Rear axle MAZ

Ang pag-aayos ng MAZ rear axle ay binubuo sa pagpapalit ng mga pagod o nasirang bahagi. Ang disenyo ng rear axle ay nagbibigay-daan sa karamihan ng mga pag-aayos na maisagawa nang hindi ito inaalis mula sa sasakyan.

Upang palitan ang drive gear oil seal, dapat mong:

• idiskonekta ang cardan shaft mula sa flange 14 (tingnan ang Fig. 72) ng gear shaft;
• alisin ang tornilyo at tanggalin ang nut 15, alisin ang flange 14 at washer 16;
• tanggalin ang takip sa mga nuts na nagse-secure sa takip ng kahon ng palaman 13 at gamitin ang mga bolts ng pagtatanggal-tanggal upang alisin ang takip ng kahon ng palaman;
• palitan ang kahon ng palaman, pinupunan ang mga panloob na lukab nito ng grasa 1-13, at tipunin ang pagpupulong sa reverse order ng disassembly (ang kahon ng palaman ay pinindot na flush sa panlabas na dulo ng takip).

Kung kinakailangang palitan ang kahon ng palaman 9 (tingnan ang Fig. 71), ang axle shaft ay dapat:

• alisan ng tubig ang langis mula sa crankcase ng tulay sa pamamagitan ng pag-unscrew sa drain at filler plugs;
• idiskonekta ang cardan shaft;
• alisin ang maliliit na takip 7 (tingnan ang Fig. 73) ng mga gear ng gulong;
• i-unscrew ang malaking cap fixing bolt 15 at, i-screw ito sa mga sinulid na butas sa mga dulo ng mga axle shaft 22, maingat na alisin ito kasama ng mga sun gear 11 mula sa mga gear ng gulong;
• i-unscrew ang mga nuts mula sa studs na nagse-secure sa central gearbox papunta sa axle box (maliban sa dalawang nangungunang). Pagkatapos nito, gamit ang isang troli na may elevator, alisin ang gearbox, i-screw ang dalawang naaalis na bolts sa flange ng gearbox sa pabahay ng ehe, at pagkatapos alisin ang natitirang dalawang upper nuts, palitan ang seal ng langis ng axle gearbox na may isang puller, pinupunan ang panloob na lukab may grasa 1-13.

Ang rear axle ay binuo sa reverse order, at ang mga axle shaft ay dapat na maingat na mai-install, na pinipihit ang mga ito upang maiwasan ang pag-twist sa sealing lip.

Karaniwan ang pag-aayos ng tulay ay nauugnay sa pag-alis at pag-disassembly ng gitnang gearbox o wheel drive.

Pag-disassembly ng gitnang gearbox MAZ

Bago alisin ang gitnang gearbox, kinakailangan upang maubos ang langis mula sa pabahay ng ehe, idiskonekta ang cardan shaft at bitawan ang parking brake. Pagkatapos ay tanggalin ang maliliit na takip ng gear ng gulong, i-unscrew ang bolt na takip ng malaking wheel gear at, paikutin ito nang salit-salit sa mga sinulid na bushings sa mga dulo ng mga axle shaft, alisin ang mga axle shaft mula sa differential. Paluwagin ang studs na nagse-secure sa central gearbox sa axle housing at alisin ang gearbox gamit ang dolly.

Ang gitnang gearbox ay pinaka-maginhawang i-disassemble sa isang swivel mount. Sa kawalan ng suporta, maaaring gamitin ang isang mababang workbench na may taas na 500-600 mm.

Ang pagkakasunud-sunod para sa pag-disassembling ng gearbox ay ang mga sumusunod:

• tanggalin ang drive gear 20 (tingnan ang Fig. 72) na kumpleto sa mga bearings;
• i-unscrew nuts 29 at 3 mula sa differential covers;
• alisin ang differential bearing caps 1;
• tanggalin ang mga mani mula sa mga stud ng mga differential cup at buksan ang differential (alisin ang mga satellite, side gears, thrust washers).

Hugasan ang natitiklop na bahagi ng gitnang gearbox at maingat na suriin. Suriin ang kondisyon ng mga bearings, sa mga gumaganang ibabaw kung saan dapat walang spalling, bitak, dents, pagbabalat, pati na rin ang pagkasira o pinsala sa mga roller at separator.

Kapag sinusuri ang mga gears, bigyang-pansin ang kawalan ng mga chips at breakages ng mga ngipin, mga bitak, mga chips ng layer ng semento sa ibabaw ng mga ngipin.

Sa pagtaas ng ingay ng mga gear ng gitnang gearbox sa panahon ng operasyon, ang halaga ng side clearance na 0,8 mm ay maaaring magsilbing batayan para sa pagpapalit ng isang pares ng mga bevel gear.

Kung kinakailangan, palitan ang pagmamaneho at hinimok na mga bevel gear bilang isang set, dahil ang mga ito ay itinutugma sa pabrika sa pares para sa contact at side clearance at may parehong pagmamarka.

Kapag sinusuri ang mga bahagi ng kaugalian, bigyang-pansin ang kondisyon ng ibabaw ng mga leeg ng mga krus, mga butas at spherical na ibabaw ng mga satellite, ang mga ibabaw ng tindig ng mga gear sa gilid, mga washer ng tindig at ang mga dulong ibabaw ng mga tasa ng kaugalian, na dapat walang burr.

Sa kaso ng makabuluhang pagkasira o maluwag, palitan ang satellite bushing. Ang isang sariwang bushing ay naproseso pagkatapos na pinindot sa satellite sa diameter na 26 ^ + 0,045 mm.

Sa makabuluhang pagkasira ng mga bronze bearing washers ng mga axle shaft, dapat silang palitan. Ang kapal ng mga bagong bronze washers ay 1,5 mm. Pagkatapos i-assemble ang differential, inirerekumenda na sukatin ang agwat sa pagitan ng side gear at ang sumusuportang bronze washer, na dapat nasa pagitan ng 0,5 at 1,3 mm. Ang puwang ay sinusukat gamit ang isang feeler gauge sa pamamagitan ng bintana sa mga differential cups, kapag ang mga satellite ay tumakbo sa mga washers ng suporta sa pagkabigo, at ang side gear ay pinindot laban sa mga satellite, iyon ay, nakikipag-ugnayan ito sa kanila nang walang paglalaro. Ang mga differential cup ay pinapalitan bilang isang set.

Ipunin ang gitnang gearbox sa sumusunod na pagkakasunud-sunod:

• tipunin ang drive gear, i-install ito sa bearing housing at ayusin ang tapered bearings na may preload;
• tipunin ang kaugalian, i-install ito sa crankcase at ayusin ang mga differential bearings na may preload;
• i-install ang drive gear sa gearbox housing;
• ayusin ang pakikipag-ugnayan ng mga bevel gear;
• i-screw ang driven gear limiter sa gear hanggang sa huminto ito, at pagkatapos ay paluwagin ito ng 1/10-1/13 ng isang pagliko, na tumutugma sa isang puwang sa pagitan ng mga ito na 0,15-0,2 mm, at higpitan ang lock nut.

