Volkswagen Golf GTI: Apatnapung taon ng kahanga-hangang kasaysayan na karapat-dapat igalang - Sportscars

ANG XNUMXTH GENERATION GOLF AY Nakarating NGAYON. GTI, 37, dapat doon compact isportsman sa pamamagitan ng kahulugan, isa at lamang. Walang ibang kumpanya ang maaaring magyabang ng maraming oras ng disenyo at pagmamanupaktura at napakaraming milya ng pag-unlad. Pagdating ko sa nakamamanghang Grand Sambuc piste na malapit sa Aix-en-Provence, halos asahan ko itong mag-alis, malampasan ang bilis ng tunog, at habang naroroon, hanapin din ang lunas sa himala para sa karaniwang sipon.

Sa katunayan, ang lahat ay mas simple, ngunit hindi gaanong epektibo. Nag-aalok ang GTI Mk7 ng isang hanay ng mga teknolohiya upang mapabuti ang iyong karanasan sa pagmamaneho: kaugalian mekanikal na may elektronikong kontrol, engine binago gamit ang naaayos na pag-angat ng balbula e frame na may adjustable dynamics. Ayon sa mga teknikal na eksperto, ang ideya ay upang mapabuti ang pamamahala, pagganap at kakayahang magamit. "Ginagawa ng kotse ang gusto mong gawin nito," paliwanag ni Carsten Schöbsdat, Chassis Manager. "Ilang kilometro lang ang kailangan para kumportable," dagdag ni Lars Frommig, espesyalista sa dynamics sa pagmamaneho. Sa yugtong ito, ipinakita sa akin ng mga inhinyero ang isang serye ng mga slide na nagpapakita ng pagtaas sa lateral g-force, ang pinakamahusay pagpabilis at ang pinakamababang anggulo ng naaanod (ang mga Aleman ay may isang espesyal na salita para dito: "Schwimmwinkel") at, syempre, ang pinakamahusay na oras ng lap ng bagong bersyon.

Panahon na upang malaman kung ang katotohanan ay nakasalalay sa inaasahan. Alas nuwebe na ngayon, at ngayon mayroon kaming hanggang anim. Mayroon din kaming isang hanay ng mga karagdagang gulong. Ang sasakyang susubukan namin ay mayroon Pakete ng pagganap и Manu-manong Paghahatid, ano ang ginagawa niya presyo humigit-kumulang na 1.000 euro sa pamantayan ng GTI at nagbibigay ng karagdagang 10 hp at isang ei na kinokontrol ng elektronikong kaugalian preno malaking gulong sa harap 340/30 (diameter / kapal). Ang halimbawang ito ay mayroon ding mga disc na self-ventilated likuran (pagpipilian sa Pagganap ng Pack),Pagkontrol ng adaptive chassis opsyonal (ACC) AT Pagpili ng profile ng driver, pamantayan para sa lahat ng mga bersyon, pinapayagan kang ipasadya ang mga parameter ng ACC.

Engine ng 1.984 cc walang susi sa halip, opsyonal ito). Malambot na rumbling na nagmula dalawahang tambutso Agad niyang idineklara ang mga hangarin sa pakikipaglaban ni Golf, kahit na siya ay manatiling kalmado at magalang sa pinakamaliit. Ang huling tatlong henerasyon ng GTI ay nagkaroon ng isang mababang mababang posisyon at ang Mk7 ay sumusunod sa kanilang mga yapak. Ang gear shift knob, sa tradisyonal na istilong golf na bilog, ay nakaposisyon ngayon sa isang chrome golf club na may isang hanay ng mga pindutan sa base.

Ang pinaka-kawili-wili sa lahat - na may inskripsiyon MODE... Ang pag-click dito ay nagpapagana sa pagpili ng profile ng driver. Nagpapakita ang center screen ng iba't ibang mga mode: aliw, Normal na simula, Sporty, Eco e Pribadong tao... Masyadong malambot ang ginhawa kapag mayroon kang isang kadena, kaya sinubukan ko ang Normal upang makuha ang aking unang impression ng isang walang kinalaman sa chassis. Sa mode na itoESP ito ay aktibo at ang pagkakaiba ay humina.

Mahusay ang mga unang impression: linear control, matatag at solidong sapat na mga pedal, narito ka. pagpipiloto mabilis, at ang gearbox ay mas maikli at mas mabilis kaysa sa GTI Mk6 na hinatid ko mula sa bahay patungo sa paliparan kaninang umaga. Pinagsasama ng pagpipiloto ang isang de-kuryenteng motor na may klasikong sistema ng rak at pinion. Ang distansya sa pagitan ng mga ngipin ng rack ay hindi pare-pareho, ngunit variable: pinapabilis nito ang tugon sa matinding pag-load at binabawasan ang bilis manibela mula sa isang matinding hanggang sa iba, ngunit nang walang kawalang-tatag sa mataas na bilis na karaniwang nauugnay sa mabilis na paninindigan.

