Pagbawas. Turbo sa isang maliit na makina. Ang buong katotohanan tungkol sa modernong teknolohiya

Halos karaniwan na ngayon para sa mga manufacturer na mag-install ng mga low-powered na powertrain sa mga kotse, maging ang mga tulad ng Volkswagen Passat o Skoda Superb. Ang ideya ng pagbabawas ay umunlad para sa mas mahusay, at ipinakita ng oras na ang solusyon na ito ay gumagana araw-araw. Ang isang mahalagang elemento sa ganitong uri ng engine ay, siyempre, ang turbocharger, pinapayagan ka nitong makamit ang medyo mataas na kapangyarihan na may maliit na kapangyarihan sa parehong oras.

prinsipyo ng pagkilos

Ang turbocharger ay binubuo ng dalawang sabay-sabay na umiikot na rotor na naka-mount sa isang karaniwang baras. Ang una ay naka-install sa sistema ng tambutso, ang mga maubos na gas ay nagbibigay ng paggalaw, ipasok ang mga muffler at itinapon. Ang pangalawang rotor ay matatagpuan sa sistema ng paggamit, pinipiga ang hangin at pinipilit ito sa makina.

Ang presyur na ito ay dapat kontrolin upang ang labis nito ay hindi makapasok sa silid ng pagkasunog. Ang mga simpleng sistema ay gumagamit ng hugis ng bypass valve, habang ang mga advanced na disenyo, i.e. ang pinakakaraniwang paggamit ng mga blades na may variable na geometry.

Tingnan din ang: Nangungunang 10 paraan upang mabawasan ang pagkonsumo ng gasolina

Sa kasamaang palad, ang hangin sa oras ng mataas na compression ay napakainit, bukod pa, ito ay pinainit ng turbocharger housing, na kung saan ay binabawasan ang density nito, at ito ay negatibong nakakaapekto sa wastong pagkasunog ng pinaghalong gasolina-hangin. Samakatuwid, ang mga tagagawa ay gumagamit, halimbawa, isang intercooler, na ang gawain ay upang palamig ang pinainit na hangin bago ito pumasok sa silid ng pagkasunog. Habang lumalamig ito, lumakapal ito, na nangangahulugan na mas marami ang maaaring makapasok sa silindro.

Eaton compressor at turbocharger

Sa isang makina na may dalawang supercharger, isang turbocharger at isang mekanikal na tagapiga, naka-install ang mga ito sa magkabilang panig ng makina. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang turbine ay isang generator ng mataas na temperatura, kaya ang pinakamainam na solusyon ay ang pag-install ng isang mekanikal na tagapiga sa kabaligtaran. Ang Eaton compressor ay sumusuporta sa pagpapatakbo ng turbocharger, ay hinihimok ng isang multi-ribbed belt mula sa pangunahing water pump pulley, na nilagyan ng walang maintenance na electromagnetic clutch na responsable para sa pag-activate nito.

Ang mga naaangkop na panloob na proporsyon at ang ratio ng belt drive ay nagiging sanhi ng pag-ikot ng compressor rotors sa limang beses ng bilis ng crankshaft ng drive ng sasakyan. Ang compressor ay nakakabit sa bloke ng engine sa gilid ng intake manifold, at ang nagre-regulate na throttle na mga dosis ang dami ng pressure na nabuo.

Kapag ang throttle ay sarado, ang compressor ay bumubuo ng pinakamataas na presyon para sa kasalukuyang bilis. Ang naka-compress na hangin ay pagkatapos ay pinipilit sa turbocharger at ang throttle ay bubukas sa sobrang presyon, na naghihiwalay sa hangin sa compressor at turbocharger.

Mga kahirapan sa trabaho

Ang nabanggit na mataas na operating temperature at variable load sa mga elemento ng istruktura ay mga salik na pangunahing negatibong nakakaapekto sa tibay ng turbocharger. Ang hindi tamang operasyon ay humahantong sa mas mabilis na pagkasira ng mekanismo, sobrang pag-init at, bilang isang resulta, pagkabigo. Mayroong ilang masasabing sintomas ng malfunction ng turbocharger, tulad ng mas malakas na "pagsipol", biglaang pagkawala ng power sa acceleration, asul na usok mula sa tambutso, pagpunta sa emergency mode, at isang mensahe ng error sa engine na tinatawag na "bang". "Check engine" at mag-lubricate din ng langis sa paligid ng turbine at sa loob ng air intake pipe.