Pag-disassembly ng wheel drive at pagtanggal ng rear wheel hub

Ang pagkakasunud-sunod ng disassembly ay ang mga sumusunod:

• paluwagin ang mga mani sa mga gulong sa likuran;
• maglagay ng jack sa ilalim ng isang gilid ng rear axle beam at
• isabit ang balde na may mga gulong, pagkatapos ay ilagay ito sa isang suporta at alisin ang jack;
• i-unscrew ang mga nuts na humahawak sa mga gulong sa likuran, alisin ang mga clamp at ang panlabas na gulong, spacer ring at panloob na gulong;
• alisan ng tubig ang langis mula sa gear ng gulong;
• tanggalin ang malaking takip 14 (tingnan ang Fig. 73) mula sa wheel drive assembly na may maliit na takip 7;
• alisin ang hinimok na gear 1, kung saan gumamit ng dalawang bolts mula sa malaking takip bilang isang puller;
• i-screw ang bolt ng malaking takip sa sinulid na butas ng kalahating baras 22, alisin ang kalahating baras na may gitnang gear 11 sa kabuuan;
• i-unscrew ang mga locking bolts ng 3 axle mula sa mga satellite, i-install ang puller at alisin ang mga axle ng 5 satellite, pagkatapos ay alisin ang mga satellite na kumpleto sa mga bearings;
• i-unscrew ang lock nut 27 mula sa hub bearings, tanggalin ang retaining ring 26, tanggalin ang nut 25 mula sa bearings at alisin ang panloob na cup 21 mula sa carrier;
• tanggalin ang bearing spacer, i-install ang hub puller at tanggalin ang hub assembly gamit ang brake drum.

Kapag pinapalitan ang oil seal at hub bearing, dapat mong:

• i-unscrew ang brake drum mounting bolts at tanggalin ang dust collector at stuffing box cover;
• alisin ang kahon ng palaman mula sa takip at mag-install ng isang bagong kahon ng palaman na may mahinang suntok ng martilyo;
• Gamit ang isang puller, bunutin ang panlabas at panloob na mga karera ng wheel bearing.

Banlawan ang mga bahagi ng hub at wheel gear at maingat na suriin ang mga ito.

Ang pag-chipping ng carburizing layer sa ibabaw ng mga ngipin ng gear ay hindi pinapayagan. Kung may mga bitak o sirang ngipin, dapat palitan ang mga gears.

Ang pag-install ng isang nave at ang pag-install ng isang drive ng isang gulong ay ginawa nang baligtad. Sa kasong ito, dapat itong isaalang-alang na ang double tapered inner bearing ay ginawa na may garantisadong preload, na sinisiguro ng pag-install ng isang spacer ring. Sa pagpupulong na ito, ang tindig ay minarkahan sa mga dulo ng mga hawla at sa panlabas na ibabaw ng singsing ng spacer. Ang tindig na ito ay dapat lamang na mai-install bilang isang kumpletong hanay alinsunod sa tatak.

Ang pagpapalit ng mga indibidwal na bahagi ng kit ay hindi pinapayagan, dahil binabago nito ang axial clearance ng tindig, na humahantong sa pagkawasak nito.

Ang hub bearings ay hindi adjustable, gayunpaman ang wastong hub alignment ay sinisiguro sa pamamagitan ng paghihigpit sa mga panloob na karera ng mga bearings na ito gamit ang nut at locknut. Ang puwersa na kinakailangan upang higpitan ang hub bearing nut ay dapat na humigit-kumulang katumbas ng 80-100 kg sa isang wrench na may 500 mm box wrench.

Pagpapanatili ng rear axle MAZ

Ang pagpapanatili ng rear axle ay binubuo sa pagsuri at pagpapanatili ng kinakailangang antas ng pagpapadulas sa intermediate gearbox at wheel gears, napapanahong pagpapalit ng lubricant, paglilinis ng mga butas ng bentilasyon, pagsuri at paghigpit ng mga fastener, pagsuri sa ingay ng operasyon at temperatura ng pag-init ng rear axle.

Kapag nagseserbisyo sa rear axle, ang espesyal na pansin ay dapat bayaran sa pagsasaayos ng central gearbox. Ang pagsasaayos ay ginawa gamit ang gearbox na inalis; Sa kasong ito, ang mga tapered bearings ng driving bevel gear at ang differential bearings ay unang inaayos, at pagkatapos ay ang bevel gears kasama ang contact patch.

Upang ayusin ang mga bearings ng drive bevel gear, dapat mong:

• i-disassemble ang parking brake at tanggalin ang caliper cover 9 (tingnan ang Fig. 72);
• maubos ang langis;
• i-unscrew ang mga nuts sa studs ng drive gear bearing housing at gamit ang removable bolts 27 alisin ang housing 9 gamit ang drive bevel gear assembly;
• pag-aayos ng crankcase 9 sa isang vice, matukoy ang axial clearance ng mga bearings gamit ang isang indicator;
• pagkalabas ng crankcase 9, i-clamp ang driving bevel gear sa isang vise (ilagay ang mga soft metal pad sa vise jaws). Maluwag at tanggalin ang flange nut 15, alisin ang washer at flange. Alisin ang takip na may naaalis na mga turnilyo. Alisin ang oil deflector 12, ang panloob na singsing ng front bearing at ang shim 11;
• sukatin ang kapal ng adjusting washer at kalkulahin kung anong halaga ang kinakailangan upang bawasan ito upang maalis ang axial clearance at makakuha ng preload (ang pagbaba sa kapal ng washer ay dapat na katumbas ng kabuuan ng sinusukat na axial shaft clearance sa mga tuntunin ng tagapagpahiwatig at ang halaga ng preload na 0,03-0,05 mm);
• gilingin ang adjusting washer sa kinakailangang halaga, i-install ito at iba pang mga bahagi, maliban sa takip 13 na may kahon ng palaman, na hindi dapat i-install, dahil ang alitan ng kahon ng palaman laban sa leeg ng flange ay hindi magpapahintulot sa pagsasaayos nang tumpak sukatin ang sandali ng paglaban kapag pinipihit ang gear sa mga bearings. Kapag hinihigpitan ang collar nut, iikot ang bearing housing upang ang mga roller ay maayos na nakaposisyon sa mga karera ng tindig;
• suriin ang preload ng mga bearings ayon sa magnitude ng sandali na kinakailangan upang paikutin ang drive gear, na dapat ay katumbas ng 0,1-0,3 kgm. Ang sandaling ito ay maaaring matukoy gamit ang isang torque wrench sa nut 15 o sa pamamagitan ng pagsukat ng puwersa na inilapat sa butas sa flange para sa propeller shaft mounting bolts (Fig. 75). Ang puwersa na inilapat patayo sa radius ng mga butas sa flange ay dapat nasa pagitan ng 1,3 at 3,9 kg. Magkaroon ng kamalayan na ang masyadong maraming preload sa tapered roller bearings ay magiging sanhi ng mga ito na uminit at mabilis na maubos. Gamit ang normal na bearing preload, alisin ang nut mula sa pinion shaft, obserbahan ang posisyon nito, at ang flange, pagkatapos ay muling i-install ang takip 13 (tingnan ang Fig. 72) sa gland at sa wakas ay i-assemble ang assembly.

