Subukan ang limang rally legend: pababa

Excursion sa VW "Turtle", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 at Toyota Corolla

Muli nating damhin ang tuyong aspalto sa ilalim ng mga gulong. Amoy muli ang mainit na mantika, pakinggan natin ang paggana ng mga makina - sa huling paglipad ng season na may limang tunay na pangahas. Hindi driver ang ibig naming sabihin.

Ang nakaunat na kamay na may hinlalaki ay nagpakita pa rin ng pagtitiwala sa tagumpay at matigas ang ulo ay patuloy na itinuturing bilang isang kilos ng tagumpay. Ito ay ginagamit ng mga euphoric na propesyonal na atleta, matagumpay na mga pulitiko at hindi handa na mga bituin sa TV - sa kabila ng katotohanan na ito ay naging halos masakit na karaniwan. At ngayon ay nagmamaneho siya ng kotse, at ito ay ganap na hindi kailangan.

Tulad ng isang thumbs up, nakausli ang electric shift switch mula sa steering column ng Toyota Corolla WRC. Binago din nina Carlos Sainz at Didier Auriol ang anim na gears ng X Trac transmission na may maikling pagsabog ng kanang kamay. At ngayon gagawin ko ito. Sana. Malapit na. Sa paghusga sa pamamagitan ng acoustics, ang mga piston, connecting rods at valves sa block at cylinder head ng isang four-cylinder engine na may sapilitang pagpuno - siyempre, sa 299 hp, pinapayagan ng mga regulasyon noon - ganap na gumagalaw. Ang makina ng karera ay gumagawa ng hindi mapakali na mga ingay, ang dalawang bomba ay humahagulgol na sinusubukang panatilihin ang presyon sa hydraulic system sa isang antas na humigit-kumulang 100 bar. Paano ka nakarating dito? Sa pagbabalik-tanaw, hindi ko na masasabing sigurado.

Nakaparada sa tabi ng karerang Corolla ang apat pang retiradong bayaning kampeon sa rally na gustong magkuwento mula sa iba't ibang panahon. At dahil kahit na ang mabagal na pagmamaneho sa mga kalsada sa kagubatan ng graba ay hindi na katanggap-tanggap sa lipunan, ang mga pampublikong kalsada na lang ang natitira - kung maaari ay sementadong may mga ulo mula sa kasaysayan ng motorsport, halimbawa, ang site hanggang sa tuktok ng Schauinsland sa Black Forest. Dito, mula 1925 hanggang 1984, higit pa o hindi gaanong regular, ang mga internasyonal na birtuoso sa timon ay sumakay sa isang 12-kilometrong ruta na may patayong pagbaba ng 780 metro.

Pagong na may pusong Porsche

Halos masindak sa pagkamangha, nilibot ni Frank Lentfer ang VW Turtle na nakipagkumpitensya sa Mile Mile. Ito ay hindi dapat sorpresa sa amin - ang editorial test pilot ay gumugugol ng kanyang libreng oras na pinahiran hanggang sa kanyang mga siko sa langis ng kanyang personal na kotse na "Economic Miracle". "Tingnan mo lang ang muffler!" At adjustable front axle! "Sige, makikita ko sila.

Ngunit kahit na ang buong mga pagong VW ay hindi labis na hinahangaan, ang katunayan na si Paul Ernst Strele ay nagpabaliw sa buong koponan habang nagsasanay sa Mile Mile noong 1954. Ang Fiat, bilang isang resulta kung saan ito ay sapilitang inilipat sa mga prototype upang manalo sa klase nito, mapipilitang tingnan ang kotseng ito na may kakaibang mga mata. Kahit na noon, isang paghahatid ng Porsche 356 na may halos 60 hp ay kumukulo sa likud na kompartimento. Gayunpaman, sa paglahok ng isang kahalili sa ideolohiya na lumahok sa pagpupulong ngayon, nagtatala ang mga dokumento ng 51 kilowatts, iyon ay, 70 hp, ang ilan kung saan ang apat na silindro na makina ay kumukuha na mula sa mga silid ng pagkasunog na may mga suntok sa boksing. Ang tinaguriang mga upuan ay ginamit sa Porsche 550 Spyder at binubuo ng isang katawang aluminyo na natatakpan ng manipis na tapiserya.

