Operasyon at mga uri ng mga awtomatikong kahon

Nagpaplano ka bang lumipat sa isang awtomatikong paghahatid sa malapit na hinaharap o naghahanap ka lamang upang i-brush up ang iyong kaalaman sa lugar na ito? Sinusuri ng Fiches-auto.fr ang mga teknolohiyang magagamit mo para sa iyo.

Awtomatikong converter box

TORQUE / HYDRAULIC CONVERTER

Ang grip ay ibinibigay ng system haydroliko na langis (converter) at ang kahon ay binubuo ng mga tren epicyclic kumpara sa manwal (parallel na mga tren)

Ang automatic torque converter transmission, na karaniwang tinutukoy bilang "BVA", ay marahil ang pinakakilalang uri ng transmission pagkatapos ng manual transmission. Para sa higit pang impormasyon sa kung paano gumagana ang converter, pumunta dito.

Prinsipyo:

Ang disc clutch na alam natin mula sa mga manual transmission ay pinalitan ng isang "torque converter" na naglilipat ng engine torque sa pamamagitan ng fluid. Sa ganitong disenyo, ang transduser ay maaaring "madulas" upang magbigay ng isang "clutch" function. Ang pagkadulas na ito ang pangunahing dahilan ng labis na pagkonsumo ng gasolina na dulot ng unang BVA. Upang malampasan ang kawalan na ito, sa kasalukuyan, ang isang klasikong clutch (ang tinatawag na "bypass") ay madalas na idinagdag. Nagbibigay-daan ito sa transmitter na mai-short-circuited sa sandaling pinahihintulutan ng mga kondisyon ng pagpapatakbo, sa gayon ay binabawasan ang mga pagkalugi ng presyon at samakatuwid ay ang pagkonsumo.

Ang paglilipat ng gear ay awtomatikong salamat sa "mga planetary gear" na konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng mga friction disc (lahat ay kontrolado ng haydroliko), na nagpapahintulot sa mas maraming gear ratio na magamit sa isang pinababang volume (6 hanggang 10 na ulat sa kabuuan).

Ang aparato, na kinokontrol sa haydroliko at elektronikong paraan, ay pumipili ng pinakamahusay na gear batay sa iba't ibang impormasyon: accelerator pedal at posisyon ng tagapili ng gear, bilis ng sasakyan, karga ng engine, atbp.

Binibigyang-daan ka ng selector na pumili mula sa ilang operating mode (nag-iiba ayon sa manufacturer): normal, sporty, snowy, atbp., pati na rin lumipat sa reverse gear o pumunta sa parking mode.

Benepisyo:

• Pagpili ng awtomatiko o sunud-sunod na mode (praktikal sa mga bundok / pagbaba o paghila)
• Kaginhawahan sa pagmamaneho at kinis: makinis hanggang sa pagiging perpekto at hindi alam ang salitang haltak kahit na mula sa isang pagtigil
• Pinapataas ang torque ng engine sa mababang rev nang tumpak sa pamamagitan ng "torque conversion". Ang hollow motor ay lalabas na mas maliit sa BVA
• Madali itong tumanggap ng maraming kapangyarihan, kaya ang ilang mga prestihiyosong kotse ay nag-aalok lamang ng awtomatiko sa pinakamakapangyarihang mga bersyon (mas madalas na mga manu-manong pagpapadala na idinisenyo upang makatanggap ng higit sa 300 hp). At kahit na lumampas tayo sa pinahihintulutang kapangyarihan (sa kaso ng mga matalinong bata na nagre-reprogram nang lampas sa katwiran), magkakaroon tayo ng pagdulas, hindi pag-twist ng mga shaft sa kaso ng manual control (bagaman kadalasan ang clutch ay inilabas bago ang pagdulas din, na nagpoprotekta sa kahon)
• Ang buhay ng serbisyo (hindi gaanong "matalim" na mga mekanikal na link, ang mga gear ay konektado gamit ang mga coupling, hindi mga walker) at kadalian ng pagpapanatili (walang kapalit na clutch), tanging ang mga pagbabago sa langis ay dapat na inaasahan.
• Malawakang napatunayang pagiging maaasahan, lalo na sa North America kung saan halos walang available
• Isang napakakumpletong kahon, pinagsasama ang hindi nagkakamali na kaginhawaan at hindi maikakaila na mga dynamic na katangian, higit pa sa mga inilabas pagkatapos ng 2010.

