Karunungan sa tren: kung paano matiyak na ang diesel ay hindi mabibigo kahit na sa minus 50
Ang kalahati ng haba ng mga riles ng Russia ay hindi nagpapahiwatig ng paggamit ng mga de-kuryenteng tren. Ang aming mga bagon ay hinihila pa rin ng isang makinang diesel - isang lokomotibo, na siyang direktang kahalili ng isang makinang pangsingaw, at nilagyan ng katulad na makinang diesel na inilalagay sa mga sasakyan. Iilan na lang. Paano nilalabanan ng mga manggagawa ng Russian Railways ang hamog na nagyelo, at anong laki ang dapat na baterya upang makapagsimula ng tren?
Ang taglamig ay isang mahirap na oras hindi lamang para sa mga kotse at mga may-ari nito. Ang mga pangunahing kalsada ng Big Country ay hindi pa rin mga highway, ngunit mga riles. Walumpu't limang libong kilometro, kung saan daan-daang mga kargamento at pampasaherong tren ang tumatakbo araw-araw. Mahigit sa kalahati ng rutang ito ay hindi pa nakuryente: ang mga diesel na lokomotibo ay nagsisilbi sa mga naturang ruta, na kadalasang matatagpuan sa mga lugar na may mahirap na panahon at klimatikong kondisyon. Sa madaling salita, diesel traction.
Ang mga problema ng mga makina ng tren na tumatakbo sa "mabigat" na gasolina ay eksaktong kapareho ng sa mga ordinaryong motorista: ang diesel fuel at langis ay lumapot sa lamig, ang mga filter ay nagiging barado ng paraffin. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga tren ay mayroon pa ring ipinag-uutos na pamamaraan para sa pagpapalit ng grasa mula sa tag-araw hanggang taglamig: ang mga traksyon na motor, bearings, gearbox at marami pa ay sumasailalim sa pana-panahong pagpapanatili. I-insulate ang mga hose at pipe ng sistema ng pag-init. Naglalagay din sila ng mga espesyal na heat mat sa mga shaft na may mga cooling radiator - ito ay isang hiwalay na hello sa mga tumatawa sa karton sa radiator grill.
Ang mga baterya ay hindi lamang nasuri para sa density ng electrolyte, ngunit din insulated, na, sa pamamagitan ng paraan, ay maaaring maging isang kawili-wiling solusyon para sa mga motorista sa hilagang latitude. Ang baterya mismo ay isang lead-acid na "baterya" na may kapasidad na 450-550 A / h at tumitimbang ng mga 70 kg!
"Fiery engine", halimbawa, isang 16-silindro na V-shaped na "diesel", serbisyo at maghanda para sa lamig nang hiwalay. Upang ang tren ay laging handa para sa ruta, sa kabila ng hamog na nagyelo at lamig, sa Oktubre, ang isang masusing paghahanda ng mga tren para sa taglamig ay magsisimula. Kapag ang average na pang-araw-araw na temperatura ay bumaba sa +15 degrees, ang pag-init ng mga linya ng gasolina ay naka-on sa mga diesel lokomotibo, at kapag ang thermometer ay bumaba sa average na pang-araw-araw na marka ng +5 degrees, ang "mainit" na oras ay darating.
Sa katunayan, ayon sa mga regulasyon, ang temperatura ng langis sa makina ay hindi dapat mas mababa sa 15-20 degrees, depende sa modelo ng diesel locomotive. Kung mas mababa ang temperatura sa labas, mas madalas na umiinit ang makina. Kapag ang thermometer ay umabot sa sukat na -15 degrees, hindi na naka-off ang makina.
Ang mga host ng "mabigat na gasolina" na lumilipad sa tubo ay hindi nakakatakot sa sinuman, dahil sa sistema ng paglamig ng isang diesel lokomotibo ay walang antifreeze o antifreeze, ngunit ang pinaka ordinaryong tubig. Kahit sa hilaga, kahit na sa taglamig. Bakit ganon? Oo, dahil hindi bababa sa isang libong litro ng coolant ang dapat ibuhos sa isang makina ng diesel, ngunit ang higpit ng lahat ng mga tubo at koneksyon ay hindi kailanman nasa mataas na antas.
Kaya, posible na kalkulahin ang pang-ekonomiyang bahagi at dumating sa mahirap at mahal na ideya na mas mahusay na huwag mag-jam sa lahat. At anong kalidad ang dapat na antifreeze upang hindi mag-freeze isang araw, halimbawa, sa "minus 46" sa isang lugar sa isang kalahating istasyon sa Siberia? Ito ay mas mura, sa katunayan, hindi upang patayin, dahil ang pamamaraan para sa paglamig ng makina ay hindi lahat mabilis at, sayang, hindi palaging nagtatapos sa tagumpay. At ang tren ay dapat sumunod sa isang mahigpit na iskedyul, sa kabila ng mga sakuna.
