Test drive QUANT 48VOLT: rebolusyon sa industriya ng automotive o ...

760 h.p. at pagpabilis sa 2,4 segundo ay nagpapakita ng mga kakayahan ng nagtitipon

Nawala siya sa mga anino ni Elon Musk at ng kanyang Tesla, ngunit ang teknolohiya ng Nuncio La Vecchio at ng kanyang koponan, na ginamit ng kumpanya ng pananaliksik na nanoFlowcell, ay maaaring talagang baguhin ang industriya ng automotive. Ang pinakabagong likha mula sa kumpanyang Swiss ay ang studio na QUANT 48VOLT, na sumusunod sa mas maliit na QUANTINO 48VOLT at ilang nakaraang mga modelo ng konsepto tulad ng QUANT F na hindi pa gumagamit ng 48-volt na teknolohiya.

Nananatili sa takip-silim ng kaguluhan ng industriya ng automotive sa mga nakaraang taon, nagpasya ang NanoFlowcell na i-redirect ang potensyal na pag-unlad nito at bumuo ng teknolohiya ng tinatawag na instantaneous na mga baterya, na sa kanilang trabaho ay walang kinalaman sa nickel-metal hydride at lithium-ion. Gayunpaman, ang isang mas malapit na pagsusuri sa QUANT 48VOLT studio ay magbubunyag ng mga natatanging teknolohikal na solusyon - hindi lamang sa mga tuntunin ng nabanggit na paraan ng pagbuo ng kuryente, kundi pati na rin ang pangkalahatang 48V circuit na may multi-phase electric motors na may aluminum coils na nakapaloob sa mga gulong, at isang kabuuang output ng 760 lakas-kabayo. Siyempre, maraming tanong ang lumabas.

Mga baterya ng daloy - ano ang mga ito?

Ang isang bilang ng mga kumpanya ng pagsasaliksik at instituto, tulad ng Fraunhofer sa Alemanya, ay nagkakaroon ng mga baterya para sa kasalukuyang kuryente nang higit sa sampung taon.

Ang mga ito ay mga baterya, o sa halip, mga elemento na katulad ng gasolina, na puno ng likido, tulad ng gasolina na ibinuhos sa isang kotse na may gasolina o diesel engine. Sa katunayan, ang ideya ng isang flow-through o tinatawag na flow-through na redox na baterya ay hindi mahirap, at ang unang patent sa lugar na ito ay nagsimula pa noong 1949. Ang bawat isa sa dalawang mga puwang ng cell, na pinaghihiwalay ng isang lamad (katulad ng mga fuel cells), ay konektado sa isang reservoir na naglalaman ng isang tukoy na electrolyte. Dahil sa pagkahilig ng mga sangkap na chemically react sa bawat isa, ang mga proton ay lumilipat mula sa isang electrolyte patungo sa isa pa sa pamamagitan ng lamad, at ang mga electron ay nakadirekta sa pamamagitan ng isang kasalukuyang mamimili na konektado sa dalawang bahagi, bilang isang resulta kung saan dumadaloy ang isang kasalukuyang kuryente. Pagkatapos ng isang tiyak na oras, dalawang tank ang pinatuyo at pinuno ng sariwang electrolyte, at ang ginamit ay "recycled" sa mga nag-charge na istasyon. Ang sistema ay pinamamahalaan ng mga bomba.

Habang ang lahat ay mukhang mahusay, sa kasamaang palad marami pa ring mga hadlang sa praktikal na paggamit ng ganitong uri ng baterya sa mga kotse. Ang density ng enerhiya ng isang redox na baterya na may vanadium electrolyte ay nasa saklaw na 30-50 Wh bawat litro, na humigit-kumulang na tumutugma sa isang baterya ng lead-acid. Sa kasong ito, upang maiimbak ang parehong dami ng enerhiya tulad ng sa isang modernong baterya ng lithium-ion na may kapasidad na 20 kWh, sa parehong antas ng teknolohikal ng isang redox na baterya, kinakailangan ng 500 liters ng electrolyte. Sa mga kondisyon sa laboratoryo, ang tinaguriang vanadium bromide polysulfide na baterya ay nakakamit ang lakas na lakas na 90 Wh bawat litro.

