Hydrogen bulk carrier, container ship na pinapagana ng baterya

Ang presyur na bawasan ang greenhouse gas at mga pollutant emissions ay pinalawak sa industriya ng pagpapadala. Isinasagawa na ang mga unang pasilidad na pinapagana ng kuryente, natural gas o hydrogen.

Tinataya na ang maritime transport ay may pananagutan sa 3,5-4% ng mga greenhouse gas emissions, pangunahin ang carbon dioxide, at higit pang polusyon. Laban sa backdrop ng mga pandaigdigang emisyon ng mga pollutant, ang pagpapadala ay "gumagawa" ng 18-30% ng nitrogen oxides at 9% ng sulfur oxides.

Ang asupre sa hangin ay nabubuo acid rainna sumisira sa mga pananim at mga gusali. Mga sanhi ng paglanghap ng asupre mga problema sa sistema ng paghingaat tumataas pa panganib sa atake sa puso. Ang mga panggatong sa dagat ay karaniwang mga mabibigat na bahagi ng krudo (1), na may mataas na nilalaman ng asupre.

sabi ni Irene Blooming, tagapagsalita ng European environmental coalition Seas in Risk.

echoes Nerijus Poskus ng shipping technology company Flexport.

1. Tradisyunal na HFO marine engine

Noong 2016, nagpasya ang United Nations at ang International Maritime Organization (IMO) na ipakilala ang batas upang bawasan ang mga pinapayagang paglabas ng mga greenhouse gas at pollutant. Ang mga panuntunang nagpapataw ng makabuluhang limitasyon sa dami ng polusyon ng sulfur mula sa mga barko na malapit sa lupa ay magkakabisa para sa mga may-ari ng barko mula Enero 2020. Ang IMO ay nagpahiwatig din na sa pamamagitan ng 2050 ang maritime transport industry ay dapat bawasan ang taunang greenhouse gas emissions ng 50%.

Anuman ang mga bagong target at regulasyon sa paglabas, parami nang parami ang mga solusyon na binuo o iminungkahi sa buong mundo na maaaring radikal na baguhin ang ekolohiya ng maritime transport.

hydrogen ferry

Ang tagagawa ng fuel cell na Bloom Energy ay nakikipagtulungan sa Samsung Heavy Industries upang bumuo ng mga barkong pinapagana ng hydrogen, iniulat kamakailan ng Bloomberg.

Preeti Pande, vice president ng madiskarteng market development ng Bloom Energy, sa isang pahayag sa ahensya.

Hanggang ngayon, ang mga produkto ng Bloom ay ginagamit sa pagpapagana ng mga gusali at data center. Ang mga selula ay napuno ng lupa, ngunit ngayon ay maaari na silang iakma upang mag-imbak ng hydrogen. Kung ikukumpara sa conventional diesel fuel, sila ay gumagawa ng mas kaunting greenhouse gases at hindi gumagawa ng soot o smog.

Ang mga may-ari ng barko mismo ang nagdedeklara ng paglipat sa malinis na mga teknolohiya ng pagpapaandar. Ang pinakamalaking kumpanya sa pagpapadala ng container sa mundo, ang Maersk, ay inihayag noong 2018 na nilalayon nitong i-decarbonize ang mga operasyon nito sa 2050, bagama't hindi nito sinabi kung paano ito gustong gawin. Malinaw na ang mga bagong barko, bagong makina at, higit sa lahat, bagong gasolina ang kakailanganin para sa tagumpay.

Kasalukuyang umiikot ang paghahanap para sa mas malinis at pang-klima na panggatong para sa pagpapadala sa dalawang mapagpipiliang opsyon: liquefied natural gas at hydrogen. Ang isang pag-aaral ng US Department of Energy's Sandia National Laboratories noong 2014 ay natagpuan na ang hydrogen ang mas promising sa dalawang opsyon.

Si Leonard Klebanoff, isang mananaliksik sa Sandia, ay nagsimulang mag-analisa kasama ang kanyang kasamahan noon na si Joe Pratt kung ang mga modernong barko ay maaaring paandarin ng mga hydrogen fuel cell sa halip na gamitin ang mga ito sa mga fossil fuel. Ang kanilang proyekto ay inilunsad nang tanungin ng operator ng ferry ng San Francisco Bay ang Department of Energy kung ang fleet nito ay maaaring ma-convert sa hydrogen. Habang ang teknolohiya ng hydrogen fuel cell ay nasa loob ng mga dekada, walang nag-iisip tungkol sa paggamit nito sa mga barko noong panahong iyon.

