Test drive Porsche 911 Carrera
Ang isang bagong kabanata ay nagsimula sa kasaysayan ng maalamat na 911 Carrera, at wala ito ng isa sa mga pangunahing tauhan ng nakaraang serye - ang natural na hinahangad na makina. Galit na galit ang mga tagahanga, ngunit walang pagpipilian ang kumpanya ...
Ang isang bagong kabanata sa kasaysayan ng maalamat na 911 Carrera ay nagsimula na, at wala itong isa sa mga pangunahing tauhan ng nakaraang serye - ang natural na hinahangad na makina. Galit na galit ang mga tagahanga, ngunit walang pagpipilian ang kumpanya: ang bagong kotse ay dapat na mas malakas at sa parehong oras ay mas magiliw sa kapaligiran. Hindi ito makakamit nang walang turbocharging.
Ang pinaka-kapansin-pansin na tampok ng super-charge na hitsura ng 911 Carrera ay ang mga puwang sa tabi ng likuran ng bumper kung saan nakawala ang paglamig na hangin mula sa mga intercooler. Dahil sa kanila, ang mga tubo ng tambutso ay inilipat patungo sa gitna. Kabilang sa iba pang mga pagbabago sa hitsura - ang nakaplanong "mga pampaganda", dahil ang serye ng 911 ay ipinakita tatlong taon na ang nakakaraan at oras na upang i-refresh ang disenyo ng kaunti. Gayunpaman, ang klasikong hitsura ng kotse ay maingat na napanatili sa Porsche. Ito ay ang parehong "pop-eyed" sports car na may isang katangian na linya ng bubong na hindi nag-iiwan ng likuran ng mga pasahero ng isang pagkakataon na ituwid ang kanilang mga likod at hindi mapahinga ang kanilang mga ulo sa kisame.
Sa pag-update, nakatanggap ang 911 Carrera ng higit pang mga detalye sa istilong retro. Mga hawakan ng pinto na walang pad, isang air intake grille na may madalas na mga slats - lahat ay tulad ng sa mga sports car mula noong 1960s. Ang pinakabagong mga teknolohiya ay magkakaugnay sa lantad na retro: apat na LED na tuldok sa bawat headlight, isang manibela na may bukas na mga bolt head sa mga spokes at isang drive mode selection washer. Sa gitna ng bangin ng klasikong front panel ay isang bagong multimedia screen na may mga graphics sa estilo ng iOS.
Bumulusok ka kaagad sa mundo ng Porsche 911 at sa napakalalim - mababa at masikip ang landing, hindi ganoon kadaling lumabas mula sa kotse. Binubuo ang mundong ito ng maraming dial, butones at de-kalidad na katad na may linyang chrome strip, at nakaayos sa medyo kakaibang paraan. Ang kotse ay tila isang apat na upuan, ngunit para sa isang may sapat na gulang ay walang isang solong pagkakataon na umupo sa likod. Maaari mong tiklop ang mga likod at i-load ang pangalawang hilera ng mga bagay, lalo na dahil makitid ang front compartment. Ngunit kailangan mong mag-load sa gilid ng pinto - ang 911 Carrera ay walang anumang bagay na tulad ng isang takip ng puno ng kahoy.
Ang Carrera ay nanatiling makitid-balakang: ang supercharged engine ay hindi nangangailangan ng pagpapalawak ng mga likurang arko at karagdagang mga duct ng hangin sa kanila, tulad ng sa 911 na bersyon ng Turbo. Ang daloy ng hangin para sa mga turbine at intercooler ay pumapasok sa pamamagitan ng rehas na bakal sa hulihan. Sa mainit na panahon, ang karagdagang hangin para sa mga intercooler ay tumutulong na alisin ang likurang spoiler - awtomatiko itong umaabot ng 60 km bawat oras.
Ang Carrera at Carrera S ay may parehong 3,0-litro na kambal-turbo boxer unit. Sa unang kaso, bubuo ito ng 370 hp. at 450 Nm, sa pangalawang - 420 hp. at 500 newton meter. Bilang isang resulta, ang kotse ay naging dalawang ikasampung segundo nang mas mabilis, at ang maximum na bilis ay tumaas din nang bahagya. Ang karaniwang Carrera ay malapit sa linya ng 300 km / h, at ang Carrera S kasama ang Sport Chrono package na binibilis sa XNUMX km / h sa kauna-unahang pagkakataon ay lumabas ng apat na segundo.