Ang paghihigpit ng mga differential bearings ay inaayos gamit ang mga nuts 3 at 29, na dapat na screwed in sa parehong lalim upang hindi abalahin ang posisyon ng gear hanggang sa ang kinakailangang preload ay nakuha sa mga bearings.

Ang bearing preload ay tinutukoy ng dami ng torque na kinakailangan upang paikutin ang differential, na dapat nasa hanay na 0,2-0,3 kgm (walang bevel gear). Ang sandaling ito ay tinutukoy ng isang torque wrench o sa pamamagitan ng pagsukat ng puwersa na inilapat sa radius ng mga differential cup, at katumbas ng 2,3-3,5 kg.

kanin. 75. Sinusuri ang higpit ng tindig ng drive gear shaft ng central gearbox

Ang pamamaraan para sa pagsuri at pagsasaayos ng bevel gear engagement ay ang mga sumusunod:

• bago i-install ang crankcase, 9 na bearings na may drive gear sa gearbox housing, tuyo ang mga ngipin ng bevel gears at grasa ang tatlo o apat na ngipin ng drive gear na may manipis na layer ng pintura sa kanilang buong ibabaw;
• i-install ang crankcase 9 kasama ang drive gear sa gearbox crankcase; i-screw ang mga nuts sa apat na crossed studs at iikot ang drive gear sa likod ng flange 14 (sa isang gilid at sa kabila);
• ayon sa mga bakas (contact point) na nakuha sa mga ngipin ng hinimok na gear (Talahanayan 7), ang tamang pakikipag-ugnayan ng mga gears at ang likas na katangian ng pagsasaayos ng gear ay itinatag. Ang pakikipag-ugnayan ng gear ay kinokontrol sa pamamagitan ng pagpapalit ng bilang ng mga spacer 18 sa ilalim ng flange ng drive gear bearing housing at nuts 3 at 29, nang hindi nakakagambala sa pagsasaayos ng mga differential bearings. Upang ilipat ang drive gear mula sa driven na gear, kinakailangan na maglagay ng mga karagdagang shims sa ilalim ng crankcase flange, at, kung kinakailangan, upang pagsamahin ang mga gears, alisin ang shims.

Ang mga nuts 3 at 29 ay ginagamit upang ilipat ang hinimok na gear. Upang hindi abalahin ang pagsasaayos ng mga bearings 30 ng kaugalian, kinakailangan upang i-on (i-unscrew) ang mga nuts 3 at 29 sa parehong anggulo.

Kapag inaayos ang clutch (kasama ang contact patch) sa mga ngipin ng gear, ang side clearance sa pagitan ng mga ngipin ay pinananatili, ang halaga nito para sa isang bagong pares ng mga gear ay dapat nasa loob ng 0,2-0,5 microns. Ang pagbabawas ng lateral clearance sa pagitan ng mga ngipin ng gear sa pamamagitan ng paglilipat ng contact patch mula sa inirekumendang posisyon ay hindi pinapayagan, dahil ito ay humahantong sa isang paglabag sa tamang pakikipag-ugnayan ng mga gears at ang kanilang mabilis na pagkasuot.

Pagkatapos ayusin ang pakikipag-ugnayan ng gear, higpitan ang lahat ng studs na nagse-secure ng bearing housing sa gearbox housing, itakda ang mga stop sa bearing nuts, higpitan ang limiter 25 hanggang sa isang minimum na clearance na 0 0,15-0,2 mm ay makuha sa pagitan ng cracker at ng driven gear (ang pinakamababang puwang ay itinakda sa pamamagitan ng pag-ikot ng mga gear ng hinimok na gear bawat pagliko). Pagkatapos nito, i-lock ang driven gear limiter 25 gamit ang lock nut.

Kapag inaalis ang gitnang gearbox mula sa kotse (para sa pagsasaayos o pag-aayos), suriin ang agwat sa pagitan ng dulo ng eroplano ng side gearbox at ang tagapaghugas ng suporta, na itinakda sa pabrika sa loob ng 0,5-1,3 mm.

Ang puwang ay sinusuri gamit ang isang feeler gauge sa pamamagitan ng mga bintana sa mga differential cup, kapag ang mga satellite ay tumakbo sa mga washers ng suporta sa pagkabigo, at ang side gear ay pinindot laban sa mga satellite, iyon ay, ito ay nakikipag-ugnayan sa kanila nang walang paglalaro.

Ang mga posibleng malfunction ng rear axle at mga paraan upang maalis ang mga ito ay ipinapakita sa ika-walong talahanayan.

Ang posisyon ng contact patch sa hinimok na gear	Paano makuha ang tamang gamit
Pabalik-balik
	Tamang bevel gear contact
	Ilipat ang hinimok na gear sa drive gear. Kung magreresulta ito sa masyadong maliit na agwat ng ngipin ng gear, ilayo ang drive gear mula sa hinimok na gear.
	Ilayo ang hinimok na gear mula sa drive gear. Kung nagreresulta ito sa labis na paglalaro ng ngipin ng gear, ilipat ang drive gear sa hinihimok na posisyon.
	Ilipat ang hinimok na gear sa drive gear. Kung kailangan nitong baguhin ang backlash sa hitch, ilipat ang drive gear sa driven gear
	Ilayo ang hinimok na gear mula sa drive gear. Kung kailangan nitong baguhin ang backlash sa clutch, ilayo ang drive gear mula sa driven gear.
	Ilipat ang drive gear patungo sa driven gear. Kung ang clearance sa clutch ay masyadong maliit, ilayo ang driven gear mula sa drive gear.
	Ilayo ang drive gear mula sa driven gear. Kung masyadong maraming laro, ilipat ang pinapaandar na gear patungo sa drive gear.

