pasahero at nilagyan ng mga pangunahing tampok sa kaligtasan, habang sapat na sibilisado upang magmaneho araw-araw kung kinakailangan, pati na rin ang serbisyo at garantiya ng pabrika suporta sa bawat kabisera, tayo ay nasa parehong wavelength.

Para sa maraming masugid na mahilig sa pagmamaneho, ang mga letrang G, T at 3 ay karaniwang kumakatawan sa tugatog na iyon, at tama nga dahil ang huling tatlong henerasyon ng 911 GT3 ay nagtakda ng benchmark para sa perpektong balanse sa pagitan ng pagiging handa sa track at pagiging lehitimo sa kalsada. Hindi sila ang pinakamabilis na 911, ngunit ganoon kalapit sila sa isang GT3 Cup race car nang hindi nahuhulog ang nasabing mga plaka ng lisensya.

Ngunit kahit gaano kahanga-hanga ang 911 GT3 formula, kailangan kong gumugol ng ilang oras sa nakalalasing na 991.2 GT3 Touring kasama ang GT-spec na anim na bilis na manual, ang ideya ng isang rear-engined na kotse na inalis ang mga upuan sa likuran. hindi lang bagay sa pragmatic kong utak. 

Ang mga nawawalang upuan ay nakakabawas ng timbang, ngunit ang resulta ay tiyak na magiging mas maganda kung ang ngayon ay walang silbing bangin ay mapupuno ng isang makina sa loob ng wheelbase upang maging pantay ang pamamahagi ng timbang. Impiyerno, kahit na ang pinakabagong 911 RSR ay nakuha ito at ang unang mid-engined na 911 na karera ng kotse.

Nagdaragdag ng higpit sa drop-top Boxster, ang mid-engined na Cayman ay palaging nangangailangan ng GT treatment, at tumagal ng isang buong dekada upang makuha iyon gamit ang unang (981) Cayman GT4 noong 2016. 

Hindi pa ako nagkaroon ng pagkakataon na i-drive ito, ngunit ang kumbinasyon ng teoretikal na perpektong layout ng engine nito, ang pag-calibrate ng track mula sa mga banal na bulwagan ng departamento ng Porsche GT mula sa itaas hanggang sa ibaba, natural na aspirated na makina at manu-manong paghahatid ay tama. Bukod sa ilang mga reklamo tungkol sa ilang mga ratio ng gear, ang kanyang reputasyon ay nakumpirma ang aking teorya. 

Bagama't ang karamihan sa hanay ng Porsche ay lumipat na sa mas maliit, regulated turbocharged engine, ipinakilala ng Porsche ang bagong 718 Cayman GT4 na may mas malakas na naturally aspirated engine na isang cubic centimeter na mas maliit kaysa sa GT3. 

At narito ito sa mga kalsada ng Australia, nakaupo sa ibabaw ng 718 Cayman tree sa itaas ng Cayman, Cayman S at ang paparating na Cayman GTS, sa tabi ng mekanikal na kaparehong Boxster Spyder.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Rating ng Kaligtasan	-
uri ng makina	4.0L
Uri ng gasolina	Premium na unleaded na gasolina
kahusayan ng gasolina	—L / 100km
Landing	2 puwesto
Halaga ng	$148,500

Mayroon bang anumang kawili-wili tungkol sa disenyo nito? 9/10

Kung titingnan ang bagong GT4 nang nakahiwalay, madaling ipagpalagay na ginawang muli ng Porsche ang mga detalye ng estilo ng nakaraang 981 GT4 at ibinalot ang mga ito sa isang bagong 718 na pakete na may mas malakas na makina.

Ngunit bukod sa 20x8.5 na mga gulong sa harap at 20x11 na mga gulong sa likuran na kulang pa rin sa kapansin-pansing center-lock na mga GT3 hub, lahat ito ay bago at medyo mas agresibo.

Sa harap, ang GT4 ay nilagyan ng mga gulong ng Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2. (Kredito ng larawan: Malcolm Flynn)

Ang may layuning seksyon ng ilong na may malalaking air intake sa harap at mga butas sa mga gilid at itaas ay nagtatampok na ngayon ng pinahabang splitter na kapansin-pansing nakausli kaysa sa Boxster Spyder. 

Gayundin, sa likuran, ang rear bumper diffuser insert ay pinalawak upang itampok ang parehong split twin tailpipes na matatagpuan sa bagong Cayman GTS.

Mayroon ding dalawang antas ng nakapirming ducktail rear spoiler sa itaas ng bumper sa pagitan ng mga headlight, at ang isang muling idinisenyong Meccano-style na pakpak sa itaas ay naayos na ngayon kumpara sa nakaraang adjustable unit at naghahatid ng 20 porsiyentong mas downforce.