Wala nang masasabi pa tungkol sa pag-aari sa motorsport - manipis pa rin ang manibela at, tulad ng dati, walang rollover frame. Wala ring mga racing belt sa replica dahil hindi ito maaasahan sa kasaysayan. Kaya, umaasa ito sa mga kumbensyonal na lap belt para sa passive na kaligtasan, at kasanayan sa pagmamaneho para sa aktibong kaligtasan. Dapat niyang malaman na ang katumpakan ng paghahatid at pagpipiloto ay halos kapareho ng sa isang tatlong taong pagtataya ng panahon. Ipagpalagay na ito ay hindi masyadong nakakatukso, ngunit, una, ito ay totoo, at pangalawa, kalahati lamang. Dahil kapag ang sporty na Volkswagen ay naglulunsad sa kanyang katangian na garalgal na boses, ang mood ay mabilis na pumupukaw sa ilalim ng malambot na tuktok nito - marahil dahil ang mga numero ng kapangyarihan ng VW ay malamang na puro kasinungalingan.

Ang "Pagong" ay nagmamadali sa pag-atake na may malalim, mainit na intonasyon, na para bang muling magtanim ng kumpiyansa sa isang bansang natrauma ng isang mapangwasak na digmaan, at gustong patunayan na ang 160 at marahil higit pang kilometro bawat oras ay hindi isang imposibleng gawain. Ang kasamahan na si Jorn Thomas ay nakaupo na nakayuko sa tabi ng driver, at ang kanyang hitsura ay hindi nangangahulugang gusto niyang maranasan ito - at sa totoo lang, hindi ko. Sapat na para sa isang tao na suriin ang intermediate thrust ng isang 1,5-litro na makina at sagutin ang tawag sa pamamagitan ng paggamit ng tamang gear at paghahanap ng pinakamainam na hinto. Ang mas nakakapagod na pag-flash ng isang VW na modelo na may anim na boltahe na mga headlight, mas dinadala ito sa mga sulok kung saan ang driver ay madalas na nawawalan ng suporta, mas magaan kaysa sa Porsche-improved chassis.

Tawag sa Commodore

Si Jorn ay namamangha din sa kapangyarihan ng "pagong", ngunit nagmumungkahi na ito ay "tumambang lamang ng 730 kilo". Dinala siya nito sa Opel Commodore. Ito ay parehong naiintindihan at mahuhulaan. Mauunawaan, dahil inilalantad ng coupe ang maling pagkiling na ang mga eleganteng kotse ay kailangang magmula sa Italya (o hindi bababa sa hindi mula sa Alemanya). At ito ay medyo predictable, dahil may reputasyon si Jorn sa newsroom bilang isang matibay na tagasuporta ng Opel.

Kung hindi, hindi niya talaga gusto ang mga lumang kotse, ngunit sinabi niya na bibili siya ng kotse na may numerong GG-CO 72 nang walang pag-aalinlangan. “Anong disenyo, anong tunog, anong kagamitan – napakagandang trabaho,” sabi ni Jorn habang inaayos niya ang kanyang four-point harness. Ito ay nananatiling lamang upang itaas ang panalong hinlalaki. Sa katunayan, noong 1973, si Walter Röhl ay nagmaneho ng Commodore B sa hindi mabilang na mga sulok ng Monte Carlo Rally at nagtapos ng labindalawang kilometro mula sa final at inilagay ang ika-18 sa pangkalahatan dahil sa isang sirang elemento ng suspensyon. Ang isang fuel-injected na 2,8-litro na makina ay tumatakbo na sa ilalim ng mahabang hood, at ang aming kopya, na muling ginawa ang 1972 na modelo, ay may pinakamataas na yunit noon. Pinapalitan nito ang dalawang Zenith variable-valve carburetor ng classic na automotive division ng Opel na may tatlong Weber twin-barrel units, na tumalon sa 2,5-litro na output ng makina mula 130 hanggang 157 hp. na may., halos sa antas ng motor ng iniksyon. Sa kabila ng kahanga-hangang hitsura nito na may roll-over protection cage, racing seat, front cover latches at baterya ng dagdag na ilaw, ang 9:1 compression ratio inline-six ay nagbibigay ng sarili nitong kahulugan ng temperament.