Panahon na upang malaman kung paano humahawak ang GTI sa mabagal, masikip at pangalawang sulok. Sinasabi sa akin ng ulo na kunin ang manibela mula sa itaas at i-on ang 270 degree, ngunit hindi ko kailangan iyon. Sa susunod na pag-ikot, pinapanatili ko ang aking mga bisig sa posisyong kanonikal at tinatawid ang aking mga bisig na 180 degree. Halos hindi ko kailangang alisin ang aking mga kamay sa manibela alinman sa track o, tulad ng malalaman ko sa paglaon, sa kalsada. Kahanga-hanga!

Dahil mukhang maayos ang Golf, nagpasya akong kunin ang bilis nang kaunti. Sa ACC sa Sport mode, mas mahigpit ang suspensyon, mas matatag ang pagpipiloto,akselerador mas tumutugon at mas mahinahon sa ESP. Tumitigas ang frame at maayos na nililimas ng GTI ang unang mabilis na chicane habang kumukuha sa tarmac. Kinukuha ng GTI ang pinakamabilis na sulok na may kamangha-manghang bilis, ngunit palaging napipigil nito, kaya't kung susubukan mong mabaliw o i-kick off ang accelerator sa gitna ng isang sulok, ang kotse ay ididikit pa rin sa trajectory. ... Ang paghawak sa likuran ay mabuti at mahusay ang katatagan.

Kapag lumalabas sa isang sulok, ginagarantiyahan ng pagkakaiba ang mahusay na traksyon. Kapag naipasa mo na ang tuktok at nagtatag ng isang palabas na tilapon, kasama ang GTI, nagtatapos ka ng buong throttle sa bawat sulok. Totoong tumatagal ng maraming lakas ng loob at kumpiyansa upang mailibing ang throttle at ganap na masisiyahan ang epekto ng pagkakaiba, ngunit sa sandaling malaman mo kung paano ito gawin, ang pag-uugali ay magiging natural, kahit na ito ay isang maliit na flat at wala ng pananarinari. Ito ay isang mabisa ngunit nakakabigo na patnubay para sa mga nagpapabuti ng pagiging sensitibo sa kanilang kanang paa sa mga nakaraang taon upang malaman kung paano makontrol ang paggawa.

Ang kaugalian ay naglilipat ng lakas sa gulong na pinaka-kailangan nito, sa halip na kontrolin ng pagpepreno tulad ng isang electronic na pseudo kaugalian. Gumamit ng isa haydroliko bomba upang ilapat ang presyon sa isang multi-disc system na nagsisilbing friction sa pagitan ng mga differential gear at ng shaft, na may control unit upang i-regulate ang power na inihatid sa mga gulong. "Sa ganoong paraan hindi namin kailangan ng RevoKnuckle," sabi ni Frommig, na tumutukoy sa diskarte ng Ford sa pamamahala ng torque response sa gulong. Ayaw itong tawagin ng mga inhinyero na "torque vectoring", ngunit habang ipinapaliwanag nila sa amin, ang epekto ay halos magkapareho: pinapatatag nito ang front axle, binabawasan ang "schwimwinkel" sa rear axle at, higit sa lahat, kinokontra. understeer. "Sa sistemang ito, hindi mo kailangan ang all-wheel drive para sa katatagan sa napakabilis na mga sulok," paliwanag ni Manfred Ulrich, na siyang namamahala sa mga pagsasaayos ng chassis at suspension. Gayunpaman, idinagdag ni Schebsdat na posible na ayusin ang istraktura sa paraang payagan oversteer sa lahat ng wheel drive. Ang magiging resulta ng mga pagsasaayos na ito ay “R», Inaasahan sa pagtatapos ng 2013.

Dahil ang mga gulong ay tila nasa hindi magandang kalagayan, ibabalik ko ang Golf sa mga hukay, sumakay sa kambal at lumabas. Kapag nakakita ako ng isang magandang kahabaan malapit sa Saint-Paul-le-Durance, nagsisimula ang totoong hamon: maraming mga straight mula sa pang-apat, ay gagawin sa pangatlo, at mga hairpins mula sa pangalawa, na may paparating na pagbaba, paglukso at kaunting kilusan . Sa ilalim ng mga kundisyong ito, nakumpirma ang kawastuhan at pagkakapare-pareho ng pagpipiloto na tumugon sa track, at mabuti rin ang puna. Palaging alam mo kung anong uri ng mahigpit na pagkakahawak ang mayroon kapag pumapasok at lumabas ng mga sulok, at pinapayagan kang dagdagan ang antas ng pagmamaneho. “May bago kaming hitsura shock absorber sa likuran na may mas mahusay na anti-lift properties," paliwanag ni Manfred Ulrich.