Nawala na rin ang detachable front splitter ng 981 GT4, at ang pagpapasimpleng ito ay nakatulong sa Porsche na mapataas ang net downforce nito ng 50 porsiyento habang pinapanatili ang aerodynamic drag at sa gayon ay pinakamataas na bilis. Sinabi ng Porsche na ang GT4 na ito ay aabot sa 304 km/h, na 9 km/h na mas mabilis kaysa sa 981 GT4 at ngayon ay ang Ferrari F40. Sa pinakamataas na bilis na ito, ang mga rear fender at diffuser ay nagsasama-sama upang makabuo ng 122kg ng downforce.

Ang mas mahahabang palda nito sa harap at likuran ay kinukumpleto ng GT3 articulated front suspension architecture at GT4/Spyder-specific rear wheel knuckles. Ang lahat ng ito ay 30mm na mas mababa kaysa sa regular na Cayman na may PASM (Porsche Active Suspension Management) shock absorbers na may dalawang switchable na setting.

Alinsunod sa tradisyon ng Porsche, ang mga karaniwang preno ay kakaiba din: anim na piston sa harap at apat na piston sa likod na calipers na nakabalot sa napakalaking 380mm steel rotors sa bawat dulo. Ang mga caliper na ito ay orihinal na pula ngunit maaaring itim sa aming sasakyan. Ang carbon ceramic ay opsyonal, ngunit higit pa sa ibaba.

Ang mga ito ay bagong Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spec gulong, 245/35ZR20 sa harap at 295/30ZR20 sa likuran.

Ang pangkalahatang paghawak ay mapaglaro, ngunit balanse at mapapamahalaan kapag malamig ang malalaking Michelin na iyon. (Kredito ng larawan: Malcolm Flynn)

Ginagawang posible ng lahat ng ito na i-lap ang Nürburgring Nordschleife sa 12:7, 28 segundo nang mas mabilis kaysa sa 981 GT4. Apat na segundo rin ito bago ang opisyal na oras ng Carrera GT, at ang isa sa mga ito ay babayaran ka ng hindi bababa sa $800,000 sa mga araw na ito.

Ang inaangkin na 0-100 km/h na performance ay kapareho ng 4.4 segundo sa nakaraang 981 GT4, sa kabila ng pagdaragdag ng 26 kW mula sa dagdag na 195 cc.

Ang oras ng pagbilis mula 4 hanggang 0 km / h na may lamang manu-manong kontrol (sa ngayon) ang GT100 ay tatlong ikasampu lamang na mas mabilis kaysa sa isang regular na Cayman na may opsyonal na awtomatikong PDK at Sport Chrono na pakete. Mas mababa iyon ng kalahating segundo kaysa sa pinakabagong GT3 at AMG A45 S, na ibabalik sa iyo ang kalahati ng presyo, ngunit tandaan na ang GT Porsche ay higit pa sa mga numero ng acceleration. Para sa sanggunian, inaangkin ng Porsche na ang bagong GT4 ay umabot sa 160 km/h sa loob ng 9.0 segundo at 200 km/h sa loob ng 13.8 segundo. 

Gusto naming isipin ang Cayman bilang ang nakababatang kapatid na lalaki ng 911, ngunit ang aluminum-and-steel-composite GT4 ay aktwal na opisyal na 7kg mas mabigat kaysa sa GT3 Touring sa isang inaangkin na 1420kg unladen. Mahirap matukoy nang eksakto kung saan nanggaling ang sobrang 80kg kumpara sa 981 GT4, ngunit iminumungkahi ng iba't ibang ulat na ito ay dahil sa mas sopistikadong sistema ng tambutso at ang mas malaking starter na motor na kasama ng start-stop system. 

Gayunpaman, dito nagiging kawili-wili ang mga bagay. Tulad ng bagong 992 911, ang European 718 GT4 ay may kasamang Petrol Particulate Filters (PPF) sa dalawahang tambutso nito upang matulungan itong makamit ang kinakailangan nitong pagsunod sa mga paglabas ng Euro 6. Ang mga modelong Australian ay hindi kasama ng mga filter na ito dahil ang mataas na sulfur na nilalaman ng ating unleaded fuel lumalabas sa labas ng mga operating parameter ng PPF. Ngunit ang mga pagtutukoy ng Australian GT4 ay nagpapahiwatig ng parehong 1420 kg. Habang isinusulat ko ito pagkatapos ibalik ang aming GT4, sana naisipan kong bisitahin ang sukat sa panahon ng aming pananatili sa kotse. Maaari bang maging mas magaan ang mga Australian GT4 at samakatuwid ay mas mabilis?  

Gayunpaman, ang 718 GT4 ay may makabuluhang pangunahing kawalan ng pagganap kumpara sa GT3 Touring dahil sa mas mababang ratio ng weight-to-power nito, opisyal na 4.60 kg/kW kumpara sa 3.84. Kahit na ang kawalan ng mga filter ng petrol particulate ay naging mas magaan ng 80 kg, ang bilang ng GT4 ay magiging 4.34 kg/kW pa rin. Sa kabutihang palad, ito ay $120,000 na mas mura kaysa $911 (kapag bago)!

Ito rin ay lumabas na ang pagkakaiba sa pamamahagi ng timbang sa pagitan nila ay hindi masyadong malaki. Sa kabila ng pagkakaroon ng lahat ng makina nito sa harap ng rear axle, ang balanse ng timbang ng bagong GT4 ay opisyal na nahahati sa 44/56 harap sa likuran, kumpara sa 40/60 na ina-advertise ng huling GT3. Maliwanag, maraming masasabi para sa transmission, exhaust, at rear wing na ito na matatagpuan sa likod ng axle! 

Mayroong mas maraming timbang sa likod ng rear axle kaysa sa malamang na iniisip mo.

Ang katotohanang ito ay inilalarawan din ng katotohanan na ang GT3 ay mayroon lamang 10mm na goma sa bawat gulong sa likuran, ngunit ito ay tiyak na isang istatistika para sa mga modernong 911 na nagdududa.

Ang isa pang mito na dapat alisin ay ang pagkakaiba ng laki sa pagitan ng GT3 at GT4. Ang "baby" Porsche ay 130mm na mas maikli sa pangkalahatan, ngunit ang wheelbase ay 27mm na mas mahaba at ang mirror spacing ay talagang 16mm na mas malawak. Ayon sa specs, ang GT4 ay 2mm lang din na mas mababa.

Sa kabila ng shared front suspension architecture, ang 4mm front track ng GT1538 ay mas makitid ng 13mm at ang 1534mm rear track ay mas makitid din ng 21mm. 

Kaya ibinigay na ang 911 ay talagang isang medyo malaking kotse sa mga araw na ito, gayundin ang Cayman. MX-5 na katunggali, hindi.

Ang interior ng GT4 ay pinalamutian din ng GT trim, kabaligtaran sa mga makinis na detalye ng regular na 718 Cayman. 

Ang kumbinasyon ng itim na leather at Alcantara ay sumasaklaw sa karamihan ng mga surface, na binabayaran ng pandekorasyon na tahi at mga inlay sa brushed na aluminyo (o walang kulay sa katawan), mga handle ng pinto sa tela na partikular sa GT, at mga logo ng GT4 sa mga door sill at burda na headrest.

Ang parehong nakakatuwang bilog (sa halip na flat-bottomed) na walang butones na manibela mula sa GT3 ay nakabalot sa Alcantara. Ngunit kasing perpekto ng faux suede sa racing gloves, ang manibela ng aking GT4 ay maaaring balot ng makinis na katad nang libre, na mas kumportableng hawakan nang walang mga kamay. Pinapalitan din ng opsyong ito ang Alcantara gear selector ng parehong leather.

Ano ang mga pangunahing katangian ng engine at transmission? 9/10

Sa gitna ng kasaysayan ng 718 GT4, o sa halip ay nasa harap lang ng rear axle, ay isang 4.0-litro (3995 cc) na natural na aspirated na flat-six na makina na ipinares sa isang anim na bilis na H-style manual transmission. Paparating na ang dual-clutch na bersyon ng PDK, ngunit hindi bago ang 2021. 

Nakalulungkot na ang gayong kasakdalan ay nakatago sa ilalim ng katawan.

Ang makinang ito ay may parehong 4.0 badging gaya ng pinakabagong GT3, ngunit mas maliit ito ng isang cubic centimeter at ang 13:1 compression ratio ay bahagyang mas mababa kaysa sa 3:13.3 ng GT1.

Ang kasalukuyang configuration na ito ay katulad ng 981 GT4 formula, ngunit ang laki ng makina ay lumaki ng 195cc. cm, at ang bagong peak power sa 26 kW - 309 kW - ay umabot sa 200 rpm mamaya sa 7600 rpm, o bago ang 8000 rpm redline. Ang peak torque ay nananatiling 420Nm gaya ng dati at available mula 250rpm hanggang sa mas mataas na punto sa 5000rpm, ngunit ang saklaw nito hanggang 6,800rpm ay 550rpm higit pa kaysa dati.