Sa Commodore, ang driver ay nakakaranas ng acoustic kaysa sa pisikal na dinamika, at hinihimok ng isang ambisyosong drive na baguhin ang ratio na iyon. Sa pagsasagawa, nangangahulugan ito ng banayad na paglilipat ng gear, na pumipigil sa hindi kinakailangang presyon sa makina kapag pinindot pa ang pedal ng accelerator. Ang ikatlo at ikaapat na gear ay kahit papaano ay wala sa lugar - ang isa ay kadalasang nararamdaman na masyadong maikli, ang isa ay palaging masyadong mahaba. At ano? Darating ang panahon na kaya kang sanayin muli ng Commodore upang bigyan ka ng kapayapaan ng isip - inilipat ang focus sa kaginhawahan ng isang suspensyon sa harap na may mga rocket arm at isang matibay na rear axle na may mga trailer.

Ang Opel na ito ay nagsimula sa isang panahon kung kailan ang mga kotse ng tatak ay hindi kinakailangan na humantong sa isang lifestyle, dahil ang mga ito ay isang paraan lamang ng pamumuhay. Ang posisyon sa likod ng malaking sports steering wheel ay walang pag-igting, ang kamay ay mahinahon na nakasalalay sa mahabang pingga ng siko ng gear na may isang liko sa bar. Sa malawak na bukas na throttle, ang CIH engine (ginagamit sa mga modelo ng Opel na may overhead camshaft) ay gumagana tulad ng isang elepante nang walang anumang mga paghihigpit, at ang pagpapalakas mismo ay lubos na kapaki-pakinabang dahil kung hindi man ang carburetor minsan ay nasasakal. Sa pagpipiloto ng ZF, na mayroong 16: 1 servo ratio, ang anumang pagbabago sa direksyon ng 14-pulgadang gulong ay dapat na ipahayag nang maaga upang ang 4,61-meter coupe ay maaaring maabot ang patutunguhan nito nang malinaw at malinaw.

Pinagsama sa BMW

Pagkatapos ng lahat, ang Commodore ay mas katulad ng mainit na gatas na may pulot, ngunit inihahain sa isang maliwanag na pulang baso. At kung mas gusto mo ang cocktail ng vodka at Red Bull, available ang BMW 2002 ti rally na bersyon. Sa isang modelong may dalawang upuan na may malalawak na fender, tinapos ni Achim Wormbold at co-driver na si John Davenport ang ika-72 season na may panalo sa Rally Portugal. Ngayon, ang automotive engine at sports testing engineer na si Otto Rupp ay mukhang siya ay naging isang 1969 Rauno Altonen chair. At hindi dahil ito ay masyadong malawak para sa kanya. "Hindi mahalaga kung saang panahon nagmula ang BMW - ang pagkakatugma sa pagitan ng chassis, transmission at preno ay palaging malapit sa perpekto," sabi ni Rupp.

Kaya mas mabuti - ang mga gulong sa sports na may mga bihirang tread grooves ay hindi nais na uminit nang normal sa mga kalsada na bahagyang natatakpan ng maagang hamog na nagyelo. Paulit-ulit, nagsisilbi ang likurang bahagi, kung saan gumagana ang unit ng drive na may lakas na halos 190 hp. nirerehistro ang pagnanais ng piloto na mapabilis. Kung tatawagin natin ang pagbabago ng makina ng isang overhaul, ito ay isang hindi naaangkop na pag-uusig - mas mahusay na pag-usapan ang tungkol sa isang ganap na bagong disenyo. Dahil sa nakaraan, muling binalanse ni Alpina ang crankshaft, pinagaan ang mga connecting rod, nadagdagan ang ratio ng compression, nadagdagan ang diameter ng mga balbula at nag-install ng camshaft na may pambungad na anggulo ng 300 degrees - at lahat ng ito, tulad ng nabanggit na namin, kasama ang iba pa. . Kahit na sa 3000 rpm, ang apat na silindro na makina ay nagsisimulang kumalansing at gumagapang tulad ng isang kumikilos na chainsaw, at sa 6000 rpm ay mukhang kasama ang buong logging crew.