Basahin din ang Mga Detalye ng ZIL-131 winch

Sanhi ng malfunction	mapagkukunan
Pagtaas ng pag-init ng tulay
Masyadong marami o masyadong maliit na langis sa crankcase	Suriin at itaas ang antas ng langis sa crankcase
Maling paglilipat ng gear	Ayusin ang gearing
Tumaas na preload ng bearing	Ayusin ang pag-igting ng tindig
Tumaas na ingay ng tulay
Paglabag sa akma at pakikipag-ugnayan ng mga bevel gear	Ayusin ang bevel gear
Nasira o mali ang pagkakaayos ng mga tapered bearings	Suriin ang kondisyon ng mga bearings, kung kinakailangan, palitan ang mga ito at ayusin ang higpit
Malubhang pagsusuot ng gear	Palitan ang mga sira na gear at ayusin ang transmission
Tumaas na ingay ng tulay ng kalsada sa pagliko
Mga Differential Faults	I-disassemble ang differential at i-troubleshoot
Ingay mula sa lahat ng wheel drive
Maling paglilipat ng gear	Palitan ang carrier gears o cups.
Paggamit ng maling wheel drive oil	Pagpapalit ng langis gamit ang crankcase flush
Hindi sapat na antas ng langis	Magdagdag ng langis sa arko ng gulong
Ang pagtagas ng langis sa pamamagitan ng mga seal
Mga sira o sira na seal	Palitan ang mga seal

Rear axle device MAZ

Ang rear axle (Fig. 71) ay nagpapadala ng metalikang kuwintas mula sa crankshaft ng engine sa pamamagitan ng clutch, gearbox at cardan shaft sa mga gulong sa pagmamaneho ng kotse at, gamit ang differential, pinapayagan ang mga gulong sa pagmamaneho na umikot sa iba't ibang angular na bilis.

kanin. 71. Rear axle MAZ:

1 - gear; 2 - hub ng gulong sa likuran; 3 - rear wheel preno; 4 - locking pin ng axle housing; 5 - isang singsing ng isang direktang axis; 6 - pabahay ng ehe; 7 - axle shaft; 8 - gitnang gearbox; 9 — pinagsamang epiploon ng isang semiaxis; 10 - pingga ng pagsasaayos; 11 - alisin sa pagkakasapit ang kamao ng preno

Ang pinagtibay na nakabubuo at kinematic na mga scheme para sa paghahatid ng metalikang kuwintas ay ginagawang posible na hatiin ito sa isang sentral na gearbox, na idirekta ito sa mga gearbox ng gulong, at sa gayon ay ibinababa ang kaugalian at mga axle shaft mula sa tumaas na metalikang kuwintas, na ipinadala sa isang dalawang yugto na pamamaraan mula sa pangunahing gear ng rear axle (tulad ng, halimbawa, sa pamamagitan ng kotse MAZ-200). Ang paggamit ng mga sprocket ay nagpapahintulot din, sa pamamagitan ng pagpapalit lamang ng bilang ng mga ngipin ng mga spur gear ng sprocket at pagpapanatili ng gitnang distansya ng mga sprocket, upang makakuha ng iba't ibang mga ratio ng gear, na ginagawang ang rear axle ay angkop para sa paggamit sa iba't ibang mga pagbabago sa sasakyan.

Ang gitnang gearbox (Larawan 72) ay single-stage, ay binubuo ng isang pares ng bevel gears na may spiral teeth at isang interwheel differential. Ang mga bahagi ng gearbox ay naka-mount sa crankcase 21 na gawa sa ductile iron. Ang posisyon ng crankcase na may kaugnayan sa beam ay tinutukoy ng isang nakasentro na kwelyo sa flange ng pabahay ng gearbox at bukod pa sa mga pin.

Ang drive bevel gear 20, na ginawa sa isang piraso na may baras, ay hindi cantilevered, ngunit mayroon, bilang karagdagan sa dalawang front tapered roller bearings 8, isang karagdagang rear support, na isang cylindrical roller bearing 7. Ang three-bear na disenyo ay mas compact, habang ang maximum na radial load sa mga bearings ay makabuluhang nabawasan Kumpara sa pag-install ng cantilever, ang kapasidad ng tindig at ang katatagan ng pag-install ng bevel gear meshing, na lubos na nagpapataas ng tibay nito. Kasabay nito, ang posibilidad ng paglapit sa tapered roller bearings sa korona ng driving bevel gear ay binabawasan ang haba ng shaft nito at, samakatuwid, ay nagbibigay-daan sa iyo upang madagdagan ang distansya sa pagitan ng gearbox flange at gearbox flange, na napakahalaga sa isang maliit na base ng karwahe para sa mas magandang lokasyon ng cardan shaft. Ang mga panlabas na singsing ng tapered roller bearings ay matatagpuan sa crankcase 9 at idiniin laban sa stop papunta sa balikat na ginawa sa crankcase. Ang flange ng bearing housing ay naka-bolted sa rear axle gearbox. Kinukuha ng mga bearings na ito ang radial at axial load na nangyayari kapag ang isang pares ng bevel gear ay nagmesh sa transmission ng torque.

kanin. 72. Central gearbox MAZ:

1 - takip ng tindig; 2 - bearing nut cover; 3 - isang nut ng kaliwang tindig; 4 - shaft gear; 5 - kaugalian satellite; 6 - kaugalian krus; 7 - cylindrical bearing ng drive gear; 8 - conical bearing drive gear; 9 - bearing housing ng drive gear; 10 - spacer ring; 11 - pagsasaayos ng washer; 12 - deflector ng langis; 13 - takip ng kahon ng palaman; 14 - flange; 15 - flange nut; 16 - tagapaghugas ng pinggan; 17 - kahon ng palaman; 18 - wedges; 19 - gasket; 20 - drive gear; 21 - gearbox; 22 - hinimok na gear; 23 - cookies; 24 - locknut; 25 - driven gear limiter; 26 - kanang tasa ng kaugalian; 27 - isang bolt ng pag-alis ng isang transmission; 28 - thrust ring bushing; 29 - nut ng tamang tindig; 30 - tapered bearing; 31 - isang tasa ng kaliwang kaugalian; 32 - washer ng bakal; 33 - bronze washer

Ang panloob na tindig ay may mahigpit na pagkakasya sa baras at ang panlabas na tindig ay may slip fit upang payagan ang pagsasaayos ng preload sa mga bearings na ito. Sa pagitan ng mga panloob na singsing ng tapered roller bearings, isang spacer ring 10 at isang adjusting washer 11. Ang kinakailangang preload ng tapered roller bearings ay tinutukoy sa pamamagitan ng pagpili sa kapal ng adjusting washer. Ang cylindrical roller bearing 7 ng transmission bevel gear ay naka-install sa tidal hole ng rear axle gearbox housing kasama ang movable fit at naayos sa pamamagitan ng axial displacement na may retaining ring na pumapasok sa slot sa bushing sa dulo ng drive gear.

Sa harap na bahagi ng bevel gear shaft ng transmission, isang pang-ibabaw na thread na may mas maliit na diameter at isang malaking diameter na mga spline sa ibabaw ay pinutol, kung saan naka-install ang isang oil deflector 12 at isang propeller shaft flange 14. Ang lahat ng mga bahagi na matatagpuan sa pinion shaft ay hinihigpitan ng castle nut 15.