Ang mga numerong iyon ay 59kW at 40Nm na mas mababa kaysa sa pinakabagong GT3, ngunit kailangan nito ng 8250rpm at 6000rpm upang maabot ang kani-kanilang mga peak, ngunit hindi ito redline hanggang sa isang sky-high na 9000rpm. 

Ito ay bihirang makahanap ng tulad ng isang malaking natural na aspirated engine, at ang 4.0 ay talagang ang tamang akma para sa isang bagay na hindi turbo.

Anumang bagay na kasing parisukat ng 102mm bore at 81.5mm stroke ay dapat na medyo mabilis, ngunit maipagmamalaki ng Porsche na ito ang unang pagkakataon na ang mga direct injection na piezo injector ay nakayanan ang ganitong uri ng revving power.

Ang 991 GT3 ay iconic sa pangalan ng modelo, nag-aalok lamang ng mas malinis na teknikal na dual-clutch na PDK na awtomatikong transmission, ngunit pinalawak ng pinakabagong 991.2 ang apela na iyon upang isama ang isang manu-manong nakatuon ngayon sa kasiyahan. 

Gayunpaman, iba ang ginagawa ng bagong GT4 dahil gumagana lang ito sa manual mode sa ngayon, na darating ang PDK sa ibang pagkakataon. Gayunpaman, ito ang dating na umaangkop sa recipe para sa ganap na pagiging kaakit-akit ng driver na binanggit ko sa simula.

Ngunit hindi tulad ng manual GT block mula sa GT3, ang GT4 block ay isang pinaikling bersyon ng derailleur ng regular na anim na bilis na Cayman block. 

Ang lahat ng gear ratio ay tumutugma sa iba pang manual-transmission na 718 Caymans, na ang bawat ratio ay makabuluhang mas mataas kaysa sa manual-transmission GT3, na may bahagyang mas mababang final drive ratio. Mahalaga ba? Magbasa pa… 

Pagkatapos ng transmission, inililipat ang kuryente sa mga gulong sa pamamagitan ng mechanically locking rear differential na gumagana kasabay ng Porsche's Torque Vectoring (PTV) system, na maaaring maglapat ng mga indibidwal na rear brake upang ilipat ang power sa kabaligtaran na gulong kapag kinakailangan. 

Gaano kapraktikal ang panloob na espasyo? 9/10

Palagi kong gusto ang layout ng two-trunk, two-seat ng Cayman kaysa sa tradisyon ng 911 na maliit na front trunk at maliliit na upuan sa likuran. Kung hindi mo kailangang magdala ng maliliit na tao sa likod, malamang na okay ka.

Ipinagpapatuloy ng GT4 ang pamantayan ng Cayman: isang malalim na 150 litro na lukab ng busog ay kinukumpleto ng isang napakakumportableng 275 litro sa ilalim ng hatch sa likuran, na may dagdag na istante sa itaas ng makina para sa mahaba o patag na mga bagay. Isinasaalang-alang ang isang karaniwang shopping cart na naglalaman ng 212 litro, isang malinis na 425 litro ng Cayman ay maaaring handa na para sa Costco.

Mayroon ding isang pares ng madaling gamiting lidded compartment sa magkabilang gilid ng rear shelf, isang napapalawak na compartment sa bawat pinto, at ang 718 ay mayroon pa ring makintab na 991 adjustable cupholder na nakatiklop mula sa lugar sa itaas ng glovebox.

Sa kabila ng pagkakaroon lamang ng dalawang upuan, walang nangungunang cable o ISOFIX anchorage sa gilid ng pasahero ng GT4 para sa pag-install ng child seat. 

Ito ba ay kumakatawan sa magandang halaga para sa pera? Anong mga function mayroon ito? 8/10

Sa listahang presyo na $206,600, eksaktong $119,800 na mas mababa sa panimulang presyo ng 991.2 GT3 Touring noong bago pa ito, ang $718 Cayman GT4 ay tila medyo magandang deal, lalo na kung isasaalang-alang na ito ay mas mababa sa $35,000 na mas mahal kaysa sa Cayman GTS, na dapat dumating sa lalong madaling panahon . minuto. Ito ay kamag-anak, tandaan. 

Ang bagong GT4 ay nagkakahalaga ng $16,300 higit pa kaysa sa papalabas na GTX4, ngunit duda ako na aalisin nito ang Porsche ng anumang mga benta.  

Para sa isang kotse na may ganoong pagtutok sa track, nilagyan pa rin ito ng mga pangunahing amenity tulad ng dual-zone climate control, pinainit na upuan na may bahagyang electric adjustment at mga awtomatikong headlight.

Hindi tulad ng 911 Carrera T, walang hangal na kailangang mag-opt para sa Porsche Communication Management (PCM) multimedia system, na may built-in na sat-nav, DAB+ digital radio at Apple CarPlay ngunit hindi pa rin sumusuporta sa Android Auto. Mayroon ding cruise control, ngunit hindi isang aktibong sistema.

Inihanda din ito para sa Porsche Track Precision smartphone app, na gumagana kasabay ng satellite navigation at nagpapadala ng data ng telemetry sa iyong telepono, kabilang ang mga oras ng sektor at lap. 

Ang aming GT4 ay nilagyan din ng maraming opsyon, kabilang ang 18-way power sports seat ($5150), yellow stitching sa buong cabin ($6160), carbon fiber interior trim ($1400), Alcantara sun visor ($860). $570), body -kulay na mga seat belt ($500), dilaw na mga marka sa itaas na gitna sa manibela ($2470), at Bose surround sound ($XNUMX).

Ang itim na badge sa buntot ng GT4 ay isang opsyonal na dagdag at nagdaragdag ng $540 sa presyo. (Kredito ng larawan: Malcolm Flynn)

Sa labas, pinalamutian ito ng itim na GT4 tail badge ($540), glossy black brake calipers ($1720), active-beam LED headlight ($2320), color-coded headlight sprayers ($420), at power folding door mirror na may mga lamp. .puddles. ($620). 

Nilagyan din ito ng $1000 Chrono Package, na kinabibilangan ng classic na analog stopwatch na ngayon sa ibabaw ng dash, pati na rin ang lap recording capability at advanced trip computer features sa media screen. Ang Chrono package ay maaari ding isama sa isang opsyonal na pangalawang lap trigger para makontrol mo ang sarili mong awtomatikong lap timing sa mga araw ng track. 

Ang Chrono package ay nagkakahalaga ng karagdagang $1000 at nagdaragdag ng analog stopwatch sa ibabaw ng dash. (Kredito ng larawan: Malcolm Flynn)

Sa kabuuan, ang aming Cayman GT4 ay nagkakahalaga ng $230,730 bago ang mga gastos sa paglalakbay. 

Ang mga karaniwang pagpipilian sa kulay sa labas ay ang aming pansubok na karera ng kotse na dilaw, puti, itim o klasikong Porsche Guards Red. Mayroong maraming iba pang mga pagpipilian para sa presyo.

Available din ang Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) package bilang isang opsyon ($16,620), na ipinahiwatig ng mga dilaw na calipers, at higit pang pinapahusay ang performance ng braking gamit ang 410mm front at 390mm rear rotors, habang binabawasan din ang bigat ng standard ng 50 percent . rotors mula sa unsprung masa. 

Sa likod ng likurang 20-inch na mga disc ay may apat na piston calipers na nakabalot sa malalaking 380mm steel rotors. (Kredito ng larawan: Malcolm Flynn)

Ang full-size na carbon-framed bucket seat, ngunit nakabalot pa rin sa leather at Alcantara, ay mabibili sa halagang $11,250, at isang bolt-on rear roll cage, six-point driver harnesses, at isang 2.5kg fire extinguisher ay kasama sa Clubsport package ( $8250).

Manatiling napapanahon mga kotselingguhang gabay na newsletter

Gaano karaming gasolina ang natupok nito? 8/10

Ang opisyal na pagkonsumo ng gasolina ng Australia ng 718 Cayman GT4 sa isang pinagsamang cycle ay 11.3 l/100 km, na pareho ngayon, ngunit tandaan na ito ay isang 4.0-litro na natural na aspirated na makina na may malakas na paghila. Mayroon itong sistema ng pagsisimula/paghinto upang makatulong na bawasan ang pagkonsumo ng gasolina sa ilalim ng mabibigat na kondisyon sa pagmamaneho, at ang pag-deactivate ng cylinder upang gawin ang pareho sa light throttle cruising.

Sa pagtatapos ng aming pagsubok, nakita namin ang isang average na pagkonsumo ng 12.4L/100km sa biyahe ng computer, na hindi masama dahil sa aming magkahalong mga kondisyon, kabilang ang isang photo shoot na hindi madaling gamitin.

Sa paghusga sa pintuan ng gasolina, ang GT4 ay tatakbo sa premium na 95 octane unleaded na gasolina, ngunit pinapaboran ang mas mahal na 98 octane na gasolina.

Huwag mo nang isipin ang paggamit ng 91 RON. (Kredito ng larawan: Malcolm Flynn)

Batay sa aming karaniwang pagsubok, ang isang 64-litro na tangke ay dapat na madaling sumasakop sa 516 km sa pagitan ng mga fill-up.