Sa puntong ito, nakalimutan na ng driver na ang unang gear ay lumipat sa kaliwa at pasulong, dahil dapat itong nasa isang tunay na paghahatid ng sports. Sa oras na iyon, ang kahulugan ng "sport" ay tumutukoy din sa leverage work, na nangangailangan ng mahusay na lakas upang makarating sa nais na landas. Paano ang kanyang paglipat? Sa madaling salita, tulad ng mismong salita. Tama si Colleague Rupp na ang BMW na ito ay akmang-akma. Kasabay ng temperatura ng aspalto, ang mga gulong at makina ay nagdaragdag ng lakas ng loob na ilipat ang mga stop point at manibela nang mas malapit sa mga sulok. Ang mga pedal ay maginhawang matatagpuan sa isang tuwid na posisyon at nagbibigay-daan para sa maingay na mga volley ng intermediate gas, kung saan ang mga nakapaligid na puno ay nawawala ang ilan sa kanilang mga karayom.

Sa isang bahagyang pagtagilid sa gilid, ang sporty na BMW ay nakausli mula sa sulok, una na may baterya ng mga auxiliary headlight, at pagkatapos ay kasama ang natitirang bahagi ng 4,23-meter-long body. Ang chassis, na nilagyan ng independiyenteng suspensyon mula sa pabrika, ay hindi nangangailangan ng anumang mga pangunahing pagbabago sa makina. Ang lahat ay ginawang medyo siksik, mas lumalaban sa pagpapapangit, mas malawak - at tapos ka na. Bilang resulta, ang pakikipag-ugnay sa kalsada ay nagiging mas matindi, at ang kakulangan ng power steering at - isang madalas na hindi napapansin na bentahe ng mas lumang mga kotse - ang manipis na mga haligi ng bubong ay nakakatulong din sa mabilis at tumpak na mga kalokohan sa isang klasikong BMW.

Mula sa liwanag - sa kadiliman ng Ford

Gayunpaman, walang ganoong aquarium decoupling sa Ford RS200. Sa katunayan, walang all-round view dito, bagaman ang isang puwang sa likurang pakpak ay nagpapahiwatig ng ilang pagsisikap sa bahagi ng mga inhinyero. Ngunit maghintay, tayo ay nasa unang bahagi ng otsenta - ang panahon ng nakakatakot na Grupo B. Noon, ang mga piloto ay dapat na nagalak kung maaari silang tumingin sa unahan sa pamamagitan ng isang buong windshield (sa RS200 ito ay nagmula sa modelo ng Sierra) - ito ay kung paano hinasa ng mga tagagawa ng antas ang kanilang mga kagamitang pang-sports upang makamit ang pinakamababang timbang at kasabay nito ang pinakamataas na kapangyarihan.

Bilang karagdagan, ang reversible transmission principle na naimbento ng noo'y punong inhinyero ng Ford sports department ay humantong sa dagdag na pounds, dahil kailangan ang dalawang driveshaft. Ang isa ay humahantong mula sa engine na nasa gitnang lokasyon patungo sa transmission sa tabi ng front axle, at ang isa ay humahantong pabalik sa mga gulong sa likuran. Bakit lahat ng ito? Halos perpektong balanse ng timbang. Sa kaibahan, ang pamamahagi ng torque sa isang dual transmission system na may tatlong clutch-activated differentials ay may malakas na diin sa rear axle: 63 hanggang 47 percent. Sa unang maikling paglalarawan na ito, ang lokasyon ng landas ng kuryente ay tila maliit, ngunit sa loob ay medyo malawak. Kailangang pinindot ng aking mga paa ang tatlong pedal sa isang balon na magmumukhang maluwang ang gutter kumpara sa kung ano ang gagawin ko kung nakasuot ako ng number 46 na sapatos? At hindi araw-araw na nahuhulog ang iyong kaliwang paa sa naturang ceramic-metal connector na nangangailangan ng preheating ng bawat kalamnan.

