Test drive Audi A8 vs Mercedes S-Class: marangyang diesel

Panahon na upang ihambing ang dalawang pinakatanyag na mga limousine na luho sa mundo.

Laban sa background ng kanyang kalaban, siya ay bata pa. Ang A8 ay nasa ikaapat na henerasyon lamang at nasa paligid lamang ng isang isang-kapat ng isang siglo. Hindi ito pipigilan sa kanya mula sa hindi makatuwirang pagbato ng guwantes sa S-Class. Ang pagkamamataas batay sa mataas na rating ng S 350 d ay dapat maging mapagpakumbaba sa harap ng A8 50 TDI.

Maharlika sila. Nagpapakita ng dangal, kadakilaan, paghanga at inggit. Sinumang lumitaw sa kanilang palabas, anuman ang papel na ginagampanan nila, ay dapat isaalang-alang ang kanilang presensya. Mga pamantayang pang-high-end na automotive at automotive. Ang mga ito ay ang Audi A8 at ang Mercedes S-class. Gayunpaman, bago kami magsimula, kailangan naming linawin kung bakit magkatabi ang dalawang kotse at ano ang mga dahilan para sa mataas na rating ng mga paghahabol.

Sa katunayan, matagal nang nakuha ni Mercedes ang karapatang ito. Mula noong mga araw ng Kaisers, ang tatak ay nanindigan para sa kayamanan, kagandahan, teknolohiya at kapangyarihan - lahat ng ito ay naaangkop sa kasalukuyang S-Class. Sa Audi, medyo naiiba ang mga bagay. Ang kumpanya ay pumasok sa ipinangakong teritoryo na ito lamang noong 1994 at pumasok sa mundo ng luho sa tulong ng "pag-unlad sa pamamagitan ng teknolohiya". Sa bago nitong ika-apat na henerasyon, malinaw na ipinapahayag ng A8 ang pilosopiyang ito sa mga solusyong avant-garde.

Mula sa tradisyon hanggang sa rebolusyon

Ang katibayan nito ay malamang na hindi matatagpuan sa disenyo, bagaman hindi ito ganap na totoo, dahil ang gayong pangitain ay nangangailangan ng mahusay na teknolohikal na kasanayan. Gayunpaman, ang tunay na rebolusyon ay nananatiling nakatago sa ilalim ng tabing. Ang sikat na istraktura ng katawan ng aluminyo, na tinawag na unang henerasyon na Space Frame, ay nagbigay daan sa isang hilaw na katawan na ginawa mula sa isang matalinong halo ng iba't ibang mga materyales tulad ng aluminyo at magnesium alloys, iba't ibang uri ng bakal at, siyempre, ang mas kilalang carbon- reinforced polymers. parang carbon. Ang bagong arkitektura ay may 24% na mas mataas na torsional resistance, ngunit pinapanatili ang pangunahing bentahe ng Space Frame na magaan ang timbang. Kaya, patuloy na sinusunod ng Audi ang pangitain ng unang henerasyon - upang makagawa ng pinakamagaan na luxury sedan. Sa kabila ng 14 kg lamang, ang A8 50 TDI Quattro ay mas magaan kaysa sa S 350 d 4Matic.

Ngunit ang A8 ay mayroon nang tradisyon ng pagtatakda ng mga bagong layunin. Sa una ang magaan na limousine, pagkatapos ay ang isportsman at ngayon ang pinaka-makabago. Para sa kadahilanang ito, ang aming pagsubok sa paghahambing ay hindi nagsisimula sa kalsada, ngunit sa pagitan ng mga haligi at sa ilalim ng mga ilaw ng neon ng aming garahe sa ilalim ng lupa. Maraming mga setting na gagawin sa A8 na kailangan mo ng oras upang mag-tweak bago ka magsimula.

Una kailangan mong masanay sa kakulangan ng isang rotary control sa MMI system - sa katunayan, ang pagkawala ay medyo matitiis. Gayunpaman, ang katotohanan na ito ay inabandona at pinalitan ng ibang bagay ay hindi sa sarili nitong dahilan upang magtaltalan na ang bagong arkitektura ng kontrol ay mas mahusay. Ito ay tiyak na isang katotohanan na kapag ang sasakyan ay huminto, ang mga menu ng dalawang superimposed touch screen ay maaaring i-navigate nang napakabilis at intuitively. Kapag hinawakan, bahagyang bumababa ang display at tumutugon sa paggalaw na may isang salpok upang kumpirmahin ang nakatakdang utos, at maririnig ang isang bahagyang pag-click sa column. Anong oras na ang dumating - kailangan ng isang kumplikadong digital na pagbabagong-anyo upang makamit ang isang bagay na napaka-analog? Ang dating heavy metal regulator ay nagbigay ng impresyon ng pagiging solid na parang ang isang kotse ay maaaring magsilbi bilang isang pamumuhunan. Hindi na ito maaaring mangyari pagkatapos kahit na ang setting ng air conditioning system ay subukang "i-twist ang iyong daliri" gamit ang maliliit na pagpindot at mga sliding surface nito. Sa isang static na posisyon, ito ay posible pa rin, ngunit habang nagmamaneho, ang pamamahala ng isang malaking hanay ng mga function sa pamamagitan ng maraming mga menu ay nakakagambala. Ang sinasabi ng Audi na ang isang bagong paraan ng pagmamaneho ay nangangahulugan na ang isang bagong karanasan ng user ay maaaring totoo. Gayunpaman, ang tunay na pag-unlad ay gagawin lamang kung ang lahat ng bagay sa pamamahala ay na-streamline, na may priyoridad na ibinigay sa pinakamahalagang bagay na kailangan mong ayusin - iyon ay, kung ang mahalaga ay pipiliin, sa halip na maipon ang lahat ng magagamit na mga opsyon.

