VTEC system para sa car engine

Ang mga de-koryenteng panloob na engine ng pagkasunog ay patuloy na nagpapabuti, sinusubukan ng mga inhinyero na "pisilin" ang maximum na lakas at metalikang kuwintas, lalo na nang walang pagdaragdag sa dami ng mga silindro. Ang mga Japanese engineer ng automotive ay naging tanyag sa katotohanang ang kanilang mga atmospheric engine, noong dekada 90 ng huling siglo, ay nakatanggap ng 1000 horsepower mula sa dami ng 100 cm³. Pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga kotseng Honda, na kilala sa kanilang mga throttle engine, lalo na salamat sa VTEC system.

Kaya, sa artikulo ay susuriin namin nang mas malapit kung ano ang VTEC, kung paano ito gumagana, ang prinsipyo ng pagpapatakbo at mga tampok sa disenyo.

Ano ang VTEC System

Variable Valve Timing at Lift Electronic Control, na isinalin sa Russian, bilang isang elektronikong sistema para sa pagkontrol sa oras ng pagbubukas at pag-angat ng balbula ng mekanismo ng pamamahagi ng gas. Sa mga simpleng salita, ito ay isang sistema para sa pagbabago ng tiyempo ng tiyempo. Ang mekanismong ito ay naimbento para sa isang kadahilanan.

Alam na ang isang natural na hinahangad na panloob na engine ng pagkasunog ay may labis na limitadong maximum na mga kakayahan sa output ng lakas, at ang tinaguriang "istante" ng metalikang kuwintas ay napakaliit na ang engine ay nagpapatakbo nang mahusay lamang sa isang tiyak na saklaw ng bilis. Siyempre, malulutas ng pag-install ng isang turbine ang problemang ito nang buo, ngunit interesado kami sa isang atmospheric engine, na mas mura ang paggawa at mas madaling mapatakbo.

Bumalik noong 80s ng huling siglo, ang mga inhinyero ng Hapon sa Honda ay nagsimulang mag-isip tungkol sa kung paano gumawa ng isang subcompact engine na mahusay na gumagana sa lahat ng mga mode, tinanggal ang "pulong" ng balbula-sa-silindro at taasan ang bilis ng pagpapatakbo sa 8000-9000 rpm.

Ngayon, ang mga sasakyang Honda ay nilagyan ng 3 Series VTEC system, na kung saan ay nailalarawan sa pagkakaroon ng sopistikadong electronics na responsable para sa dami ng mga oras ng pag-angat at balbula para sa tatlong mga mode ng pagpapatakbo (mababa, daluyan at mataas na bilis).

Sa idle at mababang bilis, ang sistema ay nagbibigay ng kahusayan ng gasolina dahil sa isang sandalan na timpla, at umaabot sa daluyan at mataas na bilis - maximum na kapangyarihan.

Sa pamamagitan ng paraan, ang bagong henerasyon na "VTECH" ay nagbibigay-daan upang buksan ang isa sa dalawang mga valve ng paggamit, na nagbibigay-daan sa makabuluhang makatipid ng gasolina sa mode ng lungsod.

Mga pangunahing alituntunin ng trabaho

Kapag ang makina ay umaandar sa mababa at katamtamang bilis, pinapanatili ng elektronikong yunit ng kontrol ng panloob na engine ng pagkasunog ang solenoid na balbula, walang presyon ng langis sa mga rocker, at ang mga balbula ay normal na gumana mula sa pag-ikot ng pangunahing mga camshaft cam.

Sa pag-abot sa ilang mga rebolusyon, kung saan kinakailangan ang maximum na pagbabalik, ang ECU ay nagpapadala ng isang senyas sa solenoid, na, kapag binuksan, ay nagpapasa ng langis sa ilalim ng presyon sa lukab ng mga rocker, at inililipat ang mga pin, pinipilit ang mga parehong cam na gumana, na binabago ang taas ng pagtaas ng balbula at ang kanilang oras ng pagbubukas. 

Sa parehong oras, inaayos ng ECM ang fuel-to-air ratio sa pamamagitan ng pag-iniksyon ng isang mayamang halo sa mga silindro para sa maximum na metalikang kuwintas.

Sa sandaling bumaba ang bilis ng engine, isara ng solenoid ang channel ng langis, ang mga pin ay bumalik sa kanilang orihinal na posisyon, at ang mga balbula ay gumana mula sa mga side cam.

Kaya, ang pagpapatakbo ng system ay nagbibigay ng epekto ng isang maliit na turbine.

Mga pagkakaiba-iba ng VTEC

Para sa higit sa 30 taon na aplikasyon ng system, mayroong apat na uri ng VTEC:

•  DOHC VTEC;
•  SOHC VTEC;
•  i-VTEC;
•  SOHC VTEC-E.