Upang mapadali ang pag-alis ng bearing housing, ang flange nito ay may dalawang sinulid na butas kung saan maaaring i-screw ang mga tie bolts; kapag naka-screwed in, ang mga bolts ay nagpapahinga laban sa gearbox housing, dahil sa kung saan ang bearing housing ay lumalabas sa gearbox. Ang mga bolts na may parehong layunin, na naka-screw sa flange ng pabahay ng gearbox, ay maaaring gamitin bilang mga bolts ng pagtatanggal-tanggal.

Ang driven bevel gear 22 ay naka-rive sa tamang differential cup. Dahil sa limitadong clearance sa pagitan ng pinion at boss sa gearbox housing para sa karagdagang suporta ng rear axle drive gear, ang mga rivet na nagkokonekta sa driven gear sa differential cup mula sa loob ay may flat head.

Ang driven gear ay nakasentro sa panlabas na ibabaw ng differential cup flange. Sa panahon ng operasyon, ang driven gear ay maaaring pinindot palayo sa drive gear bilang resulta ng deformation, bilang resulta kung saan ang gear engagement ay masisira. Upang limitahan ang pagpapapangit na ito at matiyak ang wastong pakikipag-ugnay sa meshing ng mga bevel gear, ang reducer ay nilagyan ng isang driven gear limiter 25, na ginawa sa anyo ng isang bolt, sa dulo kung saan ang isang brass cracker ay ipinasok. Ang limiter ay naka-screw sa gearbox housing hanggang sa ang stop nito ay dumikit sa dulong mukha ng driven bevel gear, pagkatapos nito ay i-unscrew ang limiter upang lumikha ng kinakailangang clearance at ang mga nuts ay naka-lock.

Ang pakikipag-ugnayan ng mga pangunahing gear bevel gear ay maaaring iakma sa pamamagitan ng pagpapalit ng isang set ng shims 18 ng iba't ibang kapal na gawa sa banayad na bakal at naka-install sa pagitan ng bearing housing at ng rear axle gearbox housing. Ang isang pares ng mga bevel gear sa pabrika ay paunang napili (napili) para sa contact at ingay. Samakatuwid, kapag pinapalitan ang isang gear, ang iba pang gear ay dapat ding palitan.

Ang rear axle differential ay tapered, may apat na satellite 5 at dalawang side gears 4. Ang mga satellite ay naka-mount sa high-strength steel cross pins at heat-treated hanggang sa mataas na tigas. Tinitiyak ng katumpakan ng paggawa ng cross 6 ang tamang kamag-anak na posisyon ng mga satellite dito at ang wastong pakikipag-ugnayan nito sa mga side gear. Ang mga satellite ay sinusuportahan sa mga leeg ng transom sa pamamagitan ng mga bushings na gawa sa multi-layered bronze tape. Sa pagitan ng mga satellite at mga base ng crossheads, 28 steel thrust ring ang naka-install, na ligtas na nag-aayos ng mga bushings ng mga satellite.

Ang panlabas na dulo ng mga satellite na katabi ng differential cup ay inilalagay sa isang spherical na ibabaw. Ang suporta ng mga satellite sa tasa ay isang naselyohang bronze washer, spherical din. Ang mga satellite ay spur bevel gears na gawa sa high-strength carburized alloy steel.

Ang crossbar na may apat na puntos ay pumapasok sa mga cylindrical na butas na nabuo sa eroplano ng mga tasa na naghihiwalay sa panahon ng kanilang pinagsamang pagproseso. Tinitiyak ng pinagsamang pagproseso ng mga tasa ang eksaktong lokasyon ng krus sa kanila. Ang pagsentro ng mga tasa ay nakamit sa pamamagitan ng pagkakaroon ng isang balikat sa isa sa mga ito, at ang kaukulang mga puwang at mga pin sa isa pa. Ang isang hanay ng mga tasa ay minarkahan ng parehong mga numero, na dapat tumugma sa panahon ng pagpupulong upang mapanatili ang katumpakan ng lokasyon ng mga butas at mga ibabaw na nakuha sa panahon ng pinagsamang pagproseso. Kung kinakailangan na palitan ang isang tasa ng kaugalian, ang pangalawa, i.e. kumpleto, dapat ding palitan ang tasa.

Ang mga differential cup ay gawa sa ductile iron. Sa mga cylindrical na butas ng mga hub ng differential cups, naka-install ang straight-bevel semi-axial gears.

Ang mga panloob na ibabaw ng mga hub ng semi-axial gears ay ginawa sa anyo ng mga butas na may involute splines para sa koneksyon sa mga semi-axes. Sa pagitan ng side gear at cup ay may puwang na tumutugma sa malawak na pagsasaayos ng stroke, na kinakailangan upang mapanatili ang oil film sa kanilang mga ibabaw at maiwasan ang pagsusuot ng mga ibabaw na ito. Bilang karagdagan, ang dalawang washer ay naka-install sa pagitan ng mga tindig na ibabaw ng mga dulo ng semiaxes at mga tasa: bakal 32, nakapirming pagliko, at tanso 33, lumulutang na uri. Ang huli ay matatagpuan sa pagitan ng steel washer at ng side gear. Ang mga blades ay hinangin sa mga tasa ng kaugalian, na nagbibigay ng maraming supply ng pampadulas sa mga bahagi ng kaugalian.

Ang mga takip para sa kanilang tamang posisyon na nauugnay sa pabahay ng gearbox ay nakasentro dito sa tulong ng mga bushings at naayos dito gamit ang mga stud. Ang mga butas ng crankcase at differential bearing caps ay pinagsama-samang makina.

Ang preload ng tapered roller bearings ng differential ay inaayos ng mga nuts 3 at 29. Ang mga adjusting nuts na gawa sa high-strength cast iron ay may mga wrench protrusions sa inner cylindrical surface, kung saan ang mga nuts ay nakabalot at naayos sa nais na posisyon na may locking mga balbas. 2, na nakakabit sa machined front surface ng bearing cap.

Ang mga bahagi ng gearbox ay pinadulas ng langis na na-spray ng ring gear ng hinimok na bevel gear. Ang isang bag ng langis ay ibinubuhos sa pabahay ng gearbox, kung saan ang langis na na-spray ng hinimok na bevel gear ay ibinubuhos, at ang langis na dumadaloy mula sa mga dingding ng pabahay ng gearbox ay tumira.

Mula sa bag ng langis, ang langis ay pinapakain sa pamamagitan ng channel patungo sa pinion bearing housing. Ang balikat ng pabahay na ito na naghihiwalay sa mga bearings ay may butas kung saan dumadaloy ang langis sa parehong tapered roller bearings. Ang mga bearings, na naka-mount na may mga cone patungo sa isa't isa, ay pinadulas ng papasok na langis at, dahil sa pumping action ng conical rollers, pump ito sa iba't ibang direksyon: ibinabalik ng rear bearing ang langis sa crankcase, at ang harap ay ibinalik ito sa ang cardan shaft flange.