Ang GTI Mk7 ay talagang mas bumpy mid-corner kaysa sa Mk6. Iyon ay hindi upang sabihin na ito ay mas mahusay - sa katunayan, sa totoo lang, ang bahagyang magaspang na rear axle ng Mk6 ay naghatid ng higit na pakiramdam - ngunit ito ay higit na naaayon sa matatag at kontroladong karakter ng Mk7. Ang bagong GTI ay mabilis na kumikidlat, at ang likas na pakiramdam ng pagiging solid nito ay naghihikayat sa iyo na magmaneho nang higit at mas agresibo. Ang mga preno ay hindi nagpapakita ng kaunting senyales ng paghina sa kalsada o sa track, at ang frame ay hindi kailanman nagvibrate o nanginginig, ngunit palaging nananatiling matatag at mapapamahalaan.

Ang makina ay may higit na mid-range na metalikang kuwintas. Ang GTI na may Performance Pack ay bubuo ng 350 Nm, kapareho ng Golf R Mk6 at 30 Nm lamang kaysa sa paparating na diesel GTD. Habang ang GTI Mk6 ay umabot sa 100 sa 6,9 segundo, binabawas ng Mk7 ang oras hanggang 6,4 segundo para sa bersyon ng Performance Pack at 6,5 segundo para sa karaniwang bersyon.

Ang nabagong engine ng EA888 ay mayroon nanaaayos na pag-angat ng balbula ngunit walang pagpapalakas ng pagganap na karaniwang nauugnay sa mga system na ito. Bagama't mas mahusay, ang transmission ay hindi gaanong kaakit-akit kaysa sa papalabas na modelo, lalo na dahil hindi ito maaaring makipagkumpitensya sa mas matataas na rev at mas mataas na power output ng Mk6. Ang nakaraang GTI ay umabot sa 211 hp. sa 5.300 rpm, kasalukuyang - 230 hp sa 4.700 rpm. Sa maraming paraan, ang Mk7 ay kumikilos na mas katulad ng isang diesel: ang throttle ay bumubukas nang mas kaunti sa katamtamang bilis upang mas magamit ang torque sa halip na pindutin ang accelerator. Ito ay isang napakahusay, ngunit hindi partikular na kahanga-hangang powertrain.

Bumabalik sa track, nawala ako at gumawa ng isa pang 50 km upang hanapin ang aking paraan. Sa hindi inaasahang sitwasyong ito, isiniwalat ng kotse ang isa pang aspeto ng sarili nitong, at maganda ang pagkumpirma ng taas ng dalawang titik na ito sa pangalan nito: "GT". SA mga lugar sa tela ng plaid ay komportable, Posisyon sa Pagmamaneho nakakarelaks ngunit lubos na naaayos, ang mga pag-dial ay malutong at ang system infotainment ito ay ganap. Ang ingay ay nabawasan sa pinakamaliit at ang normal na pagmamaneho ay nagiging mas nakakarelaks. Kung sasakyan ko ito hanggang sa France mula sa aking tahanan, tiyak na pupunta ako dito nang nakapagpahinga nang gugustuhin pa ring akyatin ito. Sa wakas, pabalik sa kalsada, sumakay ako sa tatlong pinto na kotse - palaging kasama ang Performance package - at gumawa ng ilang lap pa. Ang chassis ay medyo stiffer kaysa sa limang-pinto, ngunit ang biyahe ay hindi pakiramdam mas malupit.

Pagkatapos ng maraming oras na kasiyahan sa bagong GTI, ang aking oras ay tapos na at nais ng mga tekniko na marinig ang aking mga impression. Una sa lahat, binabati ko sila: ang GTI Mk7 ay mas mahusay kaysa sa Mk6 sa bawat respeto. Pagkakaiba at suspensyon sa napakahusay na kondisyon. Balanse, mahigpit na pagkakahawak, liksi ... ang Mk7 na ito ay mayroong lahat. SA likod ng ehe Hindi ito kasing talino sa teknolohiya tulad ng front end, ngunit kahanga-hanga pa rin: nagpapahiwatig ito ng isang pakiramdam ng seguridad na nagbibigay-daan sa iyo upang kumuha ng mga sulok nang mas agresibo, alam na ang kotse ay hindi gagawa ng anumang hindi mahuhulaan.

Ang pangunahing problema sa GTI ay sinusubukan nito ang makakaya upang makasama ka. Sa pinakanakakakatawang mga compact ng front-wheel drive, nangangailangan ng oras upang madala, at pagkatapos ng isang oras sa track at sa kalsada, nakuha ko na ang impression na wala na akong dapat malaman tungkol sa GTI. Hindi ito ang uri ng kotse na muling maghimok sa iyo: ang Mk6 na hinatid ko pauwi mula sa paliparan ay kasing saya, kung hindi mas masaya. Ang kasiya-siyang kadahilanan na labis naming minamahal tungkol sa EVO ay pinigilan: ang pinakamahusay na sports compact car sa pang-unawang iyon ay medyo nakakadismaya. Kahit na nahihirapan kang isaalang-alang ang isang compact car maliban sa Golf GTI, pinapayuhan ko kayo na isantabi ang iyong mga prejudices at subukan ang Mégane RS o ang Opel Astra OPC. Magugulat ka na lang.