Hindi kinakailangan ang mga kakaibang materyales para sa paggawa ng mga baterya ng daloy ng redox. Walang mga mamahaling katalista tulad ng platinum na ginamit sa fuel cells o polymers tulad ng mga baterya ng lithium ion na kinakailangan. Ang mataas na halaga ng mga sistema ng laboratoryo ay ipinaliwanag lamang ng ang katunayan na ang mga ito ay isa-ng-isang-uri at ginawa ng kamay. Hinggil sa seguridad, walang panganib dito. Kapag ang dalawang electrolytes ay halo-halong, isang kemikal na "maikling circuit" ay nangyayari, kung saan ang init ay inilabas at ang temperatura ay tumataas, ngunit nananatili sa ligtas na mga halaga, at wala nang iba pang nangyayari. Siyempre, ang ilang mga likido ay hindi ligtas, ngunit gayundin ang gasolina at diesel.

Teknolohiyang nanoFlowcell na teknolohiya

Pagkatapos ng mga taon ng pananaliksik, nakabuo ang nanoFlowcell ng isang teknolohiya na hindi muling gumagamit ng mga electrolyte. Ang kumpanya ay hindi nagbibigay ng mga detalye tungkol sa mga proseso ng kemikal, ngunit ang katotohanan ay ang tiyak na enerhiya ng kanilang bi-ion system ay umabot sa isang hindi kapani-paniwalang 600 W / l at sa gayon ay ginagawang posible na magbigay ng napakalaking kapangyarihan sa mga de-koryenteng motor. Upang gawin ito, anim na mga cell na may boltahe na 48 volts ay konektado nang magkatulad, na may kakayahang magbigay ng kuryente sa isang sistema na may kapasidad na 760 hp. Gumagamit ang teknolohiyang ito ng lamad na nakabatay sa nanotechnology na binuo ng nanoFlowcell upang magbigay ng malaking contact surface at payagan ang malalaking halaga ng electrolyte na mapalitan sa maikling panahon. Sa hinaharap, papayagan din nito ang pagproseso ng mga solusyon sa electrolyte na may mas mataas na konsentrasyon ng enerhiya. Dahil ang sistema ay hindi gumagamit ng mataas na boltahe tulad ng dati, ang mga buffer capacitor ay tinanggal - ang mga bagong elemento ay direktang nagpapakain sa mga de-koryenteng motor at may malaking output na kapangyarihan. Ang QUANT ay mayroon ding mahusay na mode kung saan ang ilan sa mga cell ay naka-off at ang kapangyarihan ay nababawasan sa pangalan ng kahusayan. Gayunpaman, kapag kinakailangan ang kapangyarihan, magagamit ito - dahil sa malaking metalikang kuwintas na 2000 Nm bawat gulong (8000 Nm lamang ayon sa kumpanya), ang pagbilis sa 100 km / h ay tumatagal ng 2,4 segundo, at ang pinakamataas na bilis ay limitado sa elektronikong paraan sa 300 km. / h Para sa mga naturang parameter, medyo natural na hindi gumamit ng isang transmission - apat na 140 kW electric motor ang direktang isinama sa mga wheel hub.

