Bakit pinalitan ng BMW ang hydrogen engine ng mga fuel cells?
nilalaman
Nakita ng BMW ang hydrogen bilang isang promising teknolohiya sa malaking segment ng kotse at gagawa ng BMW X2022 na may maliit na fuel cells sa 5. Ang impormasyong ito ay kinumpirma ng bise-pangulo ng kumpanya ng Aleman para sa mga teknolohiyang hydrogen, si Dr. Jürgen Guldner.
Maraming iba pang mga tagagawa, tulad ng Daimler, kamakailan-lamang na tinanggal ang paggamit ng hydrogen sa mga pampasaherong kotse at binubuo lamang ito bilang isang solusyon para sa mga trak at bus.
Pakikipanayam sa mga kinatawan ng kumpanya
Sa isang press conference sa video, tinanong ng mga mamamahayag mula sa nangungunang mga magazine sa auto ang isang serye ng mga katanungan tungkol sa hinaharap ng mga hydrogen engine sa paningin ng kumpanya. Narito ang ilan sa mga saloobin na nagmula sa online na pulong na ito na ginanap sa simula ng kuwarentenas.
"Naniniwala kami sa karapatang pumili," paliwanag ni Klaus Fröhlich, miyembro ng BMW Research Council. “Kapag tinanong kung anong uri ng drive ang kakailanganin ngayon, walang makakapagbigay ng parehong sagot para sa lahat ng rehiyon sa mundo ... Inaasahan namin na magkakatulad ang magkakaibang mga drive sa mahabang panahon. Kailangan natin ng flexibility."
Ayon kay Fröhlich, ang kinabukasan ng maliliit na sasakyan ng lungsod sa Europe ay nakasalalay sa mga de-kuryenteng sasakyan na pinapagana ng baterya. Ngunit para sa mas malalaking modelo, ang hydrogen ay isang magandang solusyon.
Mga unang pag-unlad ng hydrogen
Ang BMW ay nagkakaroon ng hydrogen drive mula pa noong 1979 sa unang 520h prototype at pagkatapos ay naglunsad ng maraming mga modelo ng pagsubok noong 1990s.
Gayunpaman, gumamit sila ng likidong hydrogen na pinaputok sa isang klasikong panloob na engine ng pagkasunog. Radikal na binago ng kumpanya ang diskarte nito at, mula pa noong 2013, nagkakaroon ng mga hydrogen fuel cell sasakyan (FCEV) sa pakikipagtulungan sa Toyota.
Bakit mo binago ang diskarte mo?
Ayon kay Dr. Gouldner, mayroong dalawang kadahilanan para sa muling pagsusuri na ito:
- Una, ang likidong sistema ng hydrogen ay mayroon pa ring tradisyonal na mababang kahusayan ng mga panloob na makina ng pagkasunog - 20-30% lamang, habang ang kahusayan ng mga cell ng gasolina ay mula 50 hanggang 60%.
- Pangalawa, ang likidong hydrogen ay mahirap iimbak ng mahabang panahon at nangangailangan ng maraming lakas upang palamig ito. Ginagamit ang hydrogen gas sa mga fuel cell na 700 bar (70 MPa).
Ang hinaharap na BMW i Hydrogen Next ay magkakaroon ng 125 kW fuel cell at isang de-kuryenteng motor. Ang kabuuang lakas ng kotse ay magiging 374 horsepower - sapat upang mapanatili ang kasiyahan sa pagmamaneho na ipinangako ng tatak.
Sa parehong oras, ang bigat ng fuel cell sasakyan ay magiging mas mataas nang bahagya kaysa sa kasalukuyang magagamit na mga plug-in hybrids (PHEVs), ngunit mas mababa sa bigat ng buong mga de-koryenteng sasakyan (BEV).
Mga plano sa produksyon
Noong 2022, ang kotseng ito ay gagawin sa maliit na serye at hindi ibebenta, ngunit malamang na maabot sa mga mamimili para sa pagsubok sa totoong mundo.
"Ang mga kondisyon tulad ng imprastraktura at produksyon ng hydrogen ay hindi pa rin sapat na pabor para sa malalaking serye,"Sinabi ni Klaus Fröhlich. Pagkatapos ng lahat, ang unang kopya ng hydrogen ay tatama sa mga showroom sa 2025. Sa pamamagitan ng 2030, ang saklaw ng kumpanya ay maaaring higit pa sa mga naturang sasakyan.
Ibinahagi ni Dr. Gouldner ang kanyang mga plano na ang imprastraktura ay maaaring lumago nang mas mabilis kaysa sa inaasahan. Kakailanganin mo ito para sa mga trak at bus. Hindi sila maaaring gumamit ng mga baterya upang mabawasan ang emissions. Ang isang mas seryosong problema ay tungkol sa paggawa ng hydrogen.
Ang ideya ng isang "ekonomiya ng hydrogen" ay batay sa paggawa nito sa pamamagitan ng electrolysis mula sa mga nababagong mapagkukunan. Gayunpaman, ang proseso ay kumokonsumo ng maraming enerhiya - isang yunit ng produksyon ng malaking FCEV fleet na malamang na lumampas sa lahat ng magagamit na solar at lakas ng hangin sa Europa.
Ang presyo ay isang kadahilanan din: ngayon ang proseso ng proseso ng electrolysis ay nagkakahalaga ng $ 4 at $ 6 bawat kilo. Sa parehong oras, ang hydrogen na nakuha mula sa natural gas ng tinaguriang "conversion of steam to methane" ay nagkakahalaga lamang ng halos isang dolyar bawat kg. Gayunpaman, ang mga presyo ay maaaring bumaba nang malaki sa mga darating na taon, sinabi ni Gouldner.
"Kapag gumagamit ng hydrogen bilang isang gasolina, mayroong isang malaking pag-aaksaya ng enerhiya - kailangan mo munang gawin ito mula sa kuryente, at pagkatapos ay iimbak ito, dalhin ito at ibalik ito sa kuryente," -paliwanag ng bise presidente ng BMW.
"Ngunit ang mga disadvantages na ito ay kasabay ng mga pakinabang. Ang hydrogen ay maaaring maiimbak ng mahabang panahon, sa loob ng ilang buwan, at madali itong madala gamit ang kahit na bahagi ng umiiral na mga pipeline. Hindi isang problema na makuha ito sa mga lugar kung saan ang mga kondisyon para sa renewable energy ay napakaganda, tulad ng North Africa, at i-import ito sa Europa mula doon."