Sa kabila ng pagkakaiba-iba ng oras at balbula stroke control system, ang prinsipyo ng pagpapatakbo ay pareho, ang disenyo at control scheme lamang ang magkakaiba.

Sistema ng DOHC VTEC

Noong 1989, dalawang pagbabago ng Honda Integra ang pinakawalan para sa domestic Japanese market - XSi at RSi. Ang 1.6-litro na makina ay nilagyan ng VTEC, at ang maximum na lakas ay 160 hp. Kapansin-pansin na ang makina sa mababang bilis ay nailalarawan sa pamamagitan ng mahusay na tugon ng throttle, kahusayan ng gasolina at pagkamagiliw sa kapaligiran. Sa pamamagitan ng paraan, ang makina na ito ay ginawa pa rin, sa isang modernong bersyon lamang.

Sa istruktura, ang makina ng DOHC ay nilagyan ng dalawang camshafts at apat na balbula bawat silindro. Ang bawat pares ng mga balbula ay nilagyan ng tatlong espesyal na hugis na mga cam, dalawa sa mga ito ay tumatakbo sa mababa at katamtamang bilis, at ang gitnang isa ay "konektado" sa mataas na bilis.

Ang panlabas na dalawang cam ay direktang nakikipag-usap sa mga balbula sa pamamagitan ng rocker, habang ang center cam ay nagpapatakbo hanggang sa maabot ang isang tiyak na bilis.

Ang mga camshaft cam sa gilid ay karaniwang ellipsoidal, ngunit nagbibigay lamang ng kahusayan sa gasolina sa mababang rpm. Kapag tumaas ang bilis, ang gitnang cam, sa ilalim ng impluwensya ng presyon ng langis, ay naaktibo, at dahil sa mas bilugan at mas malaking hugis nito, bubuksan nito ang balbula sa kinakailangang sandali at sa isang mas mataas na taas. Dahil dito, nangyayari ang pinabuting pagpuno ng mga silindro, ang kinakailangang paglilinis ay ibinibigay, at ang pinaghalong fuel-air ay nasusunog na may maximum na kahusayan.

SOHC VTEC system

Natugunan ng aplikasyon ng VTEC ang mga inaasahan ng mga inhinyero ng Hapon, at nagpasya silang patuloy na paunlarin ang pagbabago. Ngayon ang gayong mga motor ay direktang nakikipagkumpitensya sa mga yunit na may isang turbine, at ang nauna ay mas simple sa istraktura at mas mura upang mapatakbo.

Noong 1991, na-install din ang VTEC sa makina ng D15B na may sistema ng pamamahagi ng gas na SOHC, at may katamtamang dami ng 1,5 litro, ang engine ay "gumawa" ng 130 hp. Ang disenyo ng yunit ng kuryente ay nagbibigay para sa isang solong camshaft. Alinsunod dito, ang mga cam ay nasa parehong axis.

Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng pinasimple na disenyo ay hindi gaanong naiiba mula sa iba: gumagamit din ito ng tatlong mga cam para sa isang pares ng mga balbula, at gumagana lamang ang system para sa mga valve ng pag-inom, habang ang mga balbula ng tambutso, anuman ang bilis, ay nagpapatakbo sa karaniwang geometriko at temporal na mode.

Ang pinasimple na disenyo ay may mga kalamangan sa na ang isang engine ay mas compact at magaan, na kung saan ay mahalaga para sa pabago-bagong pagganap ng kotse at ang layout ng kotse bilang isang buo. 

I-VTEC system

Tiyak na alam mo ang mga kotse tulad ng ika-7 at ika-8 henerasyon ng Honda Accord, pati na rin ang crossover ng CR-V, na nilagyan ng mga makina na may sistemang i-VTEC. Sa kasong ito, ang titik na "i" ay nangangahulugang salitang intelihente, iyon ay, "matalino". Kung ikukumpara sa nakaraang serye, isang bagong henerasyon, salamat sa pagpapakilala ng isang karagdagang pag-andar ng VTC, na patuloy na gumagana, ganap na kinokontrol ang sandali kapag nagsimulang magbukas ang mga balbula.

Dito, ang mga valve ng pag-inom ay hindi lamang buksan nang maaga o huli at sa isang tiyak na taas, ngunit ang camshaft ay maaari ding buksan ng isang tiyak na anggulo salamat sa gear nut ng parehong camshaft. Sa pangkalahatan, ang sistema ay nagbubukod ng mga "dips" ng metalikang kuwintas, nagbibigay ng mahusay na pagpabilis, at katamtamang pagkonsumo ng gasolina.

