Aprilia RSV thousand R
nilalaman
Si Auto Triglav, isang tagapagsalita para sa Aprilia, ay umarkila pa ng isang mamahaling bus upang himukin ang mga inanyayahang panauhin sa tarmac ng Rijeka race track. Kinuha ng lokal na direktor na si Eshkinya ang mikropono sa kanyang kamay at isinalin ang nakikitang mga liko ng aspalto sa mas maraming pang-araw-araw na sukat, halimbawa: "Dito pumasa ang mga nagmotorsiklo mula sa hukay sa bilis na hindi bababa sa 180 km bawat oras. ... "
Nagsisimula ang araw ng palakasan. Ang R sa tabi ng pangalan ni Millet, na tumutukoy sa Ducati, Honda at iba pa, ay kabilang sa pamilyang hypersport. Sumang-ayon, ang kotse sa mga kulay ng karera ay maganda lamang! Pansinin ang suspensyon ng Öhlins, front fork ng USD na may nitrided gintong mga paa para sa mas madaling pagdulas, rear shock absorber sa likuran, shock absorber na nakakabit sa mga handlebars? Ang lahat ay kinokontrol, lahat ay gumagana nang maayos, lahat ay maganda.
Maniwala ka o hindi, ang isang Öhlins na suspensyon ay nagkakahalaga ng mabuting 800.000 tolar! Nakukuha mo ang (re) balanse ng kotseng ito nang mas mababa sa kalahati ng presyo. Huwag kalimutan ang paglikha ng Italyano: isang kasaganaan ng carbon fiber, OZ die-cast na gulong sa malambot na mga hugis at sukat, Brembo gold preno at steel-threaded hydraulic hoses. ... ang frame ay nakasisilaw din na pinakintab, ang mga likuran na tinidor ay walang simetriko, na nagpapahiwatig na ang Aprilia ay mas mahusay sa mga pagawaan ng arteyano.
Kaya, ano ang ililista ko kapag ang pangunahing tampok ng bisikleta na ito ay ang mga bahagi ng kalidad. Dito ito naiiba mula sa pangunahing modelo ng RSV Mille. At sa parehong oras, ang R ay hindi gaanong sumpain, dahil ang higit na hand-built Mille SP ay napakahalaga para sa racing homologation nito ng mga superbike. Ito ay nabibilang sa isang hindi maaabot na mundo na tayong mga ordinaryong nagmotorsiklo ay hindi alam kung paano gamitin.
Ang Mille R ay isang motorsiklo na mas angkop para sa pagbisita sa race track kaysa sa mga lokal na buffet. Well, hindi ko sinasabing hindi maganda kahit sa mga lansangan at sa pagitan ng mga bahay, kaya sikat ang maalamat na Isle of Man, ngunit mayroon nang higit sa dalawang daang patay na bayani! Dapat pansinin na sa isang abalang kalsada, ang naturang set ng Race moves ay hindi nagpapakita kung ano ang kaya nito. Ito ay nagpapaalala sa akin ng hindi natapos na pakikipagtalik.
Ang unang sensasyon sa upuan ng Aprilia Mille R ay medyo hindi pantay. Kaya, nangangaso ako sa puwang para sa unang ilang mga lap, kahit na sa isang kambal na silindro na Rotax na bukas na 60 degree, nag-aalangan akong buksan nang mabuti ang throttle: mahihila ito sa lahat ng mababang rpms, ngunit hindi ko alam kung kailan ikiling ang puwersa maaaring hilahin ang gulong sa aspalto.
Sa pagtatapos ng eroplano, kung saan nag-preno ako nang halos lahat sa kauna-unahang mga 150 metro bago ang pagliko, ang crouches sa harap ay malakas, ang likuran ay pataas, at nang tamaan ko ang isang butas sa aspalto ang aking bisikleta ay tumatalbog dahil malambot ito. Nakita ko ang kaduda-dudang mukha ng aming litratista, na nag-iisip ng kanyang sarili habang hinahabol ko ang balanse sa halos 200 mph. Pumunta ako sa mga kahon.
Ang namumuno sa koponan ng mekanika na si Aprilia ay nakikinig sa karanasan, sinusuri kung paano naubos ang mga gulong, tinanong ako kung pinalalaki ng kotse ang kurba sa sulok. Ang multi-plate clutch ay sinasabing mayroong isang dayapragm, na isang vacuum torque damper. Upang mapahina ang pagkabigla sa pagitan ng makina at ng likurang gulong kapag ang pagkakaiba ng bilis ay (masyadong) mahusay kapag bumabagsak.
At pumunta ulit ako sa track.
Hindi ko paikutin ang engine sa lahat ng paraan, binabaling ko ang mga liko nang walang biglaang paggalaw, maayos upang mapanatili ni Aprilia ang isang kalmado na paggalaw, ang 185 kg ng tuyong timbang ay madaling idirekta sa mga liko. Paglilipat ng gear: gumagana ang paghahatid sa isang racing dry at tumpak na paggalaw, ang klats na may haydrol klats ay kaaya-aya.
Ang twin-cylinder engine ay kapansin-pansing bumagal kapag downshifting, at nagki-click nang mabuti sa sandaling buksan mo nang bahagya ang throttle. Walang pagbabago at "butas" sa supply ng gasolina sa makina. Kaya mayroon talagang higit pa sa Austrian twin-cylinder engine na ito. Ang 60-degree na anggulo sa pagitan ng mga cylinder ay ang sanhi ng haka-haka sa mga connoisseurs ng teknolohiya ng motor: tungkol sa vibration, torque, power at vibration resistance.
Sa katunayan, pinapaginhawa nila ito sa pamamagitan ng pag-install ng isang throttle shaft sa crankcase sa harap at ibaba ng crankshaft (na nagdadala ng parehong connecting rods) at isa pa sa kabilang dulo, sa rear cylinder head. Sa katunayan, ito ay dumadaloy at tumutugon sa nilinang.