Disadvantages:

• Sobrang pagkonsumo ng gasolina (hindi na nauugnay mula noong 2010s)
• Mas mataas ang gastos kaysa sa manual transmission
• Ibaba ang engine brake (kung hindi nilagyan ng bypass clutch, na may mas maraming clutch sa manual / sequential mode)
• Mabagal na paglipat ng gear (katugon), na muling nagiging mali sa karamihan ng mga modernong bersyon (ang ZF8 ay hindi malamya o mabagal)
• Motor converter na nagpapabigat sa engine / transmission link. Ito ang dahilan kung bakit pinahintulutan ng Mercedes ang eccentricity na maglagay ng multi-disc sa halip na isang converter sa malalaking AMGs (Hindi ko pinag-uusapan ang tungkol sa 43 at 53).

Narito ang ilang mga halimbawa:

Halos lahat ng mga tagagawa ay nag-aalok ng hindi bababa sa isang modelo ng awtomatikong paghahatid, kahit na ang mga robotic gearbox ay mas sikat na ngayon: EAT6 / EAT8 mula sa PSA, Tiptronic mula sa Vw, Steptronic mula sa BMW ...

Awtomatikong paghahatid para sa 1 serye mula noong 2011

Robotic transmission na may isang clutch ("BVR").

SINGLE CLUTCH ROBOT

Ang clutch ay ibinibigay ng isang maginoo na sistema na may friction disc (ang parehong mekanikal) at ang kahon ay binubuo ng parallel na tren (katulad ng sa mechanics). Kung ang tinukoy na pag-aayos ay isang paayon na makina, kadalasang nakikita namin ang ganitong uri ng pag-install sa mga sasakyan na may mga transverse engine (sapat na i-install ang engine + gearbox parallel sa chassis).

Mga pagkakaiba sa pagitan ng parallel planetary gears (mga larawan ng Audi A4

Titpronic / epicyclic

et

S-Tronic / parallel

):

Ito ay isang napakasimpleng klasikong gearbox kung saan nag-adapt kami ng isang device na nag-o-on, nag-o-off at nagpapalit ng mga gear para sa iyo. Ang "robot" na ito (talagang mayroong dalawa, isa para sa mga gear at ang isa para sa clutch) ay kadalasang binubuo ng mga electro-hydraulic drive.

Ang lahat ay kinokontrol ng higit pa at mas sopistikadong electronics na isinasaalang-alang ang maraming mga parameter.

Dalawang operating mode ang inaalok:

• Awtomatiko: pinipili ng computer ang gear ratio na pinakaangkop para sa sitwasyon, alinsunod sa mga batas sa pag-aangkop sa sarili. Maaaring available ang ilang mga operating mode (lungsod, palakasan, atbp.).
• Sequential: Ikaw mismo ang magpalit ng gear gamit ang classic-style lever o paddle shifter. Gayunpaman, hindi kinakailangan na kontrolin ang clutch.

Pakitandaan na maaari kang lumipat mula sa isang mode patungo sa isa pa sa iyong paghuhusga sa real time.

Benepisyo:

• Mapipiling awtomatiko o sequential mode
• Ang awtomatikong transmission, na nagbibigay ng pinakamahusay na sporty na pakiramdam, ay mas mahusay kaysa sa dual-clutch transmission (malinaw na pinag-uusapan ko ang tungkol sa magandang kalidad na mga robotic transmission). Kung kailangan kong pumili ng isang high-end na sports car, mas gugustuhin ko ang isang single-clutch robot, sa kabila ng pagiging bahagyang hindi gaanong mahusay.
• Mas magaan kaysa double clutch
• Ang pagkonsumo ay halos hindi nagbago kumpara sa isang manu-manong paghahatid (at kung minsan kahit na bahagyang mas mababa, dahil ang robot ay hindi nagkakamali kapag ginagamit at nadudulas ang clutch)
• Minsan ay mas mura kaysa sa klasikong BVA dahil ito ay talagang isang simpleng manual transmission na isinama sa isang robot (tulad ng BMP at ETG mula sa PSA).

Disadvantages:

• Isang malawak na iba't ibang mga disenyo: may magagandang (sporty type na SMG) o tunay na mga sakuna: ETG, ASG, Easy-R, atbp. Ang mga ito ay kadalasang napakahusay para sa mga prestige na kotse, ngunit bumubuo sa mas mababang dulo ng hanay para sa mga sasakyang pangkalahatan. .
• Mabagal na paglilipat at / o higit pa o hindi gaanong kapansin-pansing pag-jerking depende sa modelo (hindi palaging nasa itaas ang pag-apruba)
• Hindi tulad ng isang tradisyunal na kahon ng awtomatikong torque converter, ang clutch ay napupunta at kailangang palitan tulad ng isang manual (maliban sa mga basang multi-disc engine, na nagpapahaba ng buhay ng sasakyan).
• Nadagdagan ang pagiging maaasahan

Narito ang ilang mga halimbawa:

BMP / ETG sa Peugeot-Citroën (hindi lang napakahusay ...), Quick Shift sa Renault, ASG sa Volkswagen (tumataas!), SMG sa BMW, pati na rin ang marami sa mga gearbox na nilagyan ng mga supercar .. .

