Airbus: Ang European Aviation Industry of the Future Part 1

Ang A380, na tinatawag ng Airbus na flagship aircraft ng ika-21 siglo, ay ang pinakamalaking pampasaherong airliner sa mundo. Ang Emirates ang pinakamalaking gumagamit ng A380.

sa pagtatapos ng 2018, 162 na kopya ang na-order, kung saan 109 ang natanggap. Sa natitirang 53, gayunpaman, 39 ang nakansela, upang ang produksyon ng A380 ay magtatapos sa 2021.

Ang European aerospace concern Airbus ay ang pinakamalaking sa Lumang Kontinente at isa sa pinakamalaking tagagawa ng sasakyang panghimpapawid at helicopter sa mundo, pati na rin ang mga satellite, probe, launch vehicle at iba pang kagamitan sa kalawakan. Sa kaso ng pampasaherong sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na higit sa 100 upuan, matagumpay na nakipagkumpitensya ang Airbus sa American Boeing para sa pamumuno sa mundo sa loob ng maraming taon.

Ang Airbus SE (Societas Europaea) ay isang pinagsamang kumpanya ng stock na nakalista sa mga stock exchange ng Paris, Frankfurt am Main, Madrid, Barcelona, ​​​​Valencia at Bilbao. 73,68% ng mga pagbabahagi ay nasa bukas na sirkulasyon. Ang gobyerno ng France sa pamamagitan ng Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) ay nagmamay-ari ng 11,08% ng mga share, ang gobyerno ng Germany sa pamamagitan ng Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% at ang Pamahalaan ng Espanya sa pamamagitan ng Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. Ang kumpanya ay pinamamahalaan ng isang lupon ng mga direktor ng 12 katao at isang executive committee (lupon) ng 17 katao. Ang Chairman ng Board ay si Denis Rank at ang Chairman at CEO ay si Thomas "Tom" Enders. Ang Airbus ay nagpapatakbo sa tatlong pangunahing sektor (mga linya ng negosyo): Ang Airbus Commercial Aircraft (o simpleng Airbus) ay nag-aalok ng sibilyan na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na higit sa 100 upuan, Airbus Helicopters - sibil at militar na helicopter, at Airbus Defense and Space - military aircraft (Military). Segment ng sasakyang panghimpapawid)), unmanned aerial vehicles, civil at military space system (Space system), pati na rin ang mga komunikasyon, intelligence at security system (CIS).

Ang A318 ay ang pinakamaliit na modelo ng airliner na ginawa ng Airbus. Ginamit ito bilang base para sa 318-318 na bersyon ng pasahero ng A14 Elite (ACJ18).

Larawan: A318 sa mga kulay ng Frontier Airlines.

Ang Airbus SE ay may mga stake sa maraming iba't ibang kumpanya at consortium. Ang Airbus Commercial Aircraft ay nagmamay-ari ng 50% stake sa ATR (Avions de Transport Régional), isang manufacturer ng 30 hanggang 78-seat turboprops para sa mga regional communication (ang natitirang 50% ay pagmamay-ari ni Leonardo). Ang Airbus Defense and Space ay nagmamay-ari ng 46% na stake sa Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, na gumagawa ng mga Typhoon fighter (iba pang mga kasosyo na BAE Systems - 33% at Leonardo - 21%) at isang 37,5% na stake sa kumpanya ng pagtatanggol na MBDA (iba pang mga kasosyo sa BAE Systems - 37,5% at Leonardo - 25%). Ito ang nag-iisang may-ari ng STELIA Aerospace at Premium AEROTEC, ang nangungunang supplier sa mundo ng mga piyesa at bahagi at mga tagagawa ng mga istruktura para sa sibil at militar na sasakyang panghimpapawid. Noong Marso 7, 2018, ibinenta ng Airbus ang subsidiary nitong Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions, at noong Oktubre 1, ang Héroux-Devtek Inc. isang subsidiary ng Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).

Noong 2018, naghatid ang Airbus ng record na 93 pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa 800 komersyal na customer (82 higit pa kaysa noong 2017, tumaas ng 11,4%). Kabilang dito ang: 20 A220s, 626 A320s (kabilang ang 386 bagong A320neos), 49 A330s (kabilang ang unang tatlong A330neos), 93 A350 XWB at 12 A380s. Aabot sa 34% ng kabuuang bilang ng sasakyang panghimpapawid ang napunta sa mga user sa Asia, 17% sa Europe, 14% sa America, 4% sa Middle East at Africa at 31% sa mga kumpanyang nagpapaupa. Ito ang ikalabing-anim na magkakasunod na taon na ang Airbus ay nagtala ng pagtaas sa bilang ng mga naibentang sasakyang panghimpapawid. Ang order book ay tumaas ng 747 units hindi kasama ang catalog value na 41,519 billion euros at umabot sa record number na 7577 units sa halagang 411,659 billion euros! Mula sa pagsisimula hanggang sa katapusan ng 2018, nakatanggap ang Airbus ng mga order para sa 19 na pampasaherong sasakyang panghimpapawid ng lahat ng uri, modelo at uri mula sa 340 na customer, kung saan 414 ang naihatid. Sa kasalukuyan, 11 Airbus aircraft ang ginagamit ng 763 customer sa buong mundo.

Sa mga tuntunin ng mga helicopter, ang Airbus Helicopters ay naghatid ng 356 unit noong nakaraang taon at nakatanggap ng mga order para sa 381 net unit na may halaga ng catalog na 6,339 bilyong euro. Ang order book sa pagtatapos ng taon ay umabot sa 717 na mga yunit na nagkakahalaga ng 14,943 bilyong euro. Ang Airbus Defense and Space ay nakatanggap ng mga order para sa isang netong halaga ng katalogo na €8,441 bilyon, na dinadala ang backlog sa sektor sa €35,316 bilyon. Ang kabuuang halaga ng libro ng mga order para sa buong grupo noong Disyembre 31, 2018 ay 461,918 bilyong euro.

Noong nakaraang taon, nakamit ng Airbus SE ang pinagsama-samang benta na €63,707 bilyon, kabuuang kita (EBIT; pre-tax) na €5,048 bilyon at netong kita na €3,054 bilyon. Kung ikukumpara noong 2017, tumaas ang kita ng €4,685 bilyon (+8%), kabuuang kita ng €2,383 bilyon (+89%) at netong kita ng €693 milyon (+29,4%). Ang kita at kita para sa bawat sektor (pagkatapos isaalang-alang ang mga pagkalugi sa cross-industry at iba pang mga operasyon) ay umabot sa, ayon sa pagkakabanggit: Airbus Commercial Aircraft — 47,199 bilyon (+10,6%) at 4,295 bilyon (+90%), Airbus Helicopters — 5,523 bilyon (-5,7, 366%) at 48 million euros (+10,985%), Airbus Defense and Space - 4,7 billion euros (+676%) at 46 million euros (+74,1%). Kaya, ang bahagi ng Airbus Commercial Aircraft sa kabuuang kita ng grupo ay 8,7%, Airbus Helicopters - 17,2%, at Airbus Defense and Space - 36,5%. Sa heograpiya, 23,297% ng kita (€27,9 bilyon) ay nagmula sa mga benta sa Asia Pacific; 17,780% (17,5 bilyon) - sa Europa; 11,144% (10 bilyon) - sa North America; 6,379% (2,3 bilyon) - sa Gitnang Silangan; 1,437% (5,8 bilyon) - sa Latin America; 3,670% (3,217 bilyon) - sa ibang mga bansa. 14,6 bilyong euro ang ginugol sa pananaliksik at pagpapaunlad, na 2017% higit pa kaysa noong 2,807 (XNUMX bilyon).

Ang kapanganakan ng Airbus.

Noong unang bahagi ng 60s, ang mga tagagawa ng European airliner ay nagsimulang mawalan ng pandaigdigang kumpetisyon sa mga kumpanyang Amerikano na Boeing, Lockheed at McDonnell Douglas. Maging ang mga European airline ay lalong sabik na magpalipad ng mga eroplanong Amerikano. Sa ilalim ng mga kundisyong ito, ang tanging paraan upang magtagumpay - at sa katagalan upang mabuhay sa merkado sa lahat - ay upang magsanib-puwersa, tulad ng kaso sa Concorde supersonic airliner program. Kaya, dalawang karagdagang benepisyo ang nakuha: ang nakakapagod na kompetisyon sa isa't isa ay inalis at ang pinansiyal na pasanin sa mga kasangkot na entidad ay nabawasan (bawat isa sa mga kasosyo ay kumuha lamang ng isang bahagi ng mga gastos sa programa).