Ang parehong mga siyentipiko ay tiwala na ang paggamit ng mga cell ay posible, bagaman, siyempre, iba't ibang mga paghihirap ang kailangang pagtagumpayan para dito. bawat yunit ng enerhiya na ginawa humigit-kumulang apat na beses na mas likidong hydrogen kaysa sa maginoo na diesel fuel. Maraming inhinyero ang nangangamba na baka wala silang sapat na gasolina para sa kanilang mga barko. Ang isang katulad na problema ay umiiral sa alternatibo sa hydrogen, liquefied natural gas, na, bukod dito, ay walang ganoong antas ng zero emission.

2. Konstruksyon ng unang hydrogen ferry sa Auckland shipyard.

Sa kabilang banda, ang kahusayan ng hydrogen fuel ay nananatiling dalawang beses kaysa sa conventional fuel, kaya sa katunayan kailangan ng doblehindi apat. Bilang karagdagan, ang mga sistema ng pagpapaandar ng hydrogen ay hindi gaanong malaki kaysa sa mga nakasanayang makinang pang-dagat. Kaya't kalaunan ay napagpasyahan nina Klebanoff at Pratt na posibleng i-convert ang karamihan sa mga umiiral na barko sa hydrogen at mas magiging madali ang paggawa ng bagong fuel cell ship.

Noong 2018, umalis si Pratt sa Sandia Labs para co-founder ang Golden Gate Zero Emission Marine, na bumuo ng mga detalyadong plano para sa isang hydrogen ferry at nakumbinsi ang State of California na mag-donate ng $3 milyon para pondohan ang isang pilot project. Sa shipyard sa Oakland, California, kasalukuyang ginagawa ang pagtatayo ng mga unang unit ng ganitong uri (2). Ang pampasaherong lantsa, na nakatakdang kumpletuhin sa katapusan ng taong ito, ang magiging unang sasakyang pinalakas sa Estados Unidos. Gagamitin ito para maghatid ng mga pasahero sa buong San Francisco Bay Area at pag-aralan ang lugar, at tuklasin ng Sandia National Laboratory team ang device sa buong haba nito.

Inobasyon ng Norwegian

Sa Europa, kilala ang Norway para sa pagbabago nito sa larangan ng mga pasilidad sa malayo sa pampang na may alternatibong propulsion.

Noong 2016, naglunsad ang may-ari ng barko na The Fjords ng nakaiskedyul na serbisyo sa pagitan ng Flåm at Gudvangen sa Norwegian Midwest gamit ang Vision of the fjords hybrid engine mula sa Brødrene Aa. Ang mga inhinyero ng Brødrene Aa, gamit ang karanasan sa pagbuo ng Vision of the fjords, ay nagtayo ng Future of the Fjords na walang nakakapinsalang emisyon. Ang halos dalawang-silindro na makinang ito ay nilagyan ng dalawang 585 hp na de-koryenteng motor. lahat. Ang fiberglass catamaran ay maaaring sumakay ng hanggang 16 na pasahero sa parehong oras, at ang bilis nito ay 20 knots. Ang partikular na tala ay ang oras ng pagcha-charge ng mga baterya na nagtutulak sa device, na XNUMX minuto lamang.

Sa 2020, isang autonomous electric container ship ang papasok sa tubig ng Norwegian - Yara Birkeland. Ang kuryenteng magpapagana sa mga baterya ng barko ay magmumula halos sa mga hydroelectric power plant. Noong nakaraang taon, inihayag ng AAB ang mga plano na makipagtulungan sa Norwegian Research Center sa paggamit ng mga hawla sa mga dibisyon ng transportasyon at pasahero.

Binibigyang-diin ng mga eksperto na ang proseso ng paglipat ng industriya ng maritime sa mga alternatibo at higit na solusyon sa kapaligiran (3) ay tatagal ng maraming taon. Ang ikot ng buhay ng mga barko ay mahaba, at ang pagkawalang-galaw ng industriya ay nananatiling hindi bababa sa ilang daang libong metro na na-load hanggang sa labi.