Ang paggamit ng turbocharging ay dramatikong binago ang katangian ng engine. Umiikot pa rin ito hanggang sa 7500 libong rpm, ngunit ang pangunahing kard ng trompeta - isang malaking metalikang kuwintas - ay kumakalat kaagad, kapag ang karayom ng tachometer ay hindi pa nalampasan ang bilang na "2". Sa Sport mode, ang bilis ng engine ay tumaas kaagad sa turbine zone.
Sa ibaba ng kalsada, ang karagatan ay nagngangalit - ito ang katangian ng atmospheric 911. Tila lumulutang ka sa pintuan mula sa isang lumubog na barko at walang awa ka na itinapon mula sa isang alon hanggang sa makarating sa tuktok, at ang karayom ng tachometer ay tumawid sa bilang 5. Ang itulak ng bagong makina ay, isang frozen na tsunami : kaagad na nahahanap mo ang iyong sarili sa tuktok, pinisil sa aking balsa mula sa pagkahilo na pagbilis, ngunit mayroong isang kalmado sa paligid at hindi kahit na mga ripples sa tubig.
Inalog ng GT3 ng nagtuturo ang paikot-ikot na daanan sa bangin gamit ang isang paos, hysterical na dagundong. Ang bawat pagbabago ng gear ay tulad ng isang suntok mula sa isang latigo. Ang mga Carrers sa likuran niya ay humuhumi tulad ng mga galit na bubuyog. At sa mga maiikling linya na tuwid lamang ay umuungol sila, umuurong, bumaril nang naubos. At sa cabin ang whistles ng boost ay malakas at hindi pangkaraniwan. Ang karaniwang 911 poe ay medyo payat kaysa sa Eski: sa pangkalahatan, ang boses ng bagong turbo anim ay naging mas mababa at hindi ito masigasig tulad ng isang kotse sa atmospera. Ang metal sa kanyang tinig ay kupas, at sa walang ginagawa ang makina humuhumay ng mahina at komportable.
Sa paghahanap ng mas matingkad na emosyon, pinindot ko ang pindutan ng sports exhaust. Nagdaragdag ito ng mga dramatikong overtones at dumadagundong na bass sa kalaban, na para bang isang megaphone ang nakakabit sa exhaust pipe. Ang tunog na ito ay ang pinaka-natural - ang audio system ay hindi nakikilahok sa paglikha nito.
Ang kumbinasyon ng 911 Carrera na may "mechanics" ay medyo nakakagulat, ngunit ang mas nakakagulat ay ang bilang ng mga hakbang sa paghahatid - para sa kapakanan ng ekonomiya mayroong pito sa kanila. Ang kahon na ito ay inaalok mula noong panahon ng pre-styling, ngunit sa Russia ang mga naturang kotse ay halos hindi kilala at hindi hinihiling. Ang kumpanya ng ZF ay lumikha ng "mekanika" batay sa "robot" PDK, tanging wala itong dalawang clutches, ngunit isa, ngunit isang dalawang-disc, upang matunaw ang malaking metalikang kuwintas ng makina. Ang mga pagpapadala ay may parehong mga ratio ng gear, at ang mga gear mismo ay medyo mahaba. Halimbawa, sa pangalawang Carrera S ito ay nagpapabilis sa 118 km / h, at sa pangatlo - hanggang sa 170. Ang kahon, sa kabila ng katotohanan na ito ay manu-mano, ay nagpapakita ng arbitrariness: ito ay nag-overdrive kapag bumababa, at nagsasabi sa iyo kung aling yugto. na pumili, at hindi ka papayag na gumawa ng mali (halimbawa, isama pagkatapos ng ika-5 kaagad ang ika-7). Hindi ba mas mabuting pumili kaagad ng PDK na "robot" na ginagawa ang lahat nang mag-isa? Bukod dito, ito ay hindi kasama sa isang self-locking center differential, ngunit isang elektronikong kontroladong lock, na tumutulong upang mas madaling mag-screw sa ilalim ng gas. Ang nasabing makina ay mayroon ding "accelerator" na buton sa manibela - sa gitna mismo ng bagong mode switch puck. I-click ito, at sa loob ng 20 segundo ay mayroon kang access sa maximum na magagawa ng bagong 911 Carrera. Isang kailangang-kailangan na bagay kapag nag-overtake, lalo na kapag kailangan mong maglibot sa isa pang Porsche.