Anong kagamitan sa kaligtasan ang naka-install? Ano ang rating ng kaligtasan? 6/10

Ang Porsche ay gumagawa ng isang mahusay na trabaho sa pagsubaybay sa status quo ng mga modernong kotse sa maraming lugar, ngunit nahuhulog pa rin sa mataas na pagganap na angkop na lugar ng kotse pagdating sa transparency sa kaligtasan ng nakatira. 

Tanging ang mga Porsche SUV at ngayon ang electric Taycan ang nasuri ng Euro NCAP, na walang modelong nasubok o nakilala nang lokal ng ANCAP.

Kaya't wala pa ring independiyenteng rating ng kaligtasan para sa Cayman, pabayaan ang GT4. 

Sa mga tuntunin ng mga tampok, natutugunan nito ang mga pangunahing kinakailangan, kabilang ang dalawahang harap, gilid at gilid na mga airbag, pati na rin ang isang stability control system na kinabibilangan ng nabanggit na torque vectoring function para sa mga gulong sa likuran.

Mayroon din itong rear-view camera na nakapaloob sa media screen at mga rear parking sensor, ngunit walang mga front sensor o cross-traffic alert sa magkabilang panig. 

Wala ring mga aktibong hakbang sa kaligtasan tulad ng AEB, blind spot monitoring, o anumang uri ng gabay sa lane. 

Dahil sa nilalayon nitong pag-andar na gumugol ng maraming oras sa mga karerahan, maaaring ikalulugod mong kunin ang kaligtasan sa iyong sariling mga kamay, ngunit magkaroon ng kamalayan na kulang ito ng marami sa mga tampok na naging pamantayan sa sub-$2 na Mazda20,000. 

Warranty at kaligtasan rating

Pangunahing Warranty

3 taon / walang limitasyong mileage


garantiya

Magkano ang gastos sa pagmamay-ari? Anong uri ng garantiya ang ibinibigay? 7/10

Tulad ng lahat ng modelo ng Porsche, ang Cayman GT4 ay sakop ng tatlong taon, walang limitasyong mileage na warranty ng tatak. Ito pa rin ang average para sa mga pangunahing premium na tatak, ngunit tandaan na ang Genesis at Mercedes-Benz ay lumipat sa isang limang taon. 

Sa kabila ng pagiging isang modelong nakatuon sa pagganap, ang mga agwat ng serbisyo ng GT4 ay 12 buwan pa rin o 15,000 km, ngunit sa halip na mag-alok ng plano ng serbisyo na may limitadong presyo, ang Porsche ay nag-iiwan ng pagpepresyo hanggang sa mga indibidwal na dealer.

Ano ang pakiramdam ng pagmamaneho? 9/10

Ang GT4 ay kumikiliti sa iyong gulugod mula sa sandaling ipihit mo ang fob sa ignition. Ito ay halos retro sa panahon ng push button, ngunit nagbibigay pa rin ng mas maginhawang key storage kaysa sa iyong maong.

Ang 4.0-litro na makina ay tumatakbo sa mataas na idle at ang makina ay naglalabas ng metal na tili na sa normal na pagsusuri ay malamang na ituring na isang "impiyerno ng isang dagundong", ngunit kung sumasang-ayon ka sa layunin nito, malugod itong tinatanggap. karanasan sa GT. 

Ang dagundong na iyon mula sa likod ay palaging naririnig, at ang pagpindot sa exhaust button sa center console ay nagpapakawala lamang ng kaunti pang ungol at ungol. (Kredito ng larawan: photographer ni David Parry)

Ang kasaganaan ng Alcantara, mga telang door handle at perpektong inilagay na mga kontrol ay nagdudulot ng motorsport na pakiramdam sa cabin. Ang kakulangan ng isang ordinaryong flat bottom na manibela ay maaaring hindi gaanong masarap, ngunit ako ay isang malaking tagapagtaguyod ng mga bilog na gulong sa mga sasakyan sa kalsada na may higit sa isang turn lock upang i-lock dahil hindi nila nararamdaman na ikaw ay manibela. 50 sentimos na barya.

Habang idinetalye ko ang mga teknikal na detalye sa itaas, hindi ako magpapanggap sa isang segundo na nasubukan ko ang buong lawak ng pagganap ng GT4 o mga dynamic na kakayahan. Ang isang race track na may comparative data ay kinakailangan upang sabihin ang kuwentong ito. 

Ang GT4 ay kumikiliti sa iyong gulugod mula sa sandaling ipihit mo ang fob sa ignition. (Kredito ng larawan: photographer ni David Parry)

Hindi rin ako magpapanggap na nararamdaman ang natatanging bentahe ng mid-mounted na Cayman engine - ang modernong 911 ay nakakakuha ng higit sa kanyang puwit - ngunit napuno ako ng kagalakan nang malaman ko na ang pinakamatalinong formula ay inilalapat sa makina. . ang pinakaastig na layout.