Ang pinakabagong henerasyon ng mga gulong na EVO ng Pirelli na may tela ng PenTec para sa bangkay ay nagdadala ng bike nang perpekto at predictably. Si Aprilia ay isa sa iilan na gumamit na ng 120mm na lapad, 65 porsiyentong lapad na gulong sa harap, isang kompromiso sa pagitan ng napakaliksi ngunit hindi mapag-aalinlanganang 120/60 at ang mabilis na 120/70 na serye. Oo, wala akong komento.
Sa lahat ng katahimikan lumilipad ako sa kombinasyon na nabanggit sa itaas ng "butas", sa digital na pagpapakita ng malaking dashboard nabasa ko ang bilis na 180 kilometro bawat oras. Inaamin kong tinatakot ako nito kapag naiisip ko kung gaano katagal at gaano katagal ito gumugulong kung mawawala sa kamay si Aprilia.
Dumating ako bago ang sulok ng Zagreb sa bilis na higit sa 220 kilometro bawat oras, preno ko lamang gamit ang preno sa harap na 130 metro, marubdob akong tumalon mula sa ikalima hanggang sa pangalawang gamit sa lahat ng posibleng bilis. At sa tuwing ibinababa ko ang clutch lever. Ang diaphragm na ito ay talagang sumasaklaw sa pagkabaliw ng bisikleta, na sumisipsip ng lahat nang walang "pagsuntok".
Ang bisikleta ay hindi tumigas at maaari kong i-flip ito sa isang slope, mananatili itong kalmado tulad ng isang bato. Paghahanda, tumatakbo ako sa landas ng ilang uri ng pagkahulog, sinabugan ng puting pulbos, at ginawang kaliwang kaliwa ang huling kaliwa. Sa pagitan ng mga binti, binabaling ko ang kotse na may tamang pagkiling patungo sa target na eroplano. Sa mabulok na aspalto, nang hindi nagba-bouncing ng sobra, binabaling ko ang aking takong sa 10.500 rpm, i-on ang ikaanim na distansya sa eroplano.
Muling pagpepreno, sa oras na ito na may mas mahigpit na setting, ang bike ay hindi sumayaw. Itinatago ang aking mga daliri sa pingga ng preno ni Millet, itinulak ko ang aking tuhod sa kaliwa. ... Ang pangatlong gear ay gumagala habang naglalakad ako sa kaliwang bahagi ng track at sumisid sa kanan sa panlabas na gilid at sa liko ng Rijeka, kung saan saglit kong hinawakan ang mga preno.
Ngayon na ang mga tao ng Rech ay hinukay ang burol at tinakpan ang lupa sa paligid ng daanan, umaasa ako para sa higit pa. Mula sa pinaka labas na gilid at malalim sa sulok, pinihit ko ang Aprilia sa kaliwa at binubuksan ko ang throttle na tinanggal ko ang pagkarga sa harapan ng tinidor. Mahusay na hawakan ang makina gamit ang takong at balakang ng labas na binti upang awtomatikong sundin ang curve.
Nakaluhod sa sahig, ramdam ko ang pag-peel ng aspalto mula sa proteksyon ng plastik na Alpinestars mula sa aking kaliwang boot at. ... hey, naiintindihan ko na may mga sampung libu-libong plastik na naiwan sa mga sulok. Sa isang pares ng gulong. At lahat ng ito nang walang pinsala sa RSV Millet R.
Sa araw ng pagsubok, talagang nakagawa ako ng sapat na lap sa RSV Mille R para sa tatlong pambansang karera ng kampeonato at hindi ako nadurog. Ibig kong sabihin, ang isang magandang kotse ay isa na hinahayaan nang walang labis na pagsisikap o panganib. Ang presyo ay patas din. Ngunit ang mga nangangailangan pa ay mayroong Mille SP na iniipit ni Corser sa superbike championship.
Aprilia RSV thousand R
IMPORMASYONG TEKNIKAL
makina:
2-cylinder V-twin, 60 degree angle - 4-stroke - liquid cooled - dry sump - 2 camshafts na pinapatakbo ng chain at gears - 4 valves - fuel injection - dalawang AVDC damping shaft
Cylinder bore × kilusan:
97 × 67 mm
Halaga:
997, 62 cm3
Pag-compress:
11 4:1
Maximum na lakas:
94 kW (3 HP) sa 128 rpm
Maximum na metalikang kuwintas:
105 Nm sa 7000 rpm
Paglipat ng enerhiya:
oil bath multi-plate clutch, hydraulic steering, torque damper - 6-speed transmission - chain
Frame:
aluminum box - wheelbase 1415 mm
Suspensyon:
harap fully adjustable inverted telescopic fork 43 mm diameter, 120 travel – rear asymmetric oscillating fork, fully adjustable center damper, 135 mm travel
Gulong:
harap 120/65 ZR 17 - likuran 180/55 ZR 17 o 190/50 ZR 17
Mga preno:
harap 2 × 320mm Brembo floating disc na may 4-piston caliper – 220mm rear disc na may XNUMX-piston caliper
Bultuhang mansanas:
haba 2070 mm - lapad 725 - taas 1180 mm - taas ng upuan mula sa lupa 825 mm - tangke ng gasolina 20 l - timbang (pinatuyo, pabrika) 185 kg
Nagpapakilala at nagbebenta
Auto Triglav doo, Dunajska gr. 122, (01/588 34 20), Ljubljana
Mitya Gustinchich
Larawan: Uros Potocnik.
Teknikal na impormasyon
Torque:
Paglipat ng enerhiya:
Frame:
Mga preno:
Suspensyon:
