50 taon ng Gazelle helicopter

Ang British Army Air Corps ay ang unang gumagamit ng militar ng Gazelle. Mahigit sa 200 kopya ang ginamit bilang pagsasanay, komunikasyon at reconnaissance helicopter; mananatili sila sa paglilingkod hanggang sa kalagitnaan ng ikatlong dekada ng ikadalawampu't isang siglo. Larawan ni Milos Rusecki

Noong nakaraang taon, ipinagdiwang ang ika-60 anibersaryo ng paglipad ng helicopter ng Gazelle. Sa huling bahagi ng XNUMXs at sa susunod na dekada, isa ito sa pinakamoderno, kahit na avant-garde na mga disenyo sa klase nito. Ang mga makabagong teknikal na solusyon ay nagtatakda ng mga uso sa disenyo para sa susunod na mga dekada. Ngayon ay napalitan na ito ng mga mas bagong uri ng helicopter, ngunit nakakaakit pa rin ito ng pansin at maraming tagahanga.

Noong kalagitnaan ng 60s, ang French concern na Sud Aviation ay isa nang kinikilalang tagagawa ng mga helicopter. Noong 1965, nagsimula ang trabaho doon sa kahalili ng SA.318 Alouette II. Kasabay nito, iniharap ng militar ang mga kinakailangan para sa isang light surveillance at communications helicopter. Ang bagong proyekto, na nakatanggap ng unang pagtatalaga ng X-300, ay magiging resulta ng internasyonal na kooperasyon, lalo na sa UK, na ang mga armadong pwersa ay interesado sa pagbili ng mga helicopter ng kategoryang ito. Ang gawain ay pinangangasiwaan ng punong taga-disenyo ng kumpanyang René Muyet. Sa una, ito ay dapat na isang 4-seat helicopter na may takeoff weight na hindi hihigit sa 1200 kg. Sa huli, ang cabin ay nadagdagan sa limang upuan, bilang kahalili na may posibilidad na dalhin ang mga nasugatan sa isang stretcher, at ang masa ng helicopter na handa para sa paglipad ay nadagdagan din sa 1800 kg. Ang isang mas malakas kaysa sa orihinal na binalak na modelo ng makina ng domestic production na Turbomeca Astazou ay napili bilang isang drive. Noong Hunyo 1964, ang kumpanya ng Aleman na Bölkow (MBB) ay inatasan na bumuo ng isang avant-garde na pangunahing rotor na may isang solidong ulo at pinagsama-samang mga blades. Inihanda na ng mga German ang naturang rotor para sa kanilang bagong Bö-105 helicopter. Ang matibay na uri ng ulo ay mas madaling gawin at gamitin, at ang nababaluktot na nakalamina na mga blades ng salamin ay napakalakas. Hindi tulad ng German four-blade main rotor, ang Pranses na bersyon, dinaglat na MIR, ay tatlong-bladed. Ang prototype rotor ay sinubukan sa factory prototype SA.3180-02 Alouette II, na ginawa ang unang paglipad nito noong Enero 24, 1966.

Ang pangalawang rebolusyonaryong solusyon ay ang pagpapalit ng klasikong tail rotor na may multi-blade fan na tinatawag na Fenestron (mula sa French fenêtre - window). Ipinapalagay na ang fan ay magiging mas mahusay at may mas kaunting drag, bawasan ang mekanikal na stress sa tail boom, at bawasan din ang antas ng ingay. Bilang karagdagan, kailangan itong maging mas ligtas upang gumana - hindi gaanong napapailalim sa pinsala sa makina at hindi gaanong nagbabanta sa mga tao sa paligid ng helicopter. Naisip pa nga na sa paglipad sa bilis ng cruising, ang fan ay hindi mapapatakbo, at ang pangunahing rotor torque ay balanse lamang ng vertical stabilizer. Gayunpaman, lumabas na ang pag-unlad ng Fenestron ay mas mabagal kaysa sa trabaho sa mismong airframe. Samakatuwid, ang unang prototype ng bagong helicopter, na itinalagang SA.340, ay pansamantalang nakatanggap ng tradisyonal na three-bladed tail rotor na inangkop mula sa Alouette III.

Mahirap na panganganak

Isang instance na may serial number 001 at registration number na F-WOFH ang unang lumipad sa Marignane Airport noong Abril 7, 1967. Ang crew ay binubuo ng kilalang test pilot na si Jean Boulet at engineer André Ganivet. Ang prototype ay pinalakas ng 2 kW (441 hp) na Astazou IIN600 engine. Noong Hunyo ng parehong taon, ginawa niya ang kanyang debut sa International Air Show sa Le Bourget. Tanging ang pangalawang prototype (002, F-ZWRA) lamang ang nakatanggap ng malaking fenestron vertical stabilizer at hugis T na pahalang na stabilizer at nasubok noong Abril 12, 1968. Sa kasamaang palad, ang helicopter ay napatunayang hindi nakokontrol at hindi rin direksiyon sa panahon ng mabilis na antas ng paglipad. . Ang pag-aalis ng mga depektong ito ay tumagal ng halos buong susunod na taon. Ito ay lumabas na ang Fenestron ay dapat, gayunpaman, gumana sa lahat ng mga yugto ng paglipad, na namamahagi ng mga daloy ng hangin sa paligid ng buntot. Di-nagtagal, ang itinayong muli na prototype No. 001, kasama na si Fenestron, na may pagbabagong muli sa pagpaparehistro ng F-ZWRF, ay sumali sa programa ng pagsubok. Isinasaalang-alang ang mga resulta ng pagsubok ng parehong mga helicopter, ang vertical stabilizer ay muling idinisenyo at ang horizontal tail assembly ay inilipat sa tail boom, na naging posible upang makabuluhang mapabuti ang direksyon ng katatagan. Gayunpaman, ang matibay na ulo ng rotor, na mainam para sa pagsasaayos ng apat na talim, ay madaling kapitan ng labis na panginginig ng boses sa bersyon na may tatlong talim. Kapag lumampas sa 210 km / h sa panahon ng pagsubok para sa maximum na bilis, ang rotor ay huminto. Dahil lamang sa kanyang karanasan nakaiwas ang piloto sa sakuna. Ang mga pagtatangka ay ginawa upang itama ito sa pamamagitan ng pagtaas ng higpit ng mga blades, na, gayunpaman, ay hindi nagpabuti sa sitwasyon. Noong unang bahagi ng 1969, ginawa ang desisyon na gumawa ng isang makabuluhang hakbang pabalik sa pamamagitan ng pagpapalit ng articulated rotor head na may semi-rigid na disenyo na may pahalang at axial na bisagra at walang vertical na bisagra. Ang pinahusay na pangunahing rotor ay na-install sa na-upgrade na unang prototype 001, at sa unang produksyon na bersyon SA.341 No. 01 (F-ZWRH). Napag-alaman na ang bago, hindi gaanong avant-garde warhead, kasama ang nababaluktot na mga composite blades, ay hindi lamang makabuluhang napabuti ang mga katangian ng pag-pilot at pagmamaniobra ng helicopter, ngunit binawasan din ang antas ng vibration ng helicopter. Una, ang panganib ng rotor jamming ay nabawasan.

Samantala, sa wakas ay nalutas na ang isyu ng pakikipagtulungan ng Franco-British sa larangan ng industriya ng abyasyon. Noong Abril 2, 1968, nilagdaan ng Sud Aviation ang isang kasunduan sa kumpanyang British na Westland para sa magkasanib na pag-unlad at paggawa ng tatlong bagong uri ng mga helicopter. Ang medium transport helicopter ay ilalagay sa serial production ng SA.330 Puma, ang airborne helicopter para sa naval forces at ang anti-tank helicopter para sa hukbo - ang British Lynx, at ang light multi-purpose helicopter - ang serial version ng proyektong Pranses SA.340, kung saan napili ang pangalan sa mga wika ng parehong bansang Gazelle. Ang mga gastos sa produksyon ay dapat pasanin ng dalawang partido sa kalahati.

Kasabay nito, ang mga sample ng modelo para sa mga sasakyan sa produksyon ay ginawa sa SA.341 na variant. Ang mga Helicopter No. 02 (F-ZWRL) at No. 04 (F-ZWRK) ay nanatili sa France. Sa turn, ang numero 03, na orihinal na nakarehistro bilang F-ZWRI, ay inilipat noong Agosto 1969 sa UK, kung saan ito ay nagsilbing modelo ng produksyon ng bersyon ng Gazelle AH Mk.1 para sa British Army sa pabrika ng Westland sa Yeovil. Binigyan ito ng serial number na XW 276 at ginawa ang unang paglipad nito sa England noong 28 Abril 1970.