Mayroong isang hardened mild steel baffle sa pagitan ng flange at ng bearing. Sa panlabas na ibabaw, ang washer ay may isang kaliwang kamay na thread na may malaking pitch, iyon ay, ang direksyon ng thread ay kabaligtaran sa direksyon ng pag-ikot ng gear; bilang karagdagan, ang washer ay naka-install na may isang bahagyang puwang sa pagbubukas ng takip ng kahon ng palaman. Ang lahat ng ito ay pumipigil sa lubricant mula sa pag-agos mula sa tindig papunta sa kahon ng pagpupuno dahil sa pag-sealing ng panlabas na ibabaw ng flange.

Sa flange side, ang bearing housing ay sarado na may cast-iron cover, kung saan ang isang reinforced self-supporting rubber gasket na may dalawang working edge na flush sa panlabas na dulo ay pinindot. Ang isang puwang ay ginawa sa seating shoulder ng takip, na kasabay ng isang hilig na butas sa bearing housing. Ang gasket sa pagitan ng takip at ng bearing housing at ang wedges 18 ay naka-install sa paraang ang mga cutout sa mga ito ay tumutugma ayon sa pagkakabanggit sa uka sa takip at ang butas sa bearing housing.

Ang labis na langis na tumagos sa lukab ng takip ay ibinabalik sa gearbox sa pamamagitan ng isang puwang sa takip at isang balbula ng ikiling sa pabahay ng tindig. Ang reinforced rubber seal ay pinindot kasama ang mga gumaganang gilid nito laban sa pinakintab at pinatigas hanggang sa mataas na tigas na ibabaw ng flange 14, na gawa sa carbon steel.

Ang pangalawang gear na cylindrical roller bearing ay splash lubricated lamang. Ang tapered roller bearings sa differential cups ay pinadulas sa parehong paraan.

Ang pagkakaroon ng mga gear sa gulong, bagaman binawasan nito ang pagkarga sa mga bahagi ng kaugalian, ngunit humantong sa isang pagtaas sa mga kamag-anak na bilis ng pag-ikot ng mga gear kapag lumiliko o nag-slide ng kotse. Samakatuwid, bilang karagdagan sa mga hakbang na ginawa upang maprotektahan ang mga ibabaw ng friction (ang pagpapakilala ng mga washers at bushings ng suporta), pinlano din na mapabuti ang sistema ng pagpapadulas para sa mga bahagi ng kaugalian. Ang mga Vanes na hinangin sa differential cup ay kumukuha ng grasa mula sa gearbox housing at idirekta ito sa mga bahaging matatagpuan sa differential cups. Ang kasaganaan ng papasok na pampadulas ay nag-aambag sa paglamig ng mga gasgas na bahagi, ang kanilang pagtagos sa mga puwang, na binabawasan ang posibilidad ng pag-agaw at pagsusuot ng mga bahagi.

Basahin din ang Pagpapanatili ng KAMAZ electrical equipment

Ang ganap na naka-assemble na central gearbox ay naka-install sa malaking butas sa rear axle housing at naka-bolted sa vertical plane nito na may mga studs at nuts. Ang mating flanges ng gitnang bahagi ng rear axle housing at gearbox ay selyadong may gasket. Sa rear axle crankcase, ang mga sinulid na butas para sa crankcase mounting studs ay bulag, na nagpapabuti sa higpit ng koneksyon na ito.

Ang rear axle housing ay gawa sa cast steel. Ang pagkakaroon ng mga butas sa patayong eroplano ay halos hindi nakakaapekto sa katigasan ng rear axle housing. Ang koneksyon nito sa gearbox ay matibay at hindi nagbabago sa panahon ng pagpapatakbo ng kotse. Ang ganitong pangkabit sa patayong eroplano ay may malaking kalamangan kumpara sa koneksyon ng gearbox na may rear axle housing sa pahalang na eroplano, halimbawa, sa MAZ-200 na kotse, kung saan ang mga makabuluhang deformation ng bukas na crankcase mula sa itaas ay lumabag sa koneksyon nito na may rear axle housing.

Ang rear axle housing ay nagtatapos sa magkabilang dulo na may mga flanges kung saan ang brake calipers ng mga gulong sa likuran ay naka-riveted. Mula sa itaas na bahagi, ang mga platform ng tagsibol ay sumanib dito sa isang solong kabuuan, at ang mga pagtaas ng tubig ay ginawa sa mga platform na ito mula sa ibaba, na mga gabay para sa mga hagdan sa likod ng tagsibol at suporta para sa mga mani ng mga hagdan na ito.

Sa tabi ng mga spring pad ay may maliliit na rubber retaining pad. Sa loob ng crankcase, dalawang partisyon ang ginawa sa bawat panig; sa mga butas ng mga partisyon na ito ng mga cylindrical na dulo ng crankcase, sila ay pinindot ng isang casing 6 (tingnan ang Fig. 71) ng mga axle shaft 7.

Ang mga semi-axle na kahon dahil sa pagkakaroon ng mga gear ng gulong, bilang karagdagan sa baluktot na sandali mula sa mga puwersa ng bigat ng pagkarga at sariling bigat ng kotse, ay nilagyan din ng isang reaktibong sandali na naramdaman ng mga tasa ng gear ng mga gulong , na mahigpit na nakakabit sa corrugated na dulo ng casing. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang mas mataas na mga kinakailangan ay ipinapataw sa lakas ng frame. Ang katawan ay gawa sa makapal na pader na haluang metal na tubo na pinainit para sa pagtaas ng lakas. Ang puwersa ng pagpindot ng housing sa rear axle housing ay hindi sapat upang maiwasan ang pag-ikot nito, samakatuwid ang housing ay naka-lock din sa rear axle housing.

Sa mga partisyon ng crankcase na matatagpuan malapit sa mga platform ng tagsibol, pagkatapos ng pagpindot sa katawan, dalawang butas ang drilled, sabay-sabay na dumadaan sa rear axle housing at axle shaft housing. Ipinasok sa mga butas na ito ang 4 na tumigas na bakal na locking pin na hinangin sa rear axle housing. Pinipigilan ng mga locking pin ang pag-ikot ng housing sa rear axle housing.

Upang hindi pahinain ang crankcase at pabahay sa ilalim ng pagkilos ng vertical bending load, ang mga locking pin ay naka-install sa isang pahalang na eroplano.