Ang ilang modernong maliliit na makina ay may solusyon upang maprotektahan ang turbo mula sa sobrang init. Upang maiwasan ang akumulasyon ng init, ang turbine ay nilagyan ng mga coolant channel, na nangangahulugan na kapag ang makina ay naka-off, ang likido ay patuloy na dumadaloy at ang proseso ay nagpapatuloy hanggang sa maabot ang naaangkop na temperatura, alinsunod sa mga katangian ng thermal. Ito ay ginawang posible sa pamamagitan ng isang electric coolant pump na gumagana nang hiwalay sa internal combustion engine. Ang engine controller (sa pamamagitan ng isang relay) ay kinokontrol ang operasyon nito at nag-activate kapag ang makina ay umabot sa isang metalikang kuwintas na higit sa 100 Nm at ang temperatura ng hangin sa intake manifold ay higit sa 50 ° C.

epekto ng turbo hole

Ang kawalan ng ilang mga supercharged na makina na may mas mataas na kapangyarihan ay ang tinatawag na. turbo lag effect, i.e. isang pansamantalang pagbaba sa kahusayan ng makina sa oras ng pag-alis o ang pagnanais na mapabilis nang husto. Kung mas malaki ang compressor, mas kapansin-pansin ang epekto, dahil nangangailangan ito ng mas maraming oras para sa tinatawag na "Spinning".

Ang isang maliit na makina ay bubuo ng kapangyarihan nang mas masigla, ang naka-install na turbine ay medyo maliit, upang ang inilarawan na epekto ay mababawasan. Ang metalikang kuwintas ay magagamit mula sa mababang bilis ng makina, na nagsisiguro ng ginhawa sa panahon ng operasyon, halimbawa, sa mga kondisyon sa lunsod. Halimbawa, sa isang VW 1.4 TSI engine na may 122 hp. (EA111) nasa 1250 rpm na, humigit-kumulang 80% ng kabuuang torque ang magagamit, at ang maximum boost pressure ay 1,8 bar.

Ang mga inhinyero, na gustong ganap na malutas ang problema, ay bumuo ng isang medyo bagong solusyon, katulad ng isang electric turbocharger (E-turbo). Ang sistemang ito ay lalong lumalabas sa mga low power engine. Ang pamamaraan ay batay sa katotohanan na ang rotor, na nagtutulak sa hangin na iniksyon sa makina, ay umiikot sa tulong ng isang de-koryenteng motor - salamat dito, ang epekto ay maaaring praktikal na maalis.

Tama o gawa-gawa?

Maraming tao ang nag-aalala na ang mga turbocharger na matatagpuan sa mga makinang maliit ay maaaring mabigo nang mas mabilis, na maaaring dahil sa ang katunayan na ang mga ito ay na-overload. Sa kasamaang palad, ito ay isang madalas na paulit-ulit na alamat. Ang katotohanan ay ang mahabang buhay ay nakasalalay nang malaki sa kung paano mo ginagamit, nagmamaneho at nagpapalit ng iyong langis - humigit-kumulang 90% ng pinsala ay sanhi ng gumagamit.

Ipinapalagay na ang mga kotse na may mileage na 150-200 libong km ay kabilang sa pangkat ng mas mataas na panganib ng pagkabigo. Sa pagsasagawa, maraming mga kotse ang naglakbay nang higit sa isang kilometro, at ang inilarawan na yunit ay gumagana pa rin nang walang kamali-mali hanggang ngayon. Sinasabi ng mga mekaniko na ang pagpapalit ng langis tuwing 30-10 kilometro, i.e. Long Life, may negatibong epekto sa kondisyon ng turbocharger at mismong makina. Kaya babawasan natin ang mga pagitan ng kapalit sa 15-XNUMX libo. km, at gumamit ng langis alinsunod sa mga rekomendasyon ng tagagawa ng iyong sasakyan, at masisiyahan ka sa walang problemang operasyon sa mahabang panahon.  

Ang posibleng pagbabagong-buhay ng elemento ay nagkakahalaga mula PLN 900 hanggang PLN 2000. Ang isang bagong turbo ay nagkakahalaga ng higit pa - kahit na higit sa 4000 zł.

Tingnan din ang: Fiat 500C sa aming pagsubok