Unti-unti, nakakamit ko ang isang huwarang pagsisimula, at sa ilong, medyo malakas na tunog ng isang iligal na binago na makina ng produksyon, isang apat na silindro na turbo engine ang nag-mamaneho ng isang sports car. Ang Garrett turbocharger ay pinipiga ang 1,8bhp mula sa 250-litro na yunit, ngunit bago pa mahalata ang kuryente, ang engine na may apat na balbula ay dapat munang gumapang palabas ng malalim na turbo bore. Sa ibaba ng 4000 rpm, ang turbocharger pressure needle ay umuuga ng bahagya at papalapit sa isang maximum na halaga ng 0,75 bar sa itaas lamang ng limitasyong ito. Ang pinakamataas na metalikang kuwintas na 280 Nm ay nakamit sa 4500 rpm, at pagkatapos ay oras na upang kunin ang isport na manibela na ginagawa ng Escort XR3i. Servo amplifier? Kalokohan. Sa kasong ito, perpekto, ang kotse ay kinokontrol ng accelerator pedal, kung saan, gayunpaman, sa tuyong aspalto ay posible lamang sa mga bilis na nagpapahiwatig ng isang ganap na malayang pag-uugali sa mga patakaran ng kalsada.

Bukod sa clutch at manibela, ang five-speed transmission ay nangangailangan din ng toned physique, dahil ang maikling ball-arm ng Sierra ay gumagalaw sa mga grooves na parang bakal sa pamamagitan ng kongkreto—siyempre, tuyo. Gayunpaman, hindi ito magtatagal - halimbawa, lumabas lang sa lambak ng Stuttgart at umakyat sa mga timog na dalisdis ng Black Forest - at mahuhulog ang RS200 sa iyong puso, binti at braso. Kahit na nagmamaneho sa mga bayan kung saan ang mga tavern ay nag-aalok ng mga deli meat at ang bilis ay limitado sa 30 km/h, ang Ford model ay tumatagal ng mga bagay nang walang pag-ungol. Hindi ba't ganoon na lang ang pagsisikap niyang kalimutan ang kanyang kalunos-lunos na papel sa Group B? Noong 1986, nahulog ang hinlalaki at namatay ang serye. Sa pamamagitan ng 1988, ang Ford ay nagbebenta ng ilang higit pang mga RS200 bilang isang bersyon ng kalsada para sa 140 marka.

Samantala, sa mga track ng rally sa mundo, sinusubukan na ng Group A na mapanatili ang interes sa World Championship; noong 1997, lumitaw ang WRC, at kasama nito ang Toyota Corolla. Ang dalawang-litro na engine ng turbo nito ay hiniram mula sa Celica, at ilang mga detalye lamang ang nabago. Halimbawa, ang isang naka-compress na air cooler na may isang karagdagang water shower ay gumagalaw sa tuktok ng engine nang direkta sa landas ng airflow sa likod ng radiator grill. Dahil dito, ang temperatura ng air ng pag-inom ay kailangang mabawasan ng sampung porsyento. Gayunpaman, ang kasaysayan ay tahimik tungkol sa problema ng temperatura sa isipan nina Carlos Sainz at Luis Moya, nang sa rally na "Britannia" noong 1998, ang parehong yunit ay arbitraryong nagsara ng 500 metro bago matapos ang linya at tumanggi na gumana nang mas matagal, pinipigilan ang titulo. Ang pagsabog ng galit sa aking bahagi ay naalala hanggang ngayon.