Sa kasamaang palad, ang mga bagay ay hindi mas intuitive kapag nakikipag-ugnayan sa S-Class, na may mga sliding steering wheel button para sa on-board na kontrol ng computer, tulong at nabigasyon, isang masalimuot na kumbinasyon ng mga rotary at push control, at isang maliit na touch surface. Ito ay nagpapahiwatig na oras na upang pindutin ang start button. Nagbigay siya ng buhay sa inline-six na diesel unit na natanggap ng kotse noong summer facelift. Ang batayan ng kapangyarihan nito ay ipinahayag sa isang metalikang kuwintas na 600 Nm, na ang makina ay umabot sa 1200 rpm. Hindi nito gusto ang mataas na rev kahit para sa mga diesel engine at kahit sa 3400 rpm ay mayroon na itong maximum na 286 hp. Sa halip, pupunuin ka nito ng thrust mula sa idle at malakas na tumutugon kapag ang throttle ay nasa perpektong pagkakatugma sa awtomatikong transmission, na tumatakbo sa siyam nitong gear na may malasutla na lambot. Ito ay naaayon sa lahat ng bagay na inilalabas at iniaalok ng S-Class nang may dignidad, kasama na ang posisyon ng driver, na nakatayo nang sapat upang makita ang nagliliyab na hood na nilagyan ng tatlong-tulis na bituin, na parang gusto niyang pumailanglang sa kalawakan. Ang kaginhawaan ay pinangangalagaan ng air suspension, na nagpoprotekta sa mga pasahero mula sa mga epekto at nililimitahan ang mga vibrations ng katawan. Dito, ang S-Class ay isang klase mismo.

Hindi tayo dapat magulat na ang Mercedes na ito ay walang seryosong mga ambisyon para sa pabagu-bagong paghawak. Hindi kami nagulat na gumagawa ito ng mga direksyong pagbabago na madali, ngunit sa pagtugis nito ng maximum na kaligtasan sa kalsada, ginagawa ito nang walang labis na ambisyon para sa katumpakan na may hindi direktang pagpipiloto.

Ang espasyo sa cabin ay sapat ngunit hindi ganap na umabot sa mga inaasahan, ang mga materyales at pagkakagawa ay mataas ngunit hindi katangi-tangi, ang mga preno ay makapangyarihan ngunit hindi kasing lakas ng Audi, ang makina ay mahusay ngunit hindi napakahusay – Sa pagsasagawa, mayroong ilang mga lugar sa na ang S- Ang klase ay nagpapakita ng edad nito. Nalalapat din ito sa mga kagamitan na may mga sistema ng tulong sa pagmamaneho, na hindi kasinglawak ng Audi, at sa parehong oras ay hindi nagpapakita ng parehong antas ng pagiging maaasahan: sa panahon ng isang pagsubok na biyahe, ang aktibong katulong sa pagbabago ng lane ay nais na itulak ang Corsa - hindi naman. ipinakilala namin ang aming sarili sa ilalim ng ironic na terminong "built-in advantage" para sa isang may-ari ng Mercedes.

Gumagamit din ang A8 ng kuryente

Pangunahing hinihimok ng Audi ang paghabol sa kahusayan. Upang higit na mapagbuti ang kahusayan sa pagmamaneho, ang makina ng V6 TDI ay pinagsama sa isang 48-volt na banayad na hybrid na sistema. Ang huli ay walang ambisyon na magdagdag ng dynamics sa panloob na engine ng pagkasunog, na kung saan mismo ay bubuo ng 600 Nm, ayon sa pagkakabanggit 286 hp. Siyempre, hindi nang walang isang masigla na walong bilis na gearbox, na tumutugon nang mas mabilis kaysa sa gearbox ng Mercedes.

