ACT Shutdown ng Silindro: Patakbuhin

Ang aktibong pag-deactivate ng cylinder, na kilala lalo na bilang hood ng mga sasakyang Volkswagen (tinukoy bilang ACT sa TSI), ay nagiging mas karaniwan sa mga kakumpitensya dahil sa mga paghihigpit sa kapaligiran na nagiging napakahirap mapanatili. Kaya't ito ay isa pang trick, na maaaring maging katulad ng Itigil at Magsimula, upang maiwasan ang pagtigil sa pagkalugi. Dito hindi kami nagsasayang kapag kailangan namin ng kaunting lakas (medyo tulad ng isang pantal / stratified na timpla), ibig sabihin sa medyo mababang bilis (1500 hanggang 4000 rpm sa 1.4 / 1.5 TSI ACT) at kapag may kaunting pagkarga sa accelerator pedal ( magaan na pagkarga). Tandaan na ang saklaw na paggamit na ito ay halos dalawang-katlo ng ruta ng lumang ikot ng NEDC, upang maunawaan natin kung bakit ito ay kagiliw-giliw para sa tatak ... Sa totoong buhay, hindi namin ito masisiyahan, maliban sa mga driver lubhang mapayapa.

Prinsipyo ng shutdown ng cylinder

Maiintindihan mo, ang kuwento ay ang ilan sa mga silindro ay hindi na ginagamit upang limitahan ang pangangailangan para sa gasolina. Kung magpapakain tayo ng kalahati ng marami, makikinabang lamang ito!

Samakatuwid, kami, sa prinsipyo, ay hindi na magpapagatong sa ilan sa kanila. Ngunit kung ito ay mukhang simple, ito ay talagang mas kumplikado.

Sa katunayan, pagkatapos ay makakakuha tayo ng dalawang silindro na nagbobomba ng hangin sa pumapasok at dumura ito sa labasan? Mawawalan kami ng pagganap dahil magkakaroon kami ng pagbomba ... Bilang karagdagan, ang mga na-deactivate na silindro ay makakatanggap ng isang dosis ng paggamit ng hangin, subalit, nakalaan para sa mga silindro na tumatakbo.

Sa madaling salita, ang pag-off lamang ng iniksyon at pag-aapoy sa ilang mga cylinder ay hindi gumagana sa lahat, dapat tayong magpatuloy. Ito ay kapag ang variable na sistema ng cam ay naglaro upang mabago ang pag-uugali ng mga paggamit at mga balbula ng tambutso. Kung ang mga silindro ay hindi na aktibo (wala nang ignisyon at wala nang iniksyon), dapat mo ring tandaan na i-lock ang mga balbula upang manatili sila sa saradong posisyon.

Sa wakas, kinakailangan ding ang mga deactivated na silindro ay hindi maging sanhi ng kawalan ng timbang sa engine. Dahil kung isa lamang sa 4 na masa (sa kaso ng L4, samakatuwid) ay hindi na animated (kaya isang silindro lamang), magkakaroon ng lohikal na paglitaw ng mga vibrations.

Samakatuwid, para dito kinakailangan na i-cut ang isang pantay na bilang ng mga cylinder, at ang mga cylinder, na, bukod dito, ay may simetriko na kabaligtaran na mga cycle (kapag ang isa ay nag-compress, ang isa ay nakakarelaks, hindi na kailangang i-cut ang dalawang cylinders na may katulad na mga cycle). Sa madaling salita, ang dalawang naka-deactivate na silindro ay hindi napili ng pagkakataon ng mga inhinyero at ito ay walang sabi-sabi. Ang Volkswagen na may TSI ay may dalawang cylinder sa gitna (sa 4 na cylinders sa row 1.4 at 1.5), dahil mayroon silang ganap na magkasalungat na duty cycle.

At ang huling, napakahalagang bagay, hindi namin maisasara ang mga balbula nang random at anumang oras ... Sa katunayan, kung isasara ko, halimbawa, kaagad pagkatapos ng paggamit (kaagad pagkatapos mapuno ang silindro ng hangin), magkakaroon ako ng piston puno ng hangin, na magiging napakahirap buuin muli : nagiging sanhi ng paglaban sa piston, na ginagawang napakahirap na durugin ito upang muling buuin.

Kaya ang diskarte ay ang mga sumusunod: isinasara namin ang mga balbula kapag ang silindro ay nasa gitna ng yugto ng tambutso (kapag pinatalsik namin ang mga maubos na gas sa pamamagitan ng balbula).

Kaya, magkakaroon tayo ng isang silindro na kalahating puno ng gas (kaya hindi ito masyadong mahirap na pisilin), at ang mga balbula nito ay isasara. Kaya, ang mga deactivated na silindro ay naghalo ng mga gas na maubos sa kanilang silid.

Malinaw na ang dalawang mga silindro ng shutdown ay wala sa yugtong ito nang sabay, kaya't ang pagsasara ay magaganap sa dalawang yugto: ang mga balbula ay hinarangan mula sa sandaling ang silindro ay nasa kalagitnaan ng maubos na bahagi (kapag iniluwa nito ang kalahati ng gas na nilalaman sa kanila).

Itinutulak ng cam ang balbula, na isang klasikong aksyon tulad ng anumang kotse. Hindi ko inilagay ang swing, ngunit karaniwang hindi kami nagbibigay ng sumpain, nakakalimutan natin sila.

Pag-deactivate ng silindro sa kalagitnaan ng maubos na gas:

Dito nakiling ang cam sa kaliwa, kaya't hindi na nito itinulak pababa ang balbula upang buksan ito. Mayroon kaming isang silindro na gugugol ng oras sa pag-compress at pagpapalawak ng mga nakulong na gas na maubos.