Likas na rebolusyonaryo ng mga de-kuryenteng motor

Ang isang maliit na himala ng teknolohiya ay ang mga de-kuryenteng motor mismo. Dahil nagpapatakbo sila sa napakababang boltahe na 48 volts, hindi sila 3-phase, ngunit 45-phase! Sa halip na mga coils coils, gumagamit sila ng aluminum lattice structure upang bawasan ang volume - na lalong mahalaga dahil sa malalaking alon. Ayon sa simpleng pisika, na may lakas na 140 kW bawat de-koryenteng motor at boltahe na 48 volts, ang kasalukuyang dumadaloy dito ay dapat na 2900 amperes. Ito ay hindi nagkataon na ang nanoFlowcell ay nag-anunsyo ng XNUMXA na mga halaga para sa buong system. Sa bagay na ito, ang mga batas ng malalaking numero ay talagang gumagana dito. Hindi ibinunyag ng kumpanya kung aling mga sistema ang ginagamit upang magpadala ng mga naturang alon. Gayunpaman, ang bentahe ng mababang boltahe ay ang mga sistema ng proteksyon ng mataas na boltahe ay hindi kinakailangan, na binabawasan ang halaga ng produkto. Pinapayagan din nito ang paggamit ng mas murang mga MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistors) sa halip na ang mga mas mahal na HV IGBT (High Voltage Insulated Gate Bipolar Transistors).

Ni ang mga de-kuryenteng motor o ang system ay dapat na dahan-dahang gumalaw pagkatapos ng maraming mga pabago-bagong paglamig na bilis.

Ang mga malalaking tanke ay mayroong dami na 2 x 250 liters at, ayon sa nanoFlowcell, ang mga cell na may operating temperatura na humigit-kumulang na 96 degree ay 90 porsyento na mabisa. Ang mga ito ay isinama sa tunel sa istraktura ng sahig at nag-aambag sa mababang sentro ng gravity ng sasakyan. Sa panahon ng pagpapatakbo, ang sasakyan ay naglalabas ng mga pagsabog ng tubig, at ang mga asing-gamot mula sa ginastos na electrolyte ay nakokolekta sa isang espesyal na filter at pinaghihiwalay bawat 10 km. Gayunpaman, hindi malinaw mula sa opisyal na pahayag ng press sa 000 mga pahina kung magkano ang ubusin ng kotse bawat 40 km, at malinaw na walang malinaw na impormasyon. Sinasabi ng kumpanya na ang isang litro ng bi-ION ay nagkakahalaga ng 100 euro. Para sa mga tangke na may dami na 0,10 x 2 liters at isang tinatayang agwat ng mga milya ng 250 km, nangangahulugan ito ng 1000 litro bawat 50 km, na kung saan ay muling nakabubuti laban sa background ng mga presyo ng gasolina (isang magkakahiwalay na isyu ng timbang). Gayunpaman, ang idineklarang kapasidad ng system na 100 kWh, na tumutugma sa 300 kWh / l, ay nangangahulugang pagkonsumo ng 600 kWh bawat 30 km, na marami. Ang mas maliit na Quantino, halimbawa, ay mayroong 100 x 2 litro na tanke na naghahatid (naiulat) na 95 kWh lamang (marahil 15?), Habang ang inaangkin na agwat ng mga milya ay 115 km sa 1000 kWh bawat 14 km. Ito ay halatang hindi pagkakapare-pareho ...

Ang lahat ng ito sa isang tabi, ang parehong teknolohiya ng pagmamaneho at disenyo ng kotse ay maaaring inilarawan bilang nakamamanghang, na sa kanyang sarili ay natatangi sa isang kumpanya ng pagsisimula. Ang space frame at ang mga materyales na kung saan ginawa ang katawan ay high-tech din. Ngunit mukhang may kondisyon na ito laban sa background ng naturang isang drive. Parehas na mahalaga, ang sasakyan ay sertipikadong TUV para sa pagmamaneho sa network ng kalsada sa Aleman at handa na para sa paggawa ng serye. Ano ang dapat magsimula sa Switzerland sa susunod na taon.

Teksto: Georgy Kolev

tahanan" Mga artikulo " Mga blangko » QUANT 48VOLT: rebolusyon sa industriya ng automotive o ...