Noong kalagitnaan ng 60s, dahil sa mabilis na lumalagong bilang ng mga pasahero, inihayag ng mga European carrier ang pangangailangan para sa isang bagong airliner na may kapasidad na hindi bababa sa 100 upuan, na idinisenyo upang magsagawa ng maikli at katamtamang mga ruta sa pinakamababang posibleng gastos. Salamat sa mga partikular na katangian, mabilis na nakuha ng sasakyang panghimpapawid ang hindi opisyal na pangalan ng airbus (airbus). Bilang tugon, ang mga kumpanyang British na BAC at Hawker Siddeley ay bumuo ng mga paunang disenyo batay sa kanilang naunang 1-11 at Trident na sasakyang panghimpapawid ayon sa pagkakabanggit, habang ang French Sud Aviation ay bumuo ng disenyo para sa sasakyang panghimpapawid ng Galion. Pagkatapos, si Hawker Siddeley, kasama ang mga kumpanyang Pranses na Bréguet at Nord Aviation, ay bumuo ng isang paunang disenyo ng HBN 100 na sasakyang panghimpapawid. Kaugnay nito, ang mga kumpanyang Kanlurang Aleman na Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG at VFW ay lumikha ng Studientgruppe Airbus (sa lalong madaling panahon ay pinalitan ng pangalan Arbeitsgembuseinschaft Airbus), at noong Setyembre 2, 1965 ay binago sa Deutsche Airbus), upang pag-aralan ang posibilidad na bumuo ng isang angkop na sasakyang panghimpapawid sa kanilang sarili o magsimula ng pakikipagtulungan sa mga dayuhang kasosyo.

Ang China Eastern Airlines A319 na ipinakita sa larawan ay ang ika-320 na pamilya ng AXNUMX na nagtipon sa Tianjin, China. Ang FALC ay ang unang Airbus assembly line sa labas ng Europe.

Noong Oktubre 1965, binago ng mga European airline ang kanilang mga kinakailangan para sa Airbus, na itinakda ito sa kapasidad na hindi bababa sa 200-225 na upuan, isang hanay na 1500 km, at mga gastos sa pagpapatakbo ng halos 20-30% na mas mababa kaysa sa Boeing 727-200. Sa sitwasyong ito, lahat ng umiiral na proyekto ay hindi na ginagamit. Upang suportahan ang pagpapaunlad ng Airbus, ang mga pamahalaan ng Great Britain, France at Federal Republic of Germany ay pumili ng isang pambansang organisasyon upang sama-samang bumuo ng bagong proyekto: Hawker Siddeley, Sud Aviation at Arbeitsgemeinschaft Airbus. Ang batayan para sa karagdagang trabaho ay ang proyekto ng isang malawak na katawan na twin-engine na sasakyang panghimpapawid na HBN 100, na ngayon ay itinalagang HSA 300. Gayunpaman, hindi nagustuhan ng Pranses ang pagtatalagang ito, dahil, sa kanilang opinyon, itinaguyod nito ang Hawker Siddeley Aviation, bagama't pormal itong nagmula sa mga unang titik ng mga pangalan ng lahat ng tatlong kasosyo. Pagkatapos ng mahabang talakayan, pinagtibay ang isang kompromiso na pagtatalaga ng A300, kung saan ang letrang A ay nangangahulugang Airbus, at ang numerong 300 ay ang pinakamataas na bilang ng mga upuan ng pasahero.

Noong Oktubre 15, 1966, ang tatlong kumpanyang binanggit sa itaas ay nag-aplay sa mga pamahalaan ng kanilang mga bansa na may kahilingan na co-finance ang programa mula sa mga badyet ng estado. Noong Hulyo 25, 1967, nilagdaan ng mga Ministro ng Ekonomiya at/o Transportasyon ng Great Britain, France at Germany ang isang paunang kasunduan "upang magsagawa ng naaangkop na mga hakbang para sa magkasanib na pag-unlad at paggawa ng mga airbus" na may layuning "palakasin ang kooperasyong Europeo sa larangan. ng teknolohiya ng aviation at sa gayon ay nagtataguyod ng pag-unlad ng ekonomiya at teknolohikal sa Europa ". Ang isang mas tiyak na kasunduan, na nagpasimula sa yugto ng pag-unlad ng programa, ay nilagdaan noong Setyembre ng taong iyon sa London. Ang Pransya at UK ay sasagutin ang 37,5% ng mga gastos ng programa bawat isa, at Alemanya 25%. Ang Sud Aviation ang naging nangungunang kumpanya, kasama ang French engineer na si Roger Beteil na nangunguna sa development team.

Sa una, ang Rolls-Royce ay bubuo ng ganap na bagong RB300 turbojet engine para sa A207. Gayunpaman, binigyan niya ng higit na priyoridad ang pagbuo ng mga makina ng RB211, na inilaan pangunahin para sa merkado ng Amerika, na may kaugnayan sa kung saan halos tumigil ang trabaho sa RB207. Kasabay nito, lumabas na binago ng mga European airline ang kanilang mga pagtataya ng paglago ng trapiko ng pasahero pababa.