Masasabi ko sa iyo na ang GT4 ay perpekto para sa lugar nito sa Cayman spectrum, na nagsisimula sa isang medyo espesyal na espasyo na may base na modelo at nagiging mas matalas sa bawat antas ng trim hanggang sa GT4. At ang GT4 juuuust sa sibilisadong bahagi ay masyadong matigas para magmaneho sa kalsada ngunit tumutulo nang may katumpakan mula sa bawat gumagalaw na bahagi. 

Ang GT4 ay mukhang sibilisado, masyadong matalas para sa kalsada, ngunit ito ay husay pa rin sa katumpakan ng bawat gumagalaw na bahagi. (Kredito ng larawan: photographer ni David Parry)

Ang dagundong na iyon mula sa likod ay palaging naririnig, at ang pagpindot sa exhaust button sa center console ay nagpapakawala lamang ng kaunti pang ungol at ungol. 

Walang mga mode sa pagmamaneho dito, maliban sa PASM dual-mode shocks, na malamang na hindi nag-aalok ng anumang benepisyo sa sport mode maliban sa pagdaragdag ng "flaky" na pakiramdam. Ang default na setting ay mahusay dahil sa limitadong pagsususpinde na paglalakbay at mababang profile na mga gulong, ito ay talagang lubos na matulungin kahit na sa mga magaspang na kalsada sa likod.

Ang isa sa mga elemento ng pagtukoy sa katumpakan ng GT4 ay ang kahanga-hangang kakulangan ng backlash sa drivetrain nito. (Kredito ng larawan: photographer ni David Parry)

Talagang maririnig mo ang pagbukas ng throttle sa pamamagitan ng tamang air intake na matatagpuan malapit sa kanang siko ng driver. Literal siyang lumulunok ng hangin kapag pinindot mo ang accelerator pedal. Dahil may katugmang air intake sa passenger side, malamang na magkakaroon sila ng parehong karanasan.

Ang talas ng tugon ng throttle ay nakakapreskong nakatuon kung isasaalang-alang ang karamihan sa mga kotse sa mga araw na ito ay tila ang iyong kanang paa sa pangalan ng fuel efficiency. 

Bihira ding makakita ng naturally aspirated na makina na ganito kalaki para sa parehong dahilan, at talagang malleable ito para sa isang bagay na walang nakakabit na turbos, na umuusad nang maayos mula sa humigit-kumulang 2000rpm sa linear na paraan hanggang 8000rpm. dulo ng tachogenerator. 

Ang default na setting ay mahusay dahil sa limitadong pagsususpinde na paglalakbay at mababang profile na mga gulong. (Kredito ng larawan: photographer ni David Parry)

Ang anim na bilis na shifter na ito ay isa ring matalas na tool, na may mas maikling paglalakbay na marahil dahil sa magaan na timbang nito, at ang lahat ng mga gate ay mahusay na tinukoy, at nag-click ito mula sa gear patungo sa gear tulad ng nararapat, kahit na malamig sa gitna ng Blue Mountains. taglamig. 

Mahalaga ba ang medyo mataas na gear ratio sa kalsada? Kailangan kong sabihin na hindi ko talaga napansin sa aking pananatili sa kotse. Malapit silang lahat sa isa't isa na ito ay mga rocket na malayo sa pahinga. Maaari itong gumawa ng pagbabago kung hinahabol mo ang mabilis na acceleration o ikasampu sa isang masikip na track ng karera, ngunit hindi ko nararamdaman na nakakabawas ito sa pang-araw-araw na karanasan sa pagmamaneho. At ito ay talagang 2600 rpm sa 100 km/h sa 6th gear, kaya sa bilis na iyon ay humigit-kumulang 600 rpm na mas maikli kaysa sa pamantayan ng stock car.

Ang GT4 ay nag-iiwan ng maraming naisin sa mga tuntunin ng paghinto ng kapangyarihan sa kalsada. (Kredito ng larawan: photographer ni David Parry)

Kung nagsusumikap ka pa rin sa koordinasyon ng heel-toe, mayroong feature na auto-shift para matiyak ang mga perpektong downshift, ngunit mabuti na lang, nagbabago ito para sa amin na gustong gawin ito sa mahirap na paraan.