Ang pag-overtak ng 911 ay ang pinakamabilis na paraan: ang 305mm na gulong sa likuran ng madilim na kulay-abong Carrera S coupe na binomba ang aming sasakyan ng mga maliliit na bato. Salamat sa nadagdagan na lapad ng mga gulong, ang na-update na kotse ay nagsisimula ngayon sa kontrol ng paglunsad nang hindi nadulas at mahigpit na nakakapit sa aspalto.
Ang likas na makina ng Porsche 911 ay nakakuha ng isang reputasyon bilang isang sports car para sa matukoy na mga driver, ngunit sa paikot-ikot at makitid na mga ahas na Tenerife, nakakagulat na masunurin ito. Dito nakakakuha ka ng isang pangingilig hindi mula sa pagkontrol ng isang lihim na yunit na nagsisikap na i-skid ang mabibigat na feed, ngunit mula sa bilis na kung saan ito, habang nananatiling kontrolado, ay bantog sa susunod na pagliko, mula sa paraan nitong kusang pagsunod sa maliit na pag-ugoy ng manibela.
Ang sistema ng pagkontrol ng katatagan ng PSM ay mayroon nang isang intermediate sport mode, na nagbibigay sa driver ng higit na kalooban. Ngunit kahit na sa humina na kontrol ng electronics, hindi ganoon kadali na ilagay ang likuran ng ehe sa isang madulas. Sa isang katulad na kalikasan, magagawa mong walang elektronikong seguro sa kabuuan. Gayunpaman, ginusto pa rin ng mga Aleman na ligtas itong i-play: ang sistema ng pagpapapanatag, na ganap na napapatay ng isang mahabang pindot ng susi, gumising muli na may matalas na pagpepreno.
Ang mga damper na kinokontrol ng elektroniko ay inaalok ngayon bilang pamantayan, at tiwala si Porsche na ang kotse ay mas komportable at mas angkop para sa pang-araw-araw na paggamit. At sa katunayan, mayroong isang rolyo sa mga sulok, kaya mas mabuti na ilagay ang chassis sa sport mode. Ngunit sa mga naka-compress na shock absorber at 20-pulgadang gulong, nagsimulang kilabotin ang coupe sa mga alon ng aspalto: ang ibabaw ng kalsada sa Tenerife ay malayo sa mabuting kalagayan saanman.
Sa teorya, ang Carrera S convertible ay dapat sumakay nang mas mahirap kaysa sa coupe - ito ay 60 kg na mas mabigat at ang mekanismo ng pagtitiklop ng bubong ay nagdaragdag ng load sa rear axle. Sa comfort mode, mas mababa ang pagyanig ng kotse sa mga bumps. Ang dahilan ay composite ceramic brakes, na mas mababa ang timbang kaysa sa mga standard. Ang convertible ay tila mas nakolekta, dahil ito ay nilagyan ng PDCC roll suppression system. Ngunit ito ay hindi gaanong balanse kaysa sa coupe, at kapansin-pansing stiffer sa sport mode. Ang may timbang na likuran ay nakakaapekto rin sa paghawak, kaya ang all-wheel-drive na chassis, na nasubok na sa 911 Turbo at GT3, at magagamit na ngayon para sa Carrera, ay hindi mawawala sa lugar. Ang mga gulong sa likuran ay umiikot kasama ang mga harap, na parang pinaikli o pinahaba ang wheelbase. Sa mataas na bilis, pinapataas nila ang katatagan ng direksyon, sa mababang bilis ay pinadali nila ang pagmamaniobra.
Paano namin napalampas ang pagpipiliang ito noong nakaraang araw, nang tumakbo kami sa pag-aayos ng kalsada sa coupe at lumingon sa isang maliit na patch. Sa kabilang banda, ang kotse na iyon ay maaaring itaas ang ilong upang mapagtagumpayan ang seryosong pagkakaiba sa taas sa pagitan ng kalsada ng bansa at ng aspalto. At ang mapapalitan ngayon sa eksaktong kapareho ng sitwasyon ay inilibing ang front bumper nito sa isang tila hindi nakapipinsalang balakid - ang pagsuspinde ng mga bagong kotse ay mas mababa na ngayon ng isang sent sentimo.