Narito ang BMP6 mula sa PSA sa DS5 Hybrid4. Ang pagiging isang ETG, gayunpaman, ay hindi masyadong epektibo sa mga tuntunin ng kahusayan

Dual-clutch robotic transmission

DOBLE CLUTCH BOX

Ang sistema ay binubuo ng dalawang-plate na clutch, na ang bawat isa ay konektado sa isang semi-box parallel na tren... Tulad ng sa nakaraang diagram, ang ganitong uri ng pagpupulong ay kadalasang matatagpuan sa mga transversely engineered na sasakyan sa halip na longitudinal gaya ng nakikita dito.

Kahit na mayroong isang awtomatikong mode at isang sequential mode, tulad ng sa single-clutch transmission, ang dual-clutch transmission ay may ganap na naiibang disenyo. Sa katunayan, ito ay isang pagpupulong ng dalawang semi-gearbox. Ang bawat isa ay may kanya-kanyang hawak.

Kaya, kapag ang gear ay na-engage, ang susunod na gear ay pre-engageed, na nagbibigay-daan sa napakabilis na pagbabago ng gear (mas mababa sa 10 milliseconds), dahil hindi namin kailangang maghintay para sa pagbabago na maganap sa pagitan ng mga clutches (isa ay lalabas at ang isa ay tumatagal ng lugar sa tapat ng flywheel: samakatuwid ay napakabilis ( hindi na kailangang maghintay para sa isang ulat sa paghahatid).

Bilang karagdagan, ang paghahatid ng metalikang kuwintas ay tuloy-tuloy, na nag-iwas sa biglaang pagbabagu-bago.

Sa madaling salita, pinagsasama ng dual-clutch BVR ang mga bentahe ng isang automatic transmission at isang single-clutch BVR nang walang mga disadvantages.

Ang ganitong uri ng transmission ay kasalukuyang nagtatamasa ng mahusay na tagumpay sa maliliit na mekanikal na gears, at ang mga malalaki ay pabor pa rin sa isang converter box na ang kinis at pagiging maaasahan ay nananatiling walang kapantay.

Benepisyo:

• Kumportableng pagmamaneho salamat sa mga sipi nang hindi nasira ang pagkarga at samakatuwid ay medyo makinis
• Mapipiling awtomatiko o sequential mode
• Paglago ng pagkonsumo
• Napakabilis na pagbabago ng gear para sa pinahusay na kahusayan sa sporty na pagmamaneho. Ito rin ang pinakamabilis na teknolohiya na may kaugnayan sa mga awtomatikong pagpapadala, kahit na ang mga BVA converter ay halos katumbas na ngayon (ang epekto na nakuha ng dalawang clutches ay maaari ding makuha ng panloob na BVA clutches).
• Walang clutch wear na may basang multi-disc

Disadvantages:

• Sa una, maaaring may mga jerks kapag nagsisimula: ang kontrol ng clutch sa tulong ng mechatronics ay maaaring hindi palaging perpekto.
• Mas mahal ang bilhin kaysa sa BVA at BVR
• Mabigat na timbang ng sistema
• Kung mabilis ang paglipat sa pagitan ng dalawang gear, maaaring mas kaunti kung gusto mong pababain ang 2 gear sa parehong oras at vice versa (pataas)
• Pagsuot ng clutch sa mga tuyong bersyon (clutch)
• Ang pagiging maaasahan ay hindi gaanong ginustong kaysa sa BVA, dito namin ilipat ang mga tinidor at clutch electrohydraulically. Higit pang gas kaysa sa simpleng pagsasama ng multi-plate clutches sa mga torque converter box.

Ilang halimbawa: DSC para sa Peugeot, EDC para sa Renault, 7G-DCT para sa Mercedes, DSG / S-Tronic para sa Volskwagen at Audi ...

Narito ang DSG gearbox na nilagyan ng 2012 Passat AllTrack.

Patuloy na variable na paghahatid

PATULOY ANG MGA VARIATIONS / CVT

Ang sistema ay maaaring makinabang mula sa metalikang converter upang magsimula (ito ay hindi, halimbawa, sa mga bersyon ng Honda). Ang kahon ay binubuo ng dalawang dimmer nakatali ng sinturon o circuit ngunit walang mga gears / gears, kaya isang napakahabang ulat (dahil patuloy itong nagbabago ng gearbox nito). Samakatuwid, hindi namin maaaring pag-usapan ang tungkol sa isang awtomatikong paghahatid, kahit na ito ay karaniwang tinatawag na iyon.

Tandaan na mayroong ilang mga pamamaraan para sa paglikha ng pagbabagong epekto na ito, ngunit ang prinsipyo ay nananatiling pareho: patuloy na baguhin ang gearbox, dahil walang mga nakapirming gear ratio na tinutukoy ng mga pre-calibrated na gear.