Kasama sa 48-volt system ang isang 10-amp lithium-ion na baterya at isang belt starter-alternator. Nagbibigay ito ng kapangyarihan sa lahat ng mga system kapag ang makina ay hindi tumatakbo - halimbawa, sa "hover" mode, na maaaring tumagal ng hanggang 40 segundo kapag nagmamaneho sa bilis mula 55 hanggang 160 km / h, o kapag ito ay naka-off kapag nilapitan. sa traffic light. Ang potensyal na ito ay ipinapakita sa pagkonsumo ng gasolina sa pagsubok na 7,6 l/100 km - isang napakababang antas kahit na laban sa background ng hindi partikular na mataas na average na pagkonsumo ng 8,0 l/100 km sa S 350 d.

Ang Audi ay may isa pang trump card - ang AI ​​chassis ay magagamit bilang isang accessory, kung saan ang karagdagang puwersa ay inililipat sa suspensyon ng bawat gulong na may isang electromechanical na aparato na nagbabayad para sa pagtabingi kapag lumiliko o huminto, pati na rin sa kaso ng panganib. sa isang side impact, ang kotse ay itinataas sa gilid ng walong sentimetro, upang ang epekto ng enerhiya ay hinihigop ng mas mahirap na mas mababang katawan. Ang sample ng pagsubok ay nilagyan ng isang karaniwang chassis, na, tulad ng Mercedes, ay may kasamang air suspension. Gayunpaman, ang mga setting ng A8 ay mas mahigpit, na may mga bumps na humihigpit, ngunit ang kontrol ng katawan ay mas tumpak - sa bawat isa sa mga mode, kung saan walang makabuluhang pagkakaiba. Ang A8 ay nananatiling tapat sa sarili nito at hinahayaan ang S-Class na libre upang alagaan ang mga pasahero nito.

Tulad ng kasamahan nito sa pag-aalala ng Porsche Panamera, kung saan ito nagbabahagi ng isang platform, ang Audi A8 ay may four-wheel steering system. Sa ngalan ng matatag na pag-uugali sa panahon ng pabago-bagong pag-corner at kapag nagpapalit ng mga lane sa highway, ang mga gulong sa likuran ay umiiwas parallel sa mga gulong sa harap. Sa masikip na pagliko, umiikot sila sa tapat na direksyon, na nagpapabuti sa paghawak at kakayahang magamit. Ang lahat ng ito ay nadarama - salamat din sa mahusay na kakayahang makita - kapag nagmamaneho sa isang pangalawang kalsada, kapag tila ang isang kotse na tumitimbang ng 2,1 tonelada at isang lugar na 10,1 metro kuwadrado ay humimok sa tuktok ng isang bundok.

Sa halip, mas siksik ang pakiramdam ng A8, nagpapanatili ng neutral na kilos, mabilis na gumagalaw, lubos na ligtas at kumpiyansa. Ang hindi kapani-paniwalang traksyon ay ibinibigay din ng all-wheel drive system, na naglilipat ng 60 porsiyento ng torque sa rear axle sa panahon ng normal na pagmamaneho. Ang feedback sa pagpipiloto ay nasa itaas din - lalo na laban sa background ng nakaraang modelo, na sa halip ay hindi maintindihan. Ngayon ang A8 ay gumagawa ng malinaw na mga pahayag, ngunit hindi sinusuri ang bawat bit ng aspalto.

Ang espesyal na pagbanggit ay dapat gawin ng napakatalino na pag-iilaw ng LED sa S-Class pati na rin ang komprehensibong kagamitan na may mga sistema ng suporta. Gayunpaman, kung minsan kahit na medyo mature na mga system tulad ng isa na sinusubaybayan ang tape ay naka-off, at sa masikip na pag-flicker ng mga digital na tagapagpahiwatig, ang pahiwatig na ito ay madaling mapansin.

Ito ay maliliit na bagay lamang. Gayunpaman, totoo na ito talaga ang pinag-uusapan nila kapag inaangkin nilang gumawa ng pinaka-makabagong luho ng limousine. Natutugunan ba ng A8 ang mga kinakailangang ito? Natalo niya ang kumpiyansa sa S-class. Ngunit ang pinakadiwa ng pagiging perpekto ay hindi ito maaabot. Hindi alintana ang pagsisikap na inilagay mo.

Konklusyon

1. Audi

Ang perpektong limousine? Audi ay hindi nais na maging anumang mas mababa at nagpapakita ng lahat ng bagay na maaaring kasalukuyang inaalok bilang tulong, nag-aalok ng maraming luho at paghawak. Ang tagumpay ay kinakalkula nang maaga.

2.Mercedes

Ang perpektong S-klase? Hindi nito nais na maging mas maliit at malampasan ang karibal sa ginhawa ng suspensyon. Ang pagkahuli sa pagmamaneho ay maaaring mag-iwan sa atin ng hindi nakakaalaw, ngunit hindi ito nalalapat sa mga kagamitan sa kaligtasan at preno.

Text: Sebastian Renz

Larawan: Hans-Dieter Zeifert