Ang lahat ng 911 na nasubukan ay nag-mamaneho nang magkakaiba, at walang mga pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng bagong Carrera at Carrera S - kapwa sa engine at timbang, at sa mga setting ng chassis. Kinumpirma ng espesyalista sa chassis tuning ng kumpanya na si Eberhard Armbrust na pareho ang suspensyon ng kotse. Ngunit sa katunayan, ang pinakamaliit na mga detalye ng pagsasaayos ay makikita sa kanilang karakter sa pagmamaneho. Halimbawa, habang ang likuran ng isang Carrera S na may lapad na 20 "gulong ay mahirap madulas sa isang slid, kung gayon ang isang regular na Carrera sa mas makitid na 19" na mga gulong ay nagpapakita ng mas maraming pag-uugaling naka-engine. Ang bersyon ng S ay mas matatag at ang kalidad na ito ay nagpapatibay sa ganap na pagpipiloto chassis. Ang katatagan ay madaling gamitin para sa kotse hindi lamang sa kalsada, kundi pati na rin sa track. Madaling malito sa sobrang kasaganaan ng mga iminungkahing pagpipilian, subalit, pinapayagan ka nilang lumikha ng isang kotse na may isang indibidwal na karakter.
Ang nai-refresh na 911 Carrera ay isang uri ng kulto na may matigas na mga patakaran. At ang ilan sa mga tagasunod nito ay naniniwala na ang totoong "Neunelfte" ay dapat na pinalamig ng hangin. Gustung-gusto pa rin ng mga tagahanga ang mga kotseng ito, at kahit na kabilang sa mga inhinyero ng Porsche mayroong isang 911 Mga May-ari Club na may mga air vents. Ang Armbrust ay mayroon ding ganoong makina, by the way, na nagtatrabaho sa kumpanya nang higit sa tatlumpung taon. Ngunit kung tatanungin mo siya kung alin sa mga henerasyon ng kotse ang pinakamahusay, sasabihin niya nang walang pag-aatubili na ito ang huli. At walang marketing slyness sa kanyang mga salita. Ang bawat bagong Porsche 911 ay dapat na mas mahusay kaysa sa nakaraang isa: mas malakas, mas mabilis, at para sa ilang oras kahit na mas matipid.
Ang Macan GTS ay mukhang isang madilim at mapanganib na uri. Ang mga maliliwanag na kulay ng katawan ay nagtakda ng mga blued na elemento. Kahit na ang Porsche wordmark sa takip ng boot ay itim, at ang mga ilaw ay nadidilim. Ang Dusk ay naghahari sa loob mula sa kasaganaan ng itim na Alcantara.
Matapos ang Porsche 911, ang paghawak ng Macan GTS ay kumupas. Ngunit sa mga crossovers, ito ang pinakasikat na kotse, at nasa bersyon na ito na ang karamihan sa mga palatandaan ng Porsche. Labanan ang matigas na suspensyon, 15 mm na mas mababang clearance sa lupa at character na likuran ng gulong - ang itulak ay maihahatid lamang sa front axle kapag kinakailangan. Ang setting ng all-wheel drive na ito, na may kasamang likurang elektronikong lock, ay nagbibigay-daan sa makina na anod sa isang kontroladong pamamaraan. At ang pag-urong ng makina ay naging mas malaking salamat sa pagmamanipula ng tract ng paggamit at pagtaas ng presyon ng tulong.
Gumagawa ang makina ng 360 hp, at sa gayon ang Macan GTS ay nakatayo sa pagitan mismo ng mga bersyon ng S at Turbo. At ang rurok na metalikang kuwintas na may kakayahan ang V6 engine ay 500 Nm, tulad ng Carrera S.
Ang Macan GTS ay mas mababa sa 911 sa acceleration: nakakakuha ito ng 100 km / h sa loob ng 5 segundo - isang segundo na mas mabagal kaysa sa isang regular na Carrera. Sa serpentine, siya ay may kumpiyansa na nagpapanatili sa kanyang buntot at kahit na ginagawang kinakabahan ang driver ng isang sports car, ngunit ang pagtugis ay hindi madali para sa isang crossover na tumitimbang ng halos dalawang tonelada, kaya ang insurance electronics at ceramic brakes na maaaring gumana nang walang pagod ay napakahalaga para sa kanya. .