Nakakakilabot na ingay sa Toyota WRC

Gayunpaman, napanalunan ang titulo ng mga konstruktor sa sumunod na season - bago tumutok ang Toyota sa F1 isang taon nang mas maaga kaysa sa binalak. Baka kailangan ng mga Hapon...? Dapat mayroon ka, magagawa mo - hindi mahalaga ngayon. Si Jochen Ubler, ang aming head tester na may karanasan sa motorsports, ang unang maglalakas-loob na dumaan sa gubat na may maliliit na butones pa rin sa kotseng ito. Totoo, hindi niya sinusunod ang Iberian knock of Mo (“mas! Mas! Mas!”), ngunit walang takot na bumababa sa dalisdis patungo sa gumagapang na ambon. Ang mga tunog ng Bravura pipe ay nawala sa isang lugar sa kagubatan, at makalipas ang ilang minuto ang lagnat na sipol ng overpressure valve ay nag-aanunsyo ng pagbabalik - at pareho na ang kotse at ang piloto ay uminit na - bawat isa ay hiwalay. “Grabe ang ingay doon - parang kapag bumibilis. Kasabay nito, normal lang itong umuunlad mula 3500-6500 rpm,” anunsiyo ni Jochen at, labis na humanga, ay nag-alinlangan na hakbang patungo sa 2002.

Ngayon ako na. Itinutulak ko ang klats (ang walang katawa-tawa na sangkap ng carbon na disc), pinakawalan ito nang marahan at nagsimulang maghila, ngunit kahit papaano ay hindi pinababayaan ang kotse. Hindi ko pinapansin ang lahat ng mga kontrol at switch na nakakalat sa dashboard na para bang mula sa isang pagsabog. Iba't ibang mga pagsasaayos ng tatlong variable na pagkakaiba-iba ng kapangyarihan ng tren? Siguro sa hinaharap na buhay.

Tama si Jochen, siyempre. Ngayon, sa tachometer needle na kumikislap ng 3500, ang 1,2-toneladang Toyota ay tila sasabog at ibinabagsak ang mga gulong nito sa aspalto. Galit kong hinila ang shift lever, at may kumaluskos na ingay na nagpapahiwatig na ang susunod na gear ay nakatutok. At kailangan kong dumiretso sa pinakatuktok. Paano ang tungkol sa preno? Tulad ng isang clutch na walang anumang katatawanan, hindi pa nila naabot ang operating temperatura, kaya nagulat sila nang halos walang aksyon. Kailangan mong subukan ng ilang ulit. Kasabay nito, magbigay ng isa pang volley mula sa gearbox, mabilis na pindutin muli ang gas - ang dual gear ay gagana sa anumang paraan. Bahagyang nanginginig ang likurang bahagi, pumutok ang aking mga tainga at dumagundong, kumakanta ang transmission at differentials, sumisigaw ang makina - ngayon ay hindi ko na kailangang ma-distract. Para sa sanggunian: kami ay nasa speed zone pa rin na pinapayagan ng mga regulasyon. Paano magiging mas mabilis ang impiyernong ito kung maririnig mo ang tambol ng graba sa mga hubad na pakpak?

Nagsisimula na akong maawa kay Queen. Walang ibang kotse sa quintet ang napipilitang magpakita ng ganoong katatagan, katatagan at katapangan - kahit isang galit na galit na Ford. Ang lahat ng limang kalahok ng biyahe ay nakaparada nang lampas sa pamantayan - sa kabutihang palad para sa amin, kung hindi, kailangan naming pag-usapan ang tungkol sa mga sistema ng tulong sa pagmamaneho, mga sistema ng infotainment at pagkonsumo ng gasolina. Sa halip, sa euphoria ng malinaw na diin sa isang walang kamali-mali na karanasan sa pagmamaneho, itinaas namin ang aming mga daliri. Sa loob lamang, siyempre, dahil sa pagiging banal ng kilos.

Teksto: Jens Drale

Larawan: Hans-Dieter Zeifert