SOHC VTEC-E system

Ang susunod na henerasyon ng "VTECH" ay nakatuon sa pagkamit ng pinakamataas na ekonomiya ng gasolina. Upang maunawaan ang pagpapatakbo ng VTEC-E, buksan natin ang teorya ng makina na may Otto cycle. Kaya, ang air-fuel mixture ay nakuha sa pamamagitan ng paghahalo ng hangin at gasolina sa intake manifold o direkta sa cylinder. Sa iba pang mga bagay, ang isang mahalagang kadahilanan sa kahusayan ng pagkasunog ng pinaghalong ay ang pagkakapareho nito.

Sa mababang bilis, ang antas ng paggamit ng hangin ay mababa, na nangangahulugang ang paghahalo ng gasolina sa hangin ay hindi epektibo, na nangangahulugang nakikipag-usap kami sa hindi matatag na pagpapatakbo ng engine. Upang matiyak ang makinis na pagpapatakbo ng yunit ng kuryente, isang enriched na timpla ang pumapasok sa mga silindro.

Ang sistema ng VTEC-E ay walang karagdagang mga cam sa disenyo, dahil eksklusibo itong naglalayon sa ekonomiya ng gasolina at pagsunod sa mataas na pamantayan sa kapaligiran. 

Gayundin, ang isang natatanging tampok ng VTEC-E ay ang paggamit ng mga cam na may iba't ibang mga hugis, ang isa ay isang karaniwang hugis, at ang pangalawa ay hugis-itlog. Kaya, ang isang inlet valve ay bubukas sa normal na hanay, at ang pangalawa ay halos hindi bubukas. Sa pamamagitan ng isang balbula, ang pinaghalong gasolina-hangin ay pumapasok nang buo, habang ang pangalawang balbula, dahil sa mababang throughput nito, ay nagbibigay ng umiikot na epekto, na nangangahulugang ang halo ay masusunog nang may ganap na kahusayan. Pagkatapos ng 2500 rpm, magsisimula ring gumana ang pangalawang balbula, tulad ng una, sa pamamagitan ng pagsasara ng cam sa parehong paraan tulad ng sa mga sistemang inilarawan sa itaas.

Sa pamamagitan ng paraan, ang VTEC-E ay naglalayong hindi lamang sa ekonomiya, ngunit din 6-10% na mas malakas kaysa sa simpleng mga atmospheric engine, dahil sa isang malawak na hanay ng metalikang kuwintas. Samakatuwid, hindi ito walang kabuluhan, sa isang pagkakataon, ang VTEC ay naging isang seryosong kakumpitensya sa mga turbocharged engine.

3-yugto ng SOHC VTEC system

Ang isang natatanging tampok ng 3-yugto ay ang sistema ay naglalayong sa pagpapatakbo ng VTEC sa tatlong mga mode, sa simpleng salita - pinagsama ng mga inhinyero ang tatlong henerasyon ng VTEC sa isa. Ang tatlong mga mode ng operasyon ay ang mga sumusunod:

• sa mababang bilis ng engine, ang gawain ng VTEC-E ay kumpletong nakopya, kung saan isa lamang sa dalawang balbula ang ganap na magbubukas;
• sa katamtamang bilis, ganap na bukas ang dalawang balbula;
• sa mataas na revs, ang center cam ay nakikibahagi, binubuksan ang balbula sa maximum na taas nito.

Ang isang karagdagang solenoid ay ibinibigay para sa operasyon ng three-mode.

Napatunayan na ang gayong motor, sa isang pare-parehong bilis na 60 km / h, ay nagpakita ng pagkonsumo ng gasolina na 3.6 liters bawat 100 km.

Batay sa paglalarawan ng VTEC, ang sistemang ito ay inilaan upang maituring na maaasahan, dahil may ilang mga kasamang bahagi sa disenyo. Mahalagang maunawaan na ang pagpapanatili ng buong pagpapatakbo ng naturang motor ay dapat na magpatuloy mula sa napapanahong pagpapanatili, pati na rin ang paggamit ng langis ng engine na may isang tiyak na lapot at isang additive na pakete. Gayundin, ang ilang mga may-ari ay hindi nagpapahiwatig na ang VTEC ay may sariling mga mesh filter, na karagdagan na pinoprotektahan ang mga solenoid at cam mula sa maruming langis, at ang mga screen na ito ay dapat mapalitan tuwing 100 km.

Mga Tanong at Sagot:

Ano ang i VTEC at paano ito gumagana? Ito ay isang elektronikong sistema na nagbabago sa timing at taas ng timing ng balbula. Ito ay isang pagbabago ng isang katulad na VTEC system na binuo ng Honda.

Ano ang mga tampok ng disenyo at kung paano gumagana ang VTEC system? Dalawang balbula ay sinusuportahan ng tatlong cams (hindi dalawa). Depende sa disenyo ng timing belt, ang mga panlabas na cam ay nakikipag-ugnayan sa mga balbula sa pamamagitan ng mga rocker, rocker arm o pusher. Sa ganoong sistema, mayroong dalawang mga mode ng pagpapatakbo ng timing ng balbula.