Kung nagmaneho ka na ng moped, napag-usapan mo na ang prinsipyo ng patuloy na pagbabago! Unti-unting nagbabago ang bilis, nang hindi nagbabago ang mga gear.

Ang pinakakaraniwang sistema ay binubuo ng isang metal belt at tapered pulleys, ang paikot-ikot na diameter na awtomatikong nagbabago depende sa bilis ng engine (isa pang bersyon ay gumagamit ng magnetism, ngunit ang prinsipyo ay nananatiling pareho).

Ang ilang mga modelo ay nag-aalok pa rin ng sequential mode, na nagpapahintulot sa driver na manu-manong ilipat ang mga gears gamit ang isang pingga.

Benepisyo:

• Kaginhawaan sa pagmamaneho (makinis na pagmamaneho, atbp.)
• Ganap na maalog-free
• Malaking hanay ng pagbabago / pagbawas (katumbas ng hindi bababa sa 6 na conventional gears), na nagbibigay-daan sa iyo upang makatipid ng gasolina sa isang matatag na bilis (habang ang bilis ng engine ay nananatiling minimal kahit na sa mataas na bilis)
• Sa ilang bersyon, available ang awtomatiko o sequential mode (pagkatapos ay ginagaya ang mga ulat sa pamamagitan ng pagbabago sa mga ito sa mga yugto sa halip na unti-unti)
• Ang pagiging maaasahan dahil sa pagiging simple ng disenyo at mababang agresibong mekanikal na mga contact ng mga elemento ng nasasakupan.

Disadvantages:

• Ang labis na pagkonsumo sa panahon ng nerbiyos na pagmamaneho (literal na umuungol ang makina kapag bumibilis, at kung sino ang nagsasalita ng Braille, sabi ng pagkonsumo ...)
• Ang paghawak, na maaaring nakalilito, ay hindi kanais-nais para sa mga mahilig sa dynamic na pagmamaneho (sa mga gustong mahusay na acceleration, at ito ay regular).
• Pagmomodelo ng mga ulat para sa mga partikular na bersyon, na nananatiling medyo kahina-hinala ...

Ilang halimbawa: Xtronic sa Nissan, Autoronic Mercedes, CVT, atbp., Multitronic sa Audi ...

Aling kahon at para kanino?

Ang tahimik na ama ng pamilya ay ganap na masisiyahan sa isang BVA converter o kahit isang patuloy na variable na variator. Ang karaniwang driver (na gustong "magpadala" paminsan-minsan) ay mangangailangan ng hindi bababa sa isang bersyon ng converter. Ang mahilig sa sports ay kailangang pumili sa pagitan ng isang robot at isang dual clutch. Huwag mag-atubiling magbigay ng iyong opinyon (makaranas ng mga pagsusuri, atbp.) upang matulungan ang mga gumagamit ng internet na pumili. Salamat sa inyong lahat!

Lahat ng mga komento at reaksyon

huli nai-post na puna:

Med (Petsa: 2021, 10:06:14)

Mayroon akong Nissan Tida 1.8 automatic 2008 release.

Ang problema ay kapag ang reverse gear ay naka-engage, mahirap para sa kotse na lumipat sa reverse.

Kung maaari mo akong bigyan o payuhan na lutasin ang problemang ito

Il J. 4 (mga) reaksyon sa komentong ito:

• Honda4 BEST PARTICIPANT (2021-10-07 20:08:44): Suriin ang level ng transmission oil, baka may leak ka.

  Kailan ang huling pagpapalit ng langis ng bva at ilang kilometro?

• Med (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Nagpalit ako ng langis at may mga leak na naayos ko pagkatapos palitan ang timing chain, oil pump, water pump at ganoon pa rin ang problema ko kapag malamig ang sasakyan ko.

• Admin SITE ADMINISTRATOR (2021-10-08 17:33:16): Mag-ingat, pinag-uusapan natin ang langis ng lata ...

  Kaya maaaring ito ay dahil sa pag-reverse ng mga solenoid (o sa kanilang kapangyarihan / platinum), kakulangan ng langis (bagaman ito ay dapat na alalahanin sa lahat ng mga gears), o koneksyon ng preno / multi-disc (na-activate sa pamamagitan ng mga solenoid).

  Nagsisimula bang gumalaw ang makina kapag bumabaliktad? Skating?

• Med (2021-10-09 02:52:27): Hindi, hindi tumatakbo ang makina, ngunit binibilisan ko nang kaunti upang mapaandar ang kotse, ngunit nahihirapan

(Makikita ang iyong post sa ilalim ng komento pagkatapos ng pag-verify)

Nagpatuloy ang mga komento (51 à 242) >> mag-click dito

Magsulat ng komento

Aling French brand ang pinakagusto mo?