Dito sa totoong buhay sa TSI. Sa ibaba nakikita natin ang dalawang mga actuator at "gabay" para sa paglipat ng cam sa kaliwa o kanan.

Pagpapatakbo ng Cylinder shutdown

Sa katunayan (TSI ACT motor) mayroon kaming isang electrical system na may isang actuator na nagpapalihis sa mga balbula cam (tingnan dito upang maunawaan) upang hindi na sila magbukas.

Kapag naaktibo ang actuator, ang cam ay wala na sa harap ng balbula at samakatuwid ang huli ay hindi na nagpapababa. Ang isa pang sistemang nakikipagkumpitensya ay upang huwag paganahin ang mga rocker arm (intermediate na bahagi sa pagitan ng camshaft at mga valves). Kaya, ang adjustable device na ito ay matatagpuan lamang sa itaas ng kaukulang mga cylinder, ang iba ay may ganap na normal at passive na "dulo ng camshaft" sa itaas ng mga ulo.

Sa ganitong paraan ang mga silindro ay hindi kailanman nagsasara, ang mga silindro 2 at 3 sa aming halimbawa ay makikita lamang ang kanilang mga balbula mula sa sandaling sila ay nasa yugto ng tambutso (kalahati tulad ng nasa itaas). Ang lahat ng ito ay kinokontrol ng electronics salamat sa data na ibinigay ng mga sensor.

Ang actuator (kanan sa asul) ay hindi pinapagana ang isa sa mga cylinder. Ang isa ay naghihintay para sa pagpasok nito sa release phase upang isara ang balbula.

Maghanap ng 4 na aktibong silindro sa kabaligtaran ng direksyon. Dito ay malinaw mong makikita na ang cam (naka-highlight sa berde) ay naka-offset sa kaliwa ng rocker arm. Ang operasyon dito ay upang ilabas ito sa kanan.

Kaya, ang pagputol ng mga silindro ay binubuo ng shut-off valves sa tiyak na oras, huwag magsindi (pag-aapoy ng spark plug), huwag nang magturok ng anumang gasolina et i-modulate ang pagbubukas ng butterfly kunin ang kinakailangang hangin para sa 2 silindro, hindi 4.

Mas malaking tipid sa gasolina?

Sa pamamagitan ng pagputol sa kalahati ng mga silindro, maaari tayong umasa para sa malaking pagtitipid (nang walang pag-aalinlangan, maaari pa nating sabihin na 40% sa kalahating paghinto). Sa kasamaang palad, hindi, kami ay nasa rehiyon ng 0.5 litro bawat 100 km ... Dalawang may kapansanan na mga cylinder ay naglalakbay pa rin pabalik-balik, at nangangailangan ito ng enerhiya. Ang saklaw ng paggamit ng aparato ay medyo limitado din: mababang metalikang kuwintas (anemikong pagmamaneho). Sa madaling salita, lalo na sa siklo ng NEDC (o kahit WLTP), na nangangailangan ng kaunting kapangyarihan, makikita natin ang pinakamalaking pagtitipid. Ito ay talagang hindi gaanong kahanga-hanga, bagaman ito ay higit na nakasalalay sa uri ng paggamit ng iyong sasakyan.

Pagiging maaasahan?

Kung ang aparato ay hindi pa talaga isang problema, dapat pa ring pansinin na ang pagiging kumplikado na ito ay lohikal na humahantong sa posibilidad ng karagdagang mga pagkabigo. Kung ang actuator ay hindi na gumagana, maaari itong maging isang alalahanin, at dahil walang tumatagal magpakailanman ...

Lahat ng mga komento at reaksyon

huli nai-post na puna:

AL (Petsa: 2021, 05:18:10)

Kumusta

Mayroon akong LEON 3, 150 hp. ACT mula 2016, 80000 km at napakasaya ko sa sistemang ito. Sa katunayan, tulad ng sinabi sa nakaraang komento, ang pagbabago ay halos hindi mahahalata. May kaunting interes sa lungsod o sa mga bundok. Ang 2-silindro na daanan ay ginawa, sa partikular, sa pamamagitan ng likidong linya. Ito ay lalo na kawili-wili sa mga pangunahing highway o motorway at pinapanatili namin ang 130 km / h nang walang problema sa dalawang cylinders lamang. Sa mga tuntunin ng pagkonsumo, maaari mong pakiramdam na ito ay higit pa kaysa sa 2L / 0.5 na iyong ipinahiwatig, sa palagay ko. Ang tanging negatibo ay ang ingay na dumadagundong sa mababang bilis. Sa ika-100 o ika-3 na gear, kapag nagbabago mula 4 hanggang 4 na silindro sa mababang bilis, maririnig ang ingay, na parang tumatakbo ang makina sa mababang bilis, na may nakakainis na mga tunog ng pag-click. Parang walang pakialam ang mekaniko ko. Maaari bang kumpirmahin ng ibang mga user na mayroon silang parehong phenomenon?

nang buong puso

Il J. 1 (mga) reaksyon sa komentong ito:

• Admin SITE ADMINISTRATOR (2021-05-19 11:55:47): Salamat sa iyong feedback, na gusto ko ring makita dito.
  Ang ingay ay marahil dahil sa ang mga tambutso na silindro ay pinalabas (ang mga balbula sarado) tulad ng sa isang malaking bomba ng bisikleta, kaya ... Kaya't magiging normal iyon.

(Makikita ang iyong post sa ilalim ng komento pagkatapos ng pag-verify)

Magsulat ng komento

Magkano ang binabayaran mo para sa auto insurance?