Test drive na Porsche Cayenne GTS
Ang $ 78 ay dinala sa isang slide sa gilid sa paligid ng poste ng lampara. Sa bilis na 153 km / h, tumigil sila sa pagsunod sa driver, putulin ang tilapon at tumalikod. Ang bilis ay bumaba sa halos zero, ang driver ay nagtatapon ng gas, mabilis na binabago ang manibela at nagpatuloy sa kanyang nakatutuwang sayaw ...
Ang $ 78 ay dinala sa isang slide sa gilid sa paligid ng poste ng lampara. Sa bilis na 153 km / h, hihinto silang sundin ang drayber, putulin ang tilapon at tumalikod. Ang bilis ay bumaba sa halos zero, itinapon ng driver ang gas, mabilis na binabago ang manibela at ipinagpatuloy ang kanyang nakatutuwang sayaw. Sa speedometer muli 200, bagaman milyon-milyon ang lumilipad patagilid na halos hindi mas mabilis kaysa sa 200 kilometro bawat oras. Ang mga gulong na hindi naka-studded ay desperadong pinakikinis ang yelo, na isinasalin sa isang maluwag na pagdulas ng lahat ng 20 Nm ng metalikang kuwintas, na ibinibigay ng bagong makina ng na-upgrade na Cayenne GTS.
Ang papalabas na taglamig, ang nai-update na Cayenne ay nakakuha ng kung saan sa paligid ng lungsod ng Skellefteå ng Sweden sa teritoryo ng isang dating paliparan ng militar, na matagal nang ginawang isang lugar ng pagsubok. Bilang karagdagan sa mga ice rink, ang mahusay na mga track ng slalom ay naayos dito - napakadulas na sinubukan mong hindi lumabas ng kotse nang walang seryosong pangangailangan. Ang buli ng yelo sa ganoong mga kundisyon ay maaaring hindi maituring na isang nagpapahiwatig na ehersisyo para sa pagsusuri ng kotse, ngunit mahuhulaan mo kung bakit iminungkahi ito ng mga tagapag-ayos bilang bahagi ng pagsubok ng na-update na modelo, nakaupo sa likod ng gulong ng isang Cayenne Turbo S na may isang malakas na V8 . Ang nangungunang bersyon, kahit na mas malakas kaysa sa GTS, ngunit para sa nasabing saklaw, ang mga kondisyong ito na $ 130 ay mas mahirap i-drive kaysa sa pinasimple na anim. Ang na-update na GTS ay hindi lamang magaan - mayroon na ngayong anim sa halip na walo, isang mas magaan na front end at mas advanced na electronics.
Ang bagong 6-litro V3,6 ay bubuo ng 440 hp. - 20 higit pa kaysa sa nakaraang atmospheric G6 na ginawa. Ang GTS ay nanatiling huling makapangyarihang likas na hinahangad ng Cayenne, ngunit ngayon wala na sa saklaw. Ang pakikipag-usap tungkol sa pagbawas ng masama ay masama ay maaaring iwanang sa mga mapangarapin na mahiya. Una, hinihila nito ang bagong V1600 nang mahusay sa buong saklaw ng rev, tulad ng inaasahan at walang ingat na umiikot na malapit sa tuktok (ang maximum na metalikang kuwintas ay naabot sa saklaw mula 5000 hanggang 8 rpm). At walang kathang-isip na turbo na turbo. Sa anumang kaso, ang 100-bilis na awtomatikong ay hindi dalhin ito sa kanya, dashingly at tumpak na shuffling gears. Maliban kung sa mode na pang-isport, ang mga gearbox na puno ng throttle na Cayenne GTS ay bahagyang sumabog kapag lumilipat pababa, ngunit ang sandali sa mga gulong ay sagana sa anumang sitwasyon. At malinaw na mas mabilis ito kaysa sa hinalinhan sa himpapawid: mula sa pagtigil hanggang sa 5,1 km / h sa 5,7 s kumpara sa nakaraang 8 s, at ang Porsche Cayenne GTS ay gumugol lamang ng 13 minuto XNUMX segundo sa North Loop - isang resulta sa antas ng malakas na palakasan sedans ng kamakailang ng nakaraan.
Pangalawa, ang tunog. Sa mga pangunahing setting, ang anim na silindro na GTS ay boses na kaaya-aya at kahit na may talino, ngunit sa sandaling pinindot mo ang susi sa lagusan, na binabago ang pagsasaayos ng maubos na lagay, at ang tunog ng engine ay tumatagal ng bakal, na may pamamalat, mga tono, pagse-set up ng isang mas agresibong kalagayan. Ang mga overtone at harmonika, kung saan ang anim na silindro ay hindi nakagawa, ay nakumpleto ng isang simposer - isang espesyal na lamad na nagpapadala ng naka-tono na tunog ng tract ng paggamit sa cabin. Maaari rin itong tawaging shamanism, ngunit sa Leipzig kahit papaano hindi nila sinundan ang landas ng paggaya sa tunog ng isang on-board audio system, tulad ng ginagawa ng ilang mga tagagawa ng murang hot hatches.
Walang simposer sa exhaust tract, ngunit ang turbo na anim mismo ang nag-shoot nang mahusay. Sa lugar ng pagsasanay sa Skellefteo, mayroong kahit isang espesyal na lugar para sa pagpapakita ng panlabas na kasamang tunog - isang maliit na yungib kung saan iminungkahi na hingal na hingal sa iba't ibang mga mode ng pagpapatakbo ng planta ng kuryente. Ang ugong ng tambutso ng matris, sumasalamin at bumalik sa tainga ng driver sa pamamagitan ng mga bukas na bintana, ay mas kahanga-hanga pa kaysa sa bilis ng pagbilis - isang nakolekta, malakas at makatas na tunog, na angkop sa isang Porsche.
Mas maayos pa ang tunog ng kulog na V8 Turbo S. Ang marangal na boom ng mababang revs sa kick-down na halos agad na nagiging isang thermonuclear hiyawan, kung saan naririnig ang isang malakas na nangingibabaw na puwersa. Nakikita ang gumagapang na Turbo S sa salamin sa likuran, dapat mong pabagalin ito kahit isang segundo, upang sa susunod na sandali, pag-clear sa kalsada, tangkilikin ang masigasig na pagngalngal.
Gayunpaman, sa mga tuntunin ng kalidad ng pagsakay, ang pagbili ng isang Cayenne GTS ay tila mas may katuturan. Ang Turbo S ay maaari at maaaring iangat ang bar nang mas mahirap, ngunit sa isang tunay na paglaban sa kagalingan ng kamay at kagalingan ng kamay ay magiging mas mahalaga, at ang mabibigat na nangungunang bersyon ay may mas kaunti sa kanila. At hindi lamang dahil mas mabigat ang motor.
Pormal, sa mga listahan ng presyo at modelo ng talahanayan ng mga ranggo, ang Cayenne GTS ay nagaganap nang mahigpit sa gitna, ngunit magiging mas tama na bigyan ito ng isang espesyal na katayuan. Masyado siyang naiiba sa ideolohiya. Bagaman sa panlabas - lahat ay parang pareho. Ang mga extension ng arko ng gulong at itinaas ang mga palda sa gilid ng kulay ng katawan, kambal bilugan na mga tailpipe, madidilim na ilaw at mga itim na emblema - ang listahan ng mga pagkakaiba sa pagitan ng GTS at ng batayang Cayenne na umaangkop sa konsepto ng madaling pag-tune. Sa pamamagitan ng paraan, sa labas, ang Cayenne GTS ay halos magkapareho sa bersyon ng Turbo S - mayroon silang parehong mga bumper sa harap na may malalaking mga pag-inom ng hangin at mga pintuan ng pintuan mula sa parehong pakete ng disenyo. Kahit na ang preno ay pareho: anim na piston na may 390 mm disc sa harap, apat na piston na may 358 mm na mga disc sa likuran. Ang isa pang bagay ay ang GTS ay nilagyan ng isang naka-tune na suspensyon na may ground clearance na nabawasan ng 24 mm at isang malakas na hanay ng kagamitan sa pagmamaneho.
Bilang pamantayan, ang Cayenne GTS ay nilagyan ng system ng pagsasaayos ng PASM damper, na maaaring patuloy na ayusin ang mga katangian ng bawat strut nang magkahiwalay. Ang mga setting ng system ay isportsman at ang mahigpit na paghawak ay naghahatid ng tunay na mahusay na mahigpit na pagkakahawak hindi mahalaga ang kalidad ng saklaw. Ang GTS ay nararamdaman ng isang maliit na malupit sa mga paga, ngunit maaari itong patawarin para sa hindi masyadong maselan na katangian nito para sa gayong pakiramdam ng kalsada. Sa parehong oras, ang crossover ay tila hindi galit na galit kahit na sa Sport mode, ngunit tila ito rin ang merito ng suspensyon sa hangin. Pagkatapos ng lahat, mayroon ding isang "malinis" na bersyon na may isang mahigpit na spring chassis, at inaangkin ng mga Aleman na ang naturang GTS ay naging tunay na panlalaki, at hindi akma para sa mga sissies para sigurado.
Bumuo ng isang Cayenne GTS para sa iyong sarili, hindi mahirap makapasok sa isang malaking badyet, ngunit ang bawat pag-ulit ay pinatutunayan ang sarili sa pamamagitan ng makinis na buli ng mga katangian ng pagsakay. Ito ay tulad ng sa malalaking palakasan: upang mapagbuti ang resulta ng isang propesyonal sa isang libu-libong segundo, kailangan mo hindi lamang isang buong kumplikadong pagsasanay, kundi pati na rin ang mga espesyal na damit, mamahaling sneaker ng kinakailangang modelo, pati na rin ang napatunayan na nutrisyon. Hindi pinahahalagahan ng isang baguhan ang mga gastos na ito, ngunit mauunawaan ng isang tagapagsilbi kung ano ano.
Ang opsyonal na PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) na sistema ng pagkontrol ng roll ay nagkakahalaga ng higit sa $ 1. Tila ito ay aktibo lamang na mga anti-roll bar, na na-clamp o naalis ng mga utos ng electronics, ngunit gumagana ang system: kahit na gawing bigla mo ang kurba, ang katawan ay nananatiling halos patag. Upang makakuha ng isang crossover na tumitimbang ng higit sa 953 tonelada upang magsulat ng mga liko sa istilo ng ilang compact hatchback na may mahigpit na higpitan na suspensyon, maaari kang magbayad. Ngunit mayroon ding sistema ng pamamahagi ng traksyon ng PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) sa likurang ehe, na preno ang panloob na gulong sa likuran upang ang Cayenne ay maaaring masiksik sa mga sulok kahit na mas aktibo, kahit na tila wala kahit saan mas mahusay - ang lahat- ang paghahatid ng wheel drive ay masaya na bigyan ng priyoridad ang likuran ng ehe, at ang malapad na gulong sa tuyong asphalt ay humahawak sa kalsada na may talagang saksakan.
Nilagyan ng parehong mga system, ang wikang Cayenne Turbo S ay hindi tatawaging mas mabilis, ngunit nararamdaman nito ang pagiging solid at ginhawa ng isang mamahaling nangungunang bersyon, na hindi mo nais na sundutin ng matalim na paggalaw at maghanap para sa isang sulok na punto ng pagpasok . Ang GTS ay at nananatiling pinaka-driver-driven na Cayenne, at ang pagbawas ng makina ay tinulungan lamang ito, na binibigyan ito ng kaunting kagaan at medyo mas mahigpit. Marahil ay napakahusay nito sa dalisay na pangunahing form (ang isang tao ay maaaring magsisi sa kawalan ng isang bersyon na may isang manu-manong paghahatid sa kasalukuyang henerasyon ng GTS), ngunit ang mga sistemang mechatronic na nagdadala ng mga kakayahan sa crossover sa ilang gawaing antas ng cosmic na napakahusay na ikaw talagang nais na magkaroon silang lahat nang sabay-sabay. Nangangahulugan ito na ang $ 78 ay nagsisimula pa lamang.
