Turbo sa kotse. Mas maraming kapangyarihan ngunit mas maraming problema
Ang bilang ng mga kotse na may turbocharger sa ilalim ng hood ay patuloy na lumalaki. Pinapayuhan namin kung paano gamitin ang naturang kotse upang maiwasan ang magastos na pag-aayos ng recharging.
Ang karamihan sa mga bagong makina ng kotse ay nilagyan ng mga turbocharger. Ang mga compressor, ibig sabihin, ang mga mekanikal na compressor, ay hindi gaanong karaniwan. Ang gawain ng pareho ay upang pilitin ang mas maraming karagdagang hangin hangga't maaari sa silid ng pagkasunog ng makina. Kapag hinaluan ng gasolina, nagreresulta ito sa karagdagang kapangyarihan.
Iba pang aksyon, katulad na epekto
Sa parehong compressor at turbocharger, ang rotor ay responsable para sa pagbibigay ng karagdagang hangin. Gayunpaman, dito nagtatapos ang pagkakatulad ng dalawang device. Ang compressor na ginamit, bukod sa iba pang mga bagay sa Mercedes, ito ay hinihimok ng metalikang kuwintas mula sa crankshaft, na ipinadala ng isang sinturon. Ang maubos na gas mula sa proseso ng pagkasunog ay nagtutulak sa turbocharger. Sa ganitong paraan, pinipilit ng turbocharged system ang mas maraming hangin sa makina, na nagreresulta sa nagresultang lakas at kahusayan. Ang parehong mga sistema ng pagpapalakas ay may kanilang mga kalamangan at kahinaan. Mararamdaman namin ang pagkakaiba sa pagmamaneho sa isa o sa isa pa halos kaagad pagkatapos ng paglunsad. Ang isang makina na may isang tagapiga ay nagbibigay-daan sa iyo upang mapanatili ang isang patuloy na pagtaas sa kapangyarihan, simula sa isang mas mababang bilis. Sa isang turbo na kotse, maaasahan natin ang epekto ng pagmamaneho sa upuan. Tinutulungan ng turbine na makamit ang mas mataas na torque sa mas mababang rpm kaysa sa mga natural aspirated na unit. Ginagawa nitong mas dynamic ang makina. Kapansin-pansin, upang malampasan ang mga pagkukulang ng parehong mga solusyon, ang mga ito ay lalong ginagamit nang sabay-sabay. Ang pagpapalakas ng makina na may turbocharger at compressor ay nag-iwas sa epekto ng turbo lag, iyon ay, isang pagbaba sa metalikang kuwintas pagkatapos lumipat sa isang mas mataas na gear.
Ang turbine ay mas emergency kaysa sa compressor
Ang pagpapatakbo ng compressor ay hindi mahirap. Itinuturing na walang maintenance na device. Oo, nagdudulot ito ng strain sa makina, ngunit kung mag-iingat tayo na regular na palitan ang air filter at drive belt, may posibilidad na magtatagal ito sa ating sasakyan sa mga darating na taon. Ang pinakakaraniwang pagkabigo ay isang problema sa rotor bearing. Karaniwang nagtatapos sa compressor regeneration o pagpapalit ng bago.
Sa kaso ng turbine, medyo iba ang sitwasyon. Sa isang banda, hindi nito na-load ang makina, dahil ito ay hinihimok ng enerhiya ng mga gas na maubos. Ngunit inilalantad ito ng mode ng operasyon sa napakataas na pagkarga dahil sa operasyon sa napakataas na temperatura. Samakatuwid, kinakailangang maghintay ng ilang minuto para lumamig ang makina bago patayin ang makina na nilagyan ng turbocharger. Kung hindi, maaaring mangyari ang iba't ibang uri ng pinsala, kabilang ang paglalaro sa rotor bearing, pagtagas at, bilang resulta, pagiging oiliness ng suction system. Pagkatapos ang turbine ay dapat mapalitan ng bago o muling nabuo.
Pagpapanatili ng turbocharger - pagbabagong-buhay o pagpapalit?
Maraming mga tatak ang nag-aalok ng mga remanufactured turbocharger. Ang halaga ng naturang bahagi ay mas mababa kaysa sa isang bago. Halimbawa, para sa sikat na bersyon ng Ford Focus, ang presyo ng isang bagong turbocharger ay humigit-kumulang. zloty. Ito ay muling bubuo para sa humigit-kumulang 5 katao. Mas mura ang PLN. Sa kabila ng mas mababang presyo, ang kalidad ay hindi gaanong mataas, dahil ito ay isang bahagi na naibalik ng pag-aalala, na sakop ng isang buong warranty. Hanggang sa muling buuin ng Ford ang mga compressor sa site, maaari kang umasa sa serbisyong ito mula sa Skoda para sa iyong mga serbisyo. Sa kaso ng pangalawang henerasyon na Skoda Octavia na may 2 hp 105 TDI engine. ang isang bagong turbo ay nagkakahalaga ng 1.9 zł. PLN, ngunit sa pamamagitan ng pagbibigay sa tagagawa ng lumang compressor, ang mga gastos ay nabawasan sa 7. PLN. Kasabay nito, ang pagbabagong-buhay sa ASO ay nagkakahalaga ng 4 na libo. PLN kasama ang disassembly at mga gastos sa pagpupulong - mga 2,5 PLN.