Pakiramdam ko ang isa sa mga elemento ng pagtukoy sa katumpakan ng GT4 ay ang kahanga-hangang kakulangan ng backlash sa drivetrain nito. Kaya kasing tumindi ang pakiramdam kapag tinapakan mo ang gas tulad ng ginagawa nito kapag binuksan mo ito, na mahusay para mapanatiling maayos ang mga bagay habang lumalapit ka sa mga limitasyon ng traksyon. 

Ang pagtulong sa pag-telegraph sa mga limitasyong ito ay ang pagpipiloto, na, anuman ang maaalala mo mula sa mga araw ng pre-electric na pagpipiloto ng kotse ng Porsche, ay napakahusay sa mga pamantayan ngayon, na may mahusay na pakiramdam at pare-pareho ang timbang. Tulad ng nabanggit ko sa itaas, mas gusto ko ang mas mahigpit na katad sa paligid ng rim kaysa sa stock na Alcantara, ngunit iyon ay isang madaling ayusin. 

Ang pangkalahatang paghawak ay mapaglaro ngunit balanse at mapapamahalaan kapag ang malalaking Michelin na iyon ay malamig, at napakahusay kapag nasa kalsada ka. Parang napakababa ng center of gravity na dapat magasgasan ang kalsada.  

Ang tugon ng throttle ay nakakapreskong nakatutok. (Kredito ng larawan: photographer ni David Parry)

Ang isang bagay na gustong makipag-ugnayan sa lupa sa isang nakakadismaya na bilis ay ang pinahabang front splitter. Kahit na ang mga flattest driveways at speed bumps ay nangangailangan ng dagdag na pag-iingat upang maiwasan ang nakaka-dugo na ingay na ito, at ito ay nag-aalala sa iyo na malapit na itong humalik sa lupa sa ilalim ng malakas na pagpepreno. Sa kabutihang-palad, ang GT4 ay nananatili sa tradisyon ng GT ng pagsasama ng isang mapapalitang hindi pininturahan na seksyon para sa mapanganib na gilid na iyon, ngunit hindi ko maisip na iiwan ang mga marka ng GT4 sa tar na laging madaling gamitin. 

Sa pagsasalita tungkol sa mga preno, ang GT4 ay nag-iiwan ng maraming naisin sa mga tuntunin ng paghinto ng kapangyarihan sa kalsada. Pagkatapos ng lahat, ang mga bloke ng stock na bakal ay medyo malaki, bagaman nangangailangan sila ng mas maraming presyon ng pedal kaysa sa karamihan upang gumanap sa kanilang pinakamahusay. Halos wala rin silang ginawang brake dust sa mga disc sa modernong panahon. O marahil ang mga ito ay naka-color-code lamang para sa materyal ng pad... 

Pasya

Ang nakaraang 981 GT4 ay isang instant legend, at ang bago ay tiyak na mas mahusay muli. Ang sinumang lumuluha sa kanyang sub-911 na katayuan ay maaaring walang kakulangan ng mga foldable o hindi nakapagmaneho pareho.

Siyempre, may mga mas mabilis na bagay - ang isang E63 o isang M5 ay maaaring gumawa ng isang buong segundo nang mas mabilis sa 100 km / h para sa parehong pera - ngunit ang GT Porsche ay higit pa sa oras ng pagbilis. Ang bilang ng Nürburgring na iyon ay isang mas disenteng sukatan ng mga tahasang kakayahan nito, at ito ay humigit-kumulang 10 segundo na mas mabilis kaysa sa M5 sa bagay na iyon. Alam ko kung aling kotse ang mas masaya na bubuo sa mga araw na iyon.

Ang kasiyahang ito ay umaabot sa kabuuang kasiyahan ng rider dahil ang pangkalahatang katumpakan ng mechanical kit, na sinamahan ng peak character ng naturally aspirated engine at manual transmission, ay ginagawang pangunahing bahagi ang driver sa pagkamit ng pinakamahusay na mga resulta.  

Dahil ang mga bahagi ng aero nito ay hindi gumaganap sa kanilang pinakamahusay hanggang tatlong beses sa Australian National Highway Limit, sa palagay ko ay may puwang para sa isang bersyon ng Paglilibot sa parehong ugat ng walang pakpak na 991.2 GT3. Isa na gumagamit din ng mas maikling splitter mula sa 718 Spyder. Ngayon ito ay magiging isang mahusay na kotse para sa isang driver sa kalsada. 

Ang 4.0-litro na Cayman GTS ay walang alinlangan na lalapit, ngunit ang bersyon ng GT ay palaging magiging master ng pinakamaliit na detalye.

Sa mga tuntunin ng kasiyahan sa pagmamaneho, ang 718 Cayman GT4 ay ang pinaka-kanang kamay sa aking aklat.

Propesyonal na photography sa kagandahang-loob ng David Parry Photography.