Sa mga panlabas na dulo ng mga crankcase ng semi-axes, ang mga random na spline ay pinutol kung saan inilalagay ang tasa ng gear ng gulong. Sa parehong bahagi ng katawan, ang isang thread ay pinutol para sa pag-fasten ng mga nuts ng wheel hub bearings. Ang mga butas para sa shaft seal 9 7 at guide centering ring 5 ​​ay ginawa mula sa panloob na dulo ng housings. Ang centering rings ay gumagabay sa shaft sa panahon ng pag-install, na nagpoprotekta sa shaft seal mula sa pinsala. Ang shaft seal ay dalawang magkahiwalay na self-locking reinforced rubber seal na naka-mount sa isang naselyohang steel cage na ang mga sealing lips ay nakaharap sa isa't isa.

Upang maalis ang posibilidad ng pagtaas ng presyon sa mga cavity ng crankcases ng central wheel reduction gears kapag pinainit ang langis, tatlong ventilation valve ang naka-install sa itaas na bahagi ng rear axle housing, isa sa kaliwang bahagi ng itaas na bahagi ng ang rear axle, ang semi-axle housing ng medium expansion at dalawa malapit sa spring areas. Kapag tumaas ang presyon sa mga cavity ng crankcase, nagbubukas ang mga balbula ng bentilasyon at iniuugnay ang mga cavity na ito sa atmospera.

Ang wheel drive (Fig. 73) ay ang pangalawang yugto ng rear axle gearbox.

Mula sa pagmamaneho ng bevel gear ng central gearbox, sa pamamagitan ng driven bevel gear at ang differential, ang metalikang kuwintas ay ipinapadala sa axle shaft 1 (Fig. 74), na nagbibigay ng sandali sa gitnang gear, na tinatawag na satellite 2 ng gulong tulak. Mula sa sun gear, ang pag-ikot ay ipinapadala sa tatlong satellite 3, pantay-pantay ang distansya sa paligid ng circumference sa paligid ng sun gear.

Ang mga satellite ay umiikot sa mga palakol 4, na naayos sa mga butas ng isang nakapirming suporta, na binubuo ng panlabas na 5 at panloob na 10 tasa, sa direksyon na kabaligtaran sa direksyon ng pag-ikot ng sun gear. Mula sa mga satellite, ang pag-ikot ay ipinapadala sa ring gear 6 ng panloob na gearing, na naka-mount sa rear wheel hub. Ang ring gear 6 ay umiikot sa parehong direksyon tulad ng mga satellite.

Ang gear ratio ng wheel drive kinematics scheme ay tinutukoy ng ratio ng bilang ng mga ngipin sa ring gear sa bilang ng mga ngipin sa sun gear. Ang mga satellite, na malayang umiikot sa kanilang mga ehe, ay hindi nakakaapekto sa ratio ng gear, samakatuwid, sa pamamagitan ng pagpapalit ng bilang ng mga ngipin ng mga gear ng gulong habang pinapanatili ang kanilang distansya sa pagitan ng mga ehe, maaari kang makakuha ng isang bilang ng mga ratio ng gear, na, kahit na may parehong bevel gears sa gitnang gearbox, maaaring magbigay ng mas malaking gear ratio selectivity hulihan tulay.

kanin. 73. Wheel drive:

1 - ring gear (hinimok); 2 - filler plug; 3 - retainer ng axis ng satellite; 4 - ang kurso ng satellite; 5 - axis ng satellite; 5 - satellite; 7 - maliit na takip; 8 - patuloy na crack ng axle shaft; 9 - retaining ring; 10 - hairpin; 11 - sun gear (nangunguna); 12 - sealing ring; 13 - panlabas na salamin; 14 - malaking takip; 15 — isang bolt ng isang malaking takip at isang ring gear; 16 - gasket; 17 - isang tasa ng panimulang bolt; 18 - nut; 19 - hub ng gulong; 20 - panlabas na tindig ng hub; 21 - hinimok na panloob na tasa; 22 - axle shaft; 23 - drive gear stop; 24 - pabahay ng ehe; 2S - hub bearing nut; 26 - retaining ring; 27 - wheel bearing locknut

Sa istruktura, ang gear ng gulong ay ginawa tulad ng sumusunod. Ang lahat ng mga gears ay cylindrical, spur. Sun gear 11 (tingnan ang Fig. 73) at satellite 6 - panlabas na gear, korona - panloob na gear.

Ang sun gear ay may butas na may involute splines na nakipag-ugnayan sa splines sa kaukulang dulo ng axle shaft. Ang kabaligtaran na panloob na dulo ng axle shaft ay mayroon ding mga baluktot na spline na nakikipag-ugnay sa mga spline sa hub bore ng differential shafts. Ang axial movement ng central shaft sa axle shaft ay limitado ng spring retaining ring 9. Ang axial movement ng axle shaft 22 patungo sa central gearbox ay nililimitahan ng central planet na nakalagay dito. Sa kabaligtaran ng direksyon, ang paggalaw ng axle shaft ay pinipigilan ng isang patuloy na crack 8 na pinindot sa bushing ng maliit na takip 7 ng gear ng gulong. Ang mga satellite ay naka-mount sa mga shaft na naayos sa isang naaalis na bracket na binubuo ng dalawang tasa. Ang panloob na mangkok 21 ay huwad mula sa carbon steel, may hub na cylindrical sa labas at may slotted hole sa loob. Ang panlabas na tasa 13 ay may mas kumplikadong pagsasaayos at gawa sa cast steel. Ang mga tasa ng tindig ay magkakaugnay ng tatlong bolts.

kanin. 74. Wheel drive scheme at mga detalye nito:

1 - axle shaft; 2 - sun gear; 3 - satellite; 4 - axis ng satellite; 5 - panlabas na tasa; 6 - ring gear; 7 - retainer axis ng satellite; 8 - coupling bolt ng carrier cup; 9 - ang kurso ng satellite; 10 - panloob na may hawak ng tasa

Sa mga naka-assemble na tasa ng carrier, tatlong butas ang sabay-sabay na pinoproseso (drilled) para sa axis ng mga satellite, dahil ang katumpakan ng kamag-anak na posisyon ng mga satellite na may kaugnayan sa araw at crown gear ay tumutukoy sa tamang transmission clutch, gears, at pati ang tibay ng mga gears. Ang mga co-machined wheel hub ay hindi maaaring palitan ng iba pang hub at samakatuwid ay minarkahan ng isang serial number. Ang mga lug ng mga panlabas na tasa para sa mga butas ng satellite axle ay may sinulid na mga butas para sa mga locking bolts ng tatlong satellite axle.

Ang mga naka-assemble na baso (mga may hawak ng gulong) ay naka-install sa panlabas na splined na bahagi ng axle housing. Bago itanim ang carrier, ang inner wheel hub 19 ay naka-install sa crankcase ng axle shaft sa dalawang bearings. Ang double tapered roller bearing ng inner hub ay direktang naka-mount sa axle housing, habang ang panlabas na cylindrical roller bearing ay naka-mount sa wheel carrier. Ang isang cast spacer ay naka-install sa pagitan ng double tapered roller bearing at ng wheel carrier. Pagkatapos ay ang assembled bracket ay naayos sa axle shaft housing gamit ang nut 25 at lock nut 27. Ang isang retaining ring 26 ay naka-install sa pagitan ng nut at lock nut, na dapat pumasok sa groove ng axle housing na may panloob na protrusion.