Ang mas murang mga serbisyo ay ibinibigay ng mga dalubhasang pabrika na nakikibahagi lamang sa pag-aayos ng mga turbocharger. Habang 10-15 taon na ang nakalilipas ang naturang serbisyo ay nagkakahalaga din ng mga 2,5-3 libo bilang karagdagan sa ASO. zł, ngayon ang isang kumplikadong pag-aayos ay nagkakahalaga ng kahit tungkol sa 600-700 zł. “Kabilang sa aming mga gastos sa pag-overhaul ang paglilinis, pag-decommission, pagpapalit ng mga o-ring, seal, plain bearings, at dynamic na pagbabalanse ng buong system. Kung kinakailangan upang palitan ang baras at ang compression wheel, ang presyo ay tataas sa halos PLN 900, sabi ni Leszek Kwolek mula sa turbo-rzeszow.pl. Ano ang dapat kong bigyang pansin kapag ibinabalik ang turbine para sa pagbabagong-buhay? Pinapayuhan ni Leszek Kwolek na iwasan ang mga installation na limitado sa paglilinis at pagpupulong nang walang pagbabalanse. Sa ganoong sitwasyon, ang pag-aayos ay maaaring bahagyang solusyon lamang sa problema. Ang isang maayos na remanufactured turbocharger, ayon sa teknolohiya ng pagkumpuni ng tagagawa, ay may parehong mga parameter bilang isang bago at tumatanggap ng parehong warranty.
Ang pagbabalanse mismo ay isang prosesong tumatagal ng oras at nangangailangan ng propesyonal na kaalaman, mga instrumentong katumpakan at mga taong nagsasagawa ng pamamaraang ito. Ang pinakamahusay na mga workshop ay may kagamitan upang suriin kung paano kumikilos ang turbine sa matinding mga kondisyon at ihanda ito para sa kanila sa pamamagitan ng tumpak na pagbabalanse. Ang isang paraan ay ang paggamit ng high speed VSR balancer. Ang ganitong aparato ay ginagawang posible na suriin ang pag-uugali ng umiikot na sistema sa ilalim ng mga kondisyon na katulad ng mga umiiral sa makina. Ngunit para sa pagsubok, ang bilis ng pag-ikot ay maaaring tumaas kahit hanggang sa 350 libo. para sa isang minuto. Samantala, ang mga turbine sa mas maliliit na makina ay tumatakbo nang mas mabagal, sa maximum na 250 rpm. minsan sa isang minuto.
Gayunpaman, ang pagbabagong-buhay ng turbine ay hindi lahat. Kadalasan, nangyayari ang mga pagkabigo dahil sa mga problema sa iba pang mga system na tumatakbo sa ilalim ng hood ng aming sasakyan. Samakatuwid, bago muling ikonekta ang isang naayos na turbocharger, dapat itong alisin. Kung hindi man, maaaring masira ang kapalit na elemento - halimbawa, kung ang turbine ay walang lubrication, ito ay gumuho ng ilang sandali pagkatapos magsimula.
Supercharged o natural na aspirated na makina?
Ang parehong mga supercharged at natural na aspirated na mga yunit ay may kanilang mga pakinabang at disadvantages. Sa kaso ng una, ang pinakamahalagang benepisyo ay: mas mababang kapangyarihan, na nangangahulugan ng mas mababang pagkonsumo ng gasolina, mga emisyon at mas mababang bayad kabilang ang insurance, higit na kakayahang umangkop at mas mababang gastos sa pagpapatakbo ng engine.
Xenon o halogen? Aling mga ilaw ang mas mahusay na pumili
Sa kasamaang palad, ang isang turbocharged engine ay nangangahulugan din ng higit pang mga pagkabigo, isang mas kumplikadong disenyo, at, sa kasamaang-palad, isang mas maikling habang-buhay. Ang pinakamalaking kawalan ng isang natural na aspirated na makina ay ang mataas na lakas nito at mas kaunting dinamika. Gayunpaman, dahil sa mas simpleng disenyo, ang mga naturang yunit ay mas mura at mas madaling ayusin, at mas matibay din. Sa halip na ang proverbial push, nag-aalok sila ng mas malambot ngunit medyo pare-parehong power boost nang walang turbo lag effect.
Sa loob ng maraming taon, ang mga turbocharger ay na-install pangunahin sa mga makina ng gasolina ng mga sports car at mga yunit ng diesel. Sa kasalukuyan, ang mga sikat na kotse na may mga turbocharged na makina ng gasolina ay lalong lumalabas sa mga dealership ng kotse. Halimbawa, ang mga tatak ng Volkswagen Group ay may maraming alok. Ang tagagawa ng Aleman ay nagbibigay ng malaki at mabigat na VW Passat na may TSI engine na 1.4 litro lamang. Sa kabila ng tila maliit na sukat, ang yunit ay bumubuo ng lakas na 125 hp. Hanggang sa 180 hp Pinipigilan ng mga German ang 1.8 TSI sa labas ng unit, at ang 2.0 TSI ay gumagawa ng hanggang 300 hp. Nagsisimula nang lumampas ang mga makina ng TSI sa sikat na TDI-branded turbodiesel.