Ang mga naka-assemble na tasa ng mga gear ng gulong ay bumubuo ng tatlong butas kung saan ang mga satellite ay malayang nakapasok. Ang mga satellite ay may maingat na makina na mga cylindrical na butas para sa pag-install ng 4 na cylindrical roller bearings na walang alinman sa panlabas o panloob na mga singsing. Samakatuwid, ang panloob na cylindrical hole ng satellite ay isang knurling belt para sa mga roller ng suporta. Katulad nito, ang ibabaw ng satellite shaft ay gumaganap ng papel ng panloob na singsing ng tindig. Dahil ang buhay ng tindig ay direktang nauugnay sa tigas ng mga raceway, ang mga satellite shaft ay gawa sa haluang metal na bakal at ginagamot sa init upang makakuha ng mataas na tigas ng ibabaw na layer (HRC 60-64.

Kapag pinagsama ang wheel drive, una, ang mga bearings ay naka-install sa butas ng satellite, at pagkatapos, ibinababa ang gear sa butas na nabuo ng mga tasa, ang satellite shaft ay ipinasok sa tindig. Ang satellite shaft ay naka-install sa mga tasa kasama ang kurso ng pagsasaayos at naayos sa kanila sa pamamagitan ng pag-ikot at axial displacement sa tulong ng isang locking bolt 3, ang conical rod na kung saan ay pumapasok sa conical hole sa dulo ng satellite shaft. Upang mapadali ang disassembly ng baras na ito, mayroong isang sinulid na butas sa harap na ibabaw nito. Sa pamamagitan ng pagpasok ng bolt sa butas na ito sa pamamagitan ng manggas, nakasandal sa panlabas na tasa ng carrier, madali mong maalis ang baras mula sa satellite.

Ang mga gear ay nagmesh sa parehong sun gear at ring gear.

Ang metalikang kuwintas ay ipinapadala sa pangunahing lansungan sa pamamagitan ng tatlong mga gear na naka-meshed dito, kaya ang mga ngipin ng ring gear ay hindi gaanong na-load kumpara sa mga ngipin ng gear ng gulong. Ipinapakita rin ng karanasan sa pagpapatakbo na ang isang gear coupling na may panloob na gear rim ang pinakamatibay. Ang ring gear ay naka-install at nakasentro sa isang balikat sa uka ng rear wheel hub. Ang isang gasket ay naka-install sa pagitan ng gear at ng hub.

Sa panlabas na bahagi, sa gitna ng balikat ng ring gear, mayroong isang malaking takip 14 na sumasaklaw sa gear. Ang isang sealing gasket ay naka-install din sa pagitan ng takip at ng gear. Ang takip at ang ring gear ay naka-screwed na may mga karaniwang bolts ng 15 sa rear wheel hub, na naka-mount sa isang bearing na naka-mount sa wheel frame, na nagbibigay ng kinakailangang mutual accuracy ng lokasyon ng mga satellite na may suporta sa axle, precision hole ng parehong carrier na inilagay sa panahon ng machining at ang tamang pakikipag-ugnayan ng mga satellite sa clockwork head. Sa kabilang banda, ang sun gear ay walang espesyal na suporta, ibig sabihin, ito ay "lumulutang" at nakasentro sa mga ngipin ng planetary gear, kaya balanse ang load sa mga planetary gear, dahil pantay ang pagitan ng mga ito sa paligid ng circumference na may sapat na katumpakan. .

Ang sun gear ng wheel drive at satellite ay gawa sa mataas na kalidad na alloy steel 20ХНЗА na may heat treatment. Ang katigasan ng ibabaw ng mga ngipin ng gear ay umabot sa HRC 58-62, at ang core ng mga ngipin ay nananatiling ductile na may tigas na HRC 28-40. Ang mas kaunting load ring gear ay gawa sa 18KhGT steel.

Ang mga gear at bearings ng wheel reduction gears ay lubricated na may spray oil na ibinuhos sa cavity ng wheel reduction gear. Dahil ang silid ng gear ay binubuo ng isang malaking takip at isang hub ng gulong sa likuran na umiikot sa mga tapered na bearings, ang langis sa silid ng gear ay patuloy na pinapainit upang magbigay ng lubrication sa lahat ng mga gear at gear wheel bearings. Ang langis ay ibinubuhos sa pamamagitan ng isang maliit na takip 7, na nakakabit sa malaking takip ng wheel drive na may tatlong pin at tinatakan sa kahabaan ng centering collar na may rubber sealing ring 12.

Kapag tinanggal ang maliit na takip, tinutukoy ng ibabang gilid ng butas sa malaking takip ang kinakailangang antas ng langis sa wheel train. Ang malaking oil drain plug ay may butas na sarado na may barrel plug. Upang maiwasan ang pag-agos ng langis mula sa lukab ng gear ng gulong papunta sa gitnang gearbox, tulad ng nabanggit sa itaas, ang isang double oil seal ay naka-install sa axle shaft.

Ang langis mula sa wheel drive cavity ay pumapasok din sa rear wheel hub cavity upang lubricate ang double tapered at cylindrical roller bearings ng mga gulong.

Mula sa panloob na bahagi ng hub hanggang sa dulo ng mukha nito, sa pamamagitan ng isang gasket ng goma, ang isang takip ng kahon ng palaman ay naka-screwed, kung saan inilalagay ang isang kahon ng pagpupuno ng self-locking na rubber-metal. Ang gumaganang gilid ng kahon ng palaman ay tinatakpan ang lukab ng hub kasama ang isang naaalis na singsing na pinindot sa pabahay ng ehe. Ang ibabaw ng singsing ay giniling sa isang mataas na antas ng kadalisayan, pinatigas hanggang sa mataas na tigas at pinakintab. Ang takip ng kahon ng pagpupuno sa hub ng gulong ay nakasentro sa balikat, na sa parehong oras ay sumasalubong sa panlabas na singsing ng double tapered bearing, na nililimitahan ang paggalaw ng ehe nito.

Sa takip ng glandula, ang flange, na may malaking sukat, ay nagsisilbing oil deflector, dahil may maliit na agwat sa pagitan nito at ng naaalis na singsing ng glandula. Gayundin sa cylindrical na ibabaw ng flange, ang mga grooves na nag-flush ng langis ay pinutol, na may pagkahilig sa direksyon na kabaligtaran sa direksyon ng pag-ikot ng hub. Upang maiwasan ang pagpasok ng grasa sa mga brake drum, ang oil seal ay sarado